Арочный мост Годавари

Арочный мост Годавари
Арочный мост Годавари
	Арочный мост Годавари в Раджамандри
Координаты	17 ° 00'28,2 "с.ш. 81 ° 45'21" в.д. / 17,007833 ° с.ш. 81,75583 ° в.д.
несет	Одноместный железнодорожный переулок
Кресты	Река Годавари
Местный	Раджамандри , Андхра-Прадеш
Другое имя (а)	Мост Раджамандри-Коввур
Владелец	Индийские железные дороги
Поддерживается	Индийские железные дороги
Предшественник	Мост Годавари
Характеристики
Дизайн	Тетива-балка
Общая длина	2745 метров (9006 футов)
Самый длинный пролет	97,552 метра (320 футов)
Количество пролетов	28 двойных арок
Пирсы в воде	28
История
Дизайнер	Индостанская строительная компания
Построено	Индостанская строительная компания
Начало строительства	1991
Окончание строительства	1997
Открыто	12 марта 1997 г.
Заменяет	Хэвлокский мост
Расположение
	Викимедиа \| © OpