Туннель Сейкан
 Карта туннеля Сейкан | |
| Обзор | |
|---|---|
| Расположение | Под проливом Цугару |
| Координаты | 41 ° 18'57 "N 140 ° 20'06" E / 41,3157 ° N 140,3351 ° E |
| Статус | Активный |
| Начинать | Хонсю |
| Конец | Хоккайдо |
| Операция | |
| Открыто | 13 марта 1988 г |
| Владелец | Японское агентство железнодорожного строительства, транспорта и технологий |
| Оператор |  JR Хоккайдо |
| Характер | Пассажирские и грузовые |
| Технический | |
| Длина трека | 53,85 км (33,46 миль)
|
| Количество дорожек | Двухпутный железнодорожный туннель |
| Ширина колеи | Двойной датчик
|
| Электрифицированный | 25 кВ переменного тока, 50 Гц |
| Рабочая скорость | 160 км/ч (100 миль/ч)
|
Туннель Сэйкан ( яп . 青函トンネル , Сейкан Тоннеру или 青函隧道 , Сэйкан Зуидо ) — с двойной колеей длиной железнодорожный туннель 53,85 км (33,46 миль) в Японии , с участком длиной 23,3 км (14,5 миль) под морским дном пролива Цугару. , отделяющий префектуру Аомори на главном японском острове Хонсю от северного острова Хоккайдо . Уровень пути находится примерно на 100 м (330 футов) ниже морского дна и на 240 м (790 футов) ниже уровня моря. [ 2 ] Туннель является частью Хоккайдо Синкансэн стандартной колеи и узкоколейной линии Кайкё ( железнодорожной компании Хоккайдо JR Хоккайдо) линии Цугару-Кайкё . Название Сэйкан происходит от объединения прочтений онёми первых символов Аомори ( 青森 ) , ближайшего крупного города на стороне пролива со стороны Хонсю, и Хакодатэ ( 函館 ) , ближайшего крупного города на стороне Хоккайдо.
Туннель Сейкан — самый длинный подводный туннель в мире по общей длине ( туннель под Ла-Маншем , хотя и короче, имеет более длинный подводный сегмент). [ 3 ] Это также второй по глубине транспортный туннель ниже уровня моря после туннеля Рюфилке , автодорожного туннеля в Норвегии, открытого в 2019 году, и второй по длине магистральный железнодорожный туннель после Готардского базового туннеля в Швейцарии, открытого в 2016 году. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Обзор
[ редактировать ]Туннель был построен с использованием традиционных методов строительства, включая туннелепроходческий комплекс (TBM) и метод проходки туннелей Новой Австрии (NATM). Стоимость строительства самого туннеля на этапе планирования составляла 538,4 миллиарда иен, но на самом деле оно обошлось в 745,5 миллиарда иен. Стоимость строительства прямой линии, включая соединительную линию, на этапе планирования составляла 689 миллиардов иен, но фактическая стоимость составляет 900 миллиардов иен. Число пострадавших на строительстве составило 34 человека. В отличие от начала строительства в период расцвета маршрута Сейкан, даже в восточной Японии пассажиропоток на Хоккайдо уже был во власти самолетов, а строительство Хоккайдо Синкансэн было заморожено, когда оно было завершено. Что касается грузовых перевозок, из-за ухудшения отношений между трудом и руководством в JNR в то время, включая частые забастовки и борьбу за соблюдение законодательства, грузовые перевозки продолжали стагнировать, поскольку они теряли долю рынка в пользу паромов и каботажного судоходства. Кроме того, поскольку затраты на техническое обслуживание велики, например, необходимость перекачивать большое количество родниковой воды даже после завершения строительства, даже огромные инвестиции считаются невозвратными затратами, и говорят, что более экономично отказаться от них. и это было высмеяно как " Оценка трех идиотов Сёвы », «Бесполезные длинные вещи» и «Туннель в трясине». Однако после открытия он сыграл важную роль в грузовых перевозках компании JR Freight между Хоккайдо и Хонсю и совершал 21 рейс туда и обратно (регулярные поезда) в день. С учетом специальных поездов по маршруту курсирует около 50 грузовых поездов. Эффект от возможности обеспечить стабильную и безопасную транспортировку, не подверженную влиянию погодных условий, был значительным, в частности, резко увеличился объем транспортировки сельскохозяйственной продукции, которая является ключевой отраслью промышленности на Хоккайдо.
История
[ редактировать ]
Соединение островов Хонсю и Хоккайдо фиксированной линией рассматривалось еще в период Тайсё (1912–25), но серьезные исследования начались только в 1946 году, вызванные потерей заморских территорий в конце Второй мировой войны и необходимостью размещения репатрианты. В 1954 году пять паромов, в том числе « Тоя Мару» , затонули в проливе Цугару во время тайфуна, в результате чего погибло 1430 пассажиров. В следующем году Японские национальные железные дороги (JNR) ускорили технико-экономическое обоснование туннеля. [ 7 ] Также беспокойство вызывал рост трафика между двумя островами. В период бурного экономического роста с 1955 по 1965 год объем перевозок на пароме Сейкан, управляемом JNR, удвоился до 4 040 000 пассажиров в год, а объем грузов вырос в 1,7 раза до 6 240 000 тонн в год. Прогнозы межостровного движения, сделанные в 1971 году, предсказывали растущий рост, который в конечном итоге превысит возможности паромного причала, который был ограничен географическими условиями. [ нужна ссылка ]
В сентябре 1971 года было принято решение начать работы по строительству тоннеля. Был выбран участок , способный обслуживать Синкансэн , с планами по расширению сети Синкансэн. [ 7 ] Продолжалось тяжелое строительство в сложных геологических условиях. Во время строительства погибли тридцать четыре рабочих. [ 8 ] 27 января 1983 года премьер-министр Японии Ясухиро Накасоне нажал выключатель, который вызвал взрыв, завершивший строительство пилотного туннеля . Аналогичным образом 10 марта 1985 года министр транспорта Токуо Ямасита символически проложил главный туннель. [ 7 ]
Во время строительства необходимость проекта иногда подвергалась сомнению, поскольку прогнозы движения транспорта на 1971 год были завышены. Вместо того, чтобы увеличить скорость движения, как прогнозировалось, до пика в 1985 году, он достиг пика ранее в 1978 году, а затем начал снижаться. Это снижение было связано с замедлением темпов роста экономики Японии после первого нефтяного кризиса 1973 года, а также с достижениями в области воздушного транспорта и морского транспорта на большие расстояния. [ 9 ]
Туннель был открыт 13 марта 1988 года, его строительство обошлось в 1,1 триллиона йен (7 миллиардов долларов США), что почти в 12 раз превышает первоначальный бюджет, большая часть которого была связана с инфляцией на протяжении многих лет. [ 10 ] В ознаменование этого события памятную монету номиналом 500 иен выпустил в 1988 году Японский монетный двор с изображением туннеля . [ 11 ] После завершения строительства туннеля им воспользовался весь железнодорожный транспорт между Хонсю и Хоккайдо. Однако для пассажирских перевозок 90% людей используют авиаперевозки из-за скорости и стоимости. Например, поездка между Токио и Саппоро на поезде занимает восемь часов (станция Токио и станция Син-Саппоро) с пересадкой из Синкансэна на узкоколейный экспресс в Хакодатэ. По воздуху поездка займет 1 час 45 минут или 3 часа 30 минут, включая время доступа в аэропорт. Дерегулирование и конкуренция на внутренних авиаперевозках в Японии привели к снижению цен на маршруте Токио-Саппоро, что сделало железнодорожные перевозки более дорогими по сравнению с ними. [ 12 ]
Ночное движение поездов Хокутосей началось после завершения строительства туннеля Сейкан; [ 13 ] более поздний и более роскошный Кассиопеи ночной поезд часто был полностью забронирован. Оба были прекращены после начала движения Синкансэн на Хоккайдо (в августе 2015 года и марте 2016 года соответственно), причем с тех пор грузовые поезда были единственным регулярным сообщением, использующим узкоколейную линию. [ 14 ] [ 15 ] JR Hokkaido изучает возможность использования технологии « Поезд на поезде » для устранения угрозы, которую создает ударная волна , создаваемая перед поездами Синкансэн, движущимися на полной скорости, для грузовых поездов, курсирующих по узкоколейным путям японского стандарта в туннелях. В случае успеха это позволит Синкансэну Хоккайдо в будущем двигаться по туннелю на полной скорости. [ 16 ]
По состоянию на март 2019 года поезда Синкансэн курсируют по туннелю до станции Син-Хакодатэ-Хокуто в Хакодатэ , соединяя станции Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто за 3 часа 58 минут с максимальной скоростью 160 км/ч (100 миль в час). внутри туннеля и 260 км/ч (160 миль в час) за его пределами и 320 км/ч (200 миль в час) до к югу от Мориоки. [ 17 ] Ожидалось, что к 2018 году по туннелю будет осуществляться одно ежедневное сообщение со скоростью 260 км/ч (160 миль в час). Заключительный этап планируется открыть до станции Саппоро в 2031 году и, как ожидается, сократит поездку по железной дороге Токио-Саппоро до пяти часов. Хоккайдо Синкансэн будет эксплуатироваться компанией JR Hokkaido .
График строительства
[ редактировать ]- 24 апреля 1946 г.: начинаются геологические изыскания. [ 7 ]
- 26 сентября 1954 года: железнодорожный паром Тоя Мару затонул в проливе Цугару. [ 7 ]
- 23 марта 1964 г.: основана Японская государственная корпорация по строительству железных дорог. [ 7 ]
- 28 сентября 1971 г.: начинается строительство главного туннеля. [ 7 ]
- 27 января 1983 г.: Прорыв пилотного туннеля. [ 7 ]
- 10 марта 1985 г.: прорыв главного туннеля. [ 7 ]
- 13 марта 1988 г.: туннель открывается.
- 26 марта 2016 г.: через туннель начинают работу поезда Синкансэн, регулярные узкоколейные пассажирские перевозки через туннель прекращаются. [ 18 ]
Геодезические работы, строительство и геология
[ редактировать ]| Год | Пассажиры (человек/) |
Фрахт (т/год) | Режим |
|---|---|---|---|
| 1955 | 2,020,000 | 3,700,000 | Сейкан Ферри [ 7 ] |
| 1965 | 4,040,000 | 6,240,000 | Сейкан Ферри [ 7 ] |
| 1970 | 9,360,000 | 8,470,000 | Сейкан Ферри [ 7 ] |
| 1985 | 9,000,000 [ т 1 ] | 17,000,000 | Прогноз на 1971 год [ 7 ] |
| 1988 | ~3,100,000 | — | Туннель Сейкан [ 12 ] |
| 1999 | ~1,700,000 | — | Туннель Сейкан [ 12 ] |
| 2001 | — | >5 000 000 | Туннель Сейкан [ 12 ] |
| 2016 | 2,110,000 | — | Туннель Сейкан ( Хоккайдо Синкансэн ) [ 19 ] |
| |||
Обследование началось в 1946 году, а строительство началось в 1971 году. К августу 1982 года оставалось раскопать менее 700 метров туннеля. Первый контакт между двумя сторонами состоялся в 1983 году. [ 20 ] Пролив Цугару имеет восточный и западный перешейки, оба примерно 20 км (12 миль) в поперечнике. Первоначальные исследования, проведенные в 1946 году, показали, что восточный перешеек имел глубину до 200 метров (656 футов) и имел вулканическую геологию. Западный перешеек имел максимальную глубину 140 метров (459 футов), а геология состояла в основном из осадочных пород неогенового периода . Был выбран западный перешеек, условия которого были признаны благоприятными для прокладки туннелей. [ 21 ]
Геология подводной части туннеля состоит из вулканических пород, пирокластических пород , а также осадочных пород неогенового периода. [ 22 ] Район сложен в почти вертикальную синклиналь , а это означает, что самая молодая порода находится в центре пролива и встречается последней. Сторона Хонсю, разделенная примерно на трети, состоит из вулканических пород (особенно андезита и базальта); сторона Хоккайдо состоит из осадочных пород (особенно третичного периода туфа и аргиллита ); а центральная часть состоит из Куромацунай пластов (песчано-аргиллит третичного периода). [ 23 ] Магматические интрузии и разломы привели к разрушению породы и усложнили процедуру прокладки туннелей. [ 21 ]
Первоначальные геологические исследования проводились с 1946 по 1963 год и включали бурение морского дна, акустические исследования , бурение подводных лодок, наблюдения с использованием мини-подводных лодок, а также сейсмические и магнитные исследования. Для лучшего понимания было проведено горизонтальное пилотное бурение вдоль линии служебного и основного туннелей. [ 21 ] Прокладка туннеля происходила одновременно с северного и южного конца. Сухопутные участки были пройдены традиционными методами прокладки горных туннелей с использованием одного основного туннеля. [ 21 ] Однако на подводной части длиной 23,3 км (14,5 миль) были пробурены три скважины увеличивающегося диаметра соответственно: первый пилотный туннель, служебный туннель и, наконец, основной туннель. Служебный туннель периодически соединялся с основным туннелем серией соединительных штреков с интервалом 600–1000 метров (1969–3281 фут). [ 23 ] Пилотный тоннель служит служебным тоннелем центрального пятикилометрового участка. [ 21 ] Ниже пролива Цугару использование туннельно-проходческой машины (ТБМ) было прекращено менее чем через два километра (1,2 мили) из-за изменчивого характера породы и сложности доступа к забою для расширенной цементации. [ 22 ] [ 21 ] Затем для раскопок использовались взрывные работы динамитом и механическая кирка.
Обслуживание
[ редактировать ]В отчете Мичицугу Икумы за 2002 год о подводном участке описывается, что «конструкция туннеля, похоже, остается в хорошем состоянии». [ 24 ] Объем притока со временем уменьшается, хотя «увеличивается сразу после сильного землетрясения». [ 24 ] В марте 2018 года в 30-летнем возрасте расходы на техническое обслуживание составили 30 миллиардов иен или 286 миллионов долларов США с 1999 года. В планах — увеличить скорость и обеспечить мобильную связь на полную мощность. [ 25 ]
Структура
[ редактировать ]Первоначально всего 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) узкоколейная дорога шириной через туннель была проложена , но в 2005 году в рамках проекта Синкансэн на Хоккайдо началось строительство, которое включало прокладку с двойной колеей пути (обеспечивающую возможность колеи стандартной колеи ) и расширение сети Синкансэн через тоннель. туннель. Услуги синкансэна в Хакодате начались в марте 2016 года, и к 2031 году предлагается продлить его до Саппоро . Туннель имеет 52 км (32 мили) бесстыкового рельсового пути . [ 26 ]
Внутри туннеля находятся две станции — станция Таппи-Кайтей и станция Ёсиока-Кайтей . Они служат точками аварийного выхода. В случае пожара или другой катастрофы станции обеспечивают такую же безопасность, как и гораздо более короткий туннель. Эффективность аварийных шахт на станциях экстренной помощи повышается за счет наличия вытяжных вентиляторов для удаления дыма, телевизионных камер, помогающих направить пассажиров в безопасное место, тепловых (инфракрасных) систем пожарной сигнализации и форсунок для распыления воды. [ 20 ] До строительства Синкансэна на Хоккайдо на обеих станциях располагались музеи, подробно описывающие историю и функции туннеля, которые можно было посетить во время специальных обзорных экскурсий. Сейчас музеи закрыты, а это помещение служит складом для работы на Хоккайдо Синкансэн. [ 27 ] Это были первые железнодорожные станции в мире, построенные под водой. [ 28 ] [ 29 ]
-
Вход в туннель со стороны Хонсю. Видны пути с двойной колеей -
Платформа станции Ёсиока-Кайтей в туннеле Сейкан
См. также
[ редактировать ]- Туннельный кран Сейкан Линия Шако
- «Поезд на поезде» , экспериментальная концепция транспортировки грузов по туннелю на более высоких скоростях.
- Грузовой класс JR EH800 , грузовые локомотивы переменного тока, используемые для перевозки поездов через туннель Сейкан.
- Туннель Сахалин-Хоккайдо
- Туннель пролива Бохай
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Хоккайдо Синкансэн впервые проходит 260 км внутри туннеля Сейкан за 5 дней во время длительных каникул» 19 января 2024 года.
- ^ «Пункты о туннеле Сейкан» . JR Хоккайдо . Архивировано из оригинала 18 октября 2016 года . Проверено 17 марта 2012 г.
- ^ «Турция строит самый глубокий в мире туннель с погружными трубами» . Популярная механика . Архивировано из оригинала 8 августа 2009 года . Проверено 19 июля 2009 г.
- ^ «Данные проекта – необработанное строительство Готардского базового туннеля» (PDF) . Люцерн, Швейцария: AlpTransit Gotthard AG . Проверено 12 мая 2016 г.
- ^ «У кого самая большая трубка?» [У кого самая длинная трубка?]. Tages-Anzeiger (графическая анимация) (на немецком языке). Цюрих, Швейцария. 14 апреля 2016 года . Проверено 11 мая 2016 г.
- ^ «Швейцария открывает самый длинный в мире железнодорожный туннель» . Bloomberg.com . 13 мая 2016 года . Проверено 13 мая 2016 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Мацуо, С. (1986). «Обзор проекта туннеля Сейкан под океаном». Туннельная и подземная космическая техника . 1 (3–4): 323–331. дои : 10.1016/0886-7798(86)90015-5 .
- ^ «Япония открывает подводную железнодорожную линию» . Отправка почты Сент-Луиса . Ассошиэйтед Пресс. 14 марта 1988 г. с. 6B – через Newspapers.com .
- ^ Галлоуэй, Питер (25 февраля 1981 г.). «Японский супертоннель — политический кошмар». Специально для The Globe and Mail . п. 15.
- ^ Лэнгмид, Дональд; Гарно, Кристина (2001). Энциклопедия архитектурных и инженерных подвигов . АВС-КЛИО. п. 301 . ISBN 9781576071120 . Проверено 11 марта 2018 г.
- ^ «Белая медная монета номиналом 500 иен в честь открытия туннеля Сейкан» . Монетный двор Японии (на японском языке) , дата обращения 29 апреля 2020 г. .
- ^ Перейти обратно: а б с д Такашима, С. (2001). «Железнодорожные операторы Японии 2: Хоккайдо (pdf)» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 28 : 58–67. Архивировано из оригинала (PDF) 8 января 2006 года . Проверено 24 мая 2006 г.
- ^ «Хокутосей» [Hokutosei] (на японском языке). JR Восток. Архивировано из оригинала 21 декабря.
- ^ Спящий экспресс <Хокутосей> последний рейс [Последний рейс ограниченного экспресса спального вагона Хокутосей ]. RM News (на японском языке). Япония: Neko Publishing Co. Ltd., 24 августа 2015 г. . Проверено 2 сентября 2015 г.
- ^ Завершилась операция спального экспресса «Кассиопея» [Окончание службы спящих "Кассиопеи".] Интернет-журнал Japan Railfan (на японском языке). Япония: Koyusha Co., Ltd., 21 марта 2016 г. . Проверено 22 марта 2016 г.
- ^ Уникальная разработка: Персонал и логистика: путь к ускорению [Собственные исследования и разработки, ведущие к увеличению скорости]. Хоккайдо Симбун (на японском языке). Япония: Хоккайдо Симбун Пресс. 20 декабря 2008 года . Проверено 30 сентября 2009 г.
- ^ « Токио-Син-Хакодатэ 4 часа 10 минут Хоккайдо Синкансэн откроется весной 2016 года Нихон » Кэйзай Симбун (на японском языке, 16 апреля . 2014 г. )
- ^ «Пассажиры сверхскоростного поезда Аомори — Хоккайдо наслаждаются плавной и быстрой поездкой» . Майнити Дейли Ньюс . 26 марта 2016 года . Проверено 11 марта 2018 г.
- ^ «Годовой отчет Министерства земли, инфраструктуры и транспорта (2007 г.)» . Министерство земли, инфраструктуры и транспорта (на японском языке). Архивировано из оригинала 14 мая 2011 г. Проверено 12 марта 2018 г.
- ^ Перейти обратно: а б Морс, Д. (май 1988 г.). «Японские туннели под океаном». Гражданское строительство . 58 (5): 50–53.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Цудзи Х., Савада Т. и Такидзава М. (1996). «Чрезвычайное происшествие с наводнением в подводном туннеле Сейкан». Труды Института инженеров-строителей - геотехнической инженерии . 119 (1): 1–14. дои : 10.1680/igeng.1996.28131 .
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Перейти обратно: а б Полсон, Б. (1981). «Подводный туннель Сейкан». Журнал строительного отдела . 107 (3): 509–525. дои : 10.1061/JCCEAZ.0000983 .
- ^ Перейти обратно: а б Китамура А. и Такеучи Ю. (1983). «Туннель Сейкан». Журнал строительной техники и менеджмента . 109 (1): 25–38. дои : 10.1061/(ASCE)0733-9364(1983)109:1(25) .
- ^ Перейти обратно: а б Икума, М. (2005). «Техническое обслуживание подводной части тоннеля Сейкан». Туннельная и подземная космическая техника . 20 (2): 143–149. Бибкод : 2005TUSTI..20..143I . дои : 10.1016/j.tust.2003.10.001 .
- ^ Абэ, Хироаки CS (27 марта 2018 г.). «В 30 подводный туннель требует обслуживания, нужна скорость» . Асахи Симбун . Проверено 29 сентября 2018 г.
- ^ «Музей туннеля Сейкан» . домашняя страница Мемориального музея туннеля Сэйкан (на японском языке). Архивировано Информация о мемориальном музее. Официальная 1 мая 2006 г. Проверено 8 мая 2006 г. .
- ^ «Март 2006 года» . jrtr.net . Проверено 24 мая 2006 г.
- ^ Исино, Тецу и др., ред. Энциклопедия смен станций: издание JNR/JR [ Справочник переходов станций – JNR/JR ] (на японском языке). Том. II. Токио: Корпорация JTB. п. 830. ИСБН 4-533-02980-9 .
- ^ «Первая в мире подводная станция завершает работу» . НХК. Архивировано из оригинала 11 ноября 2013 года.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Туннель Сэйкан , правительство префектуры Аомори, версия от 3 мая 2006 г. в Интернет-архиве.
Общественный транспорт на Хоккайдо |
|---|
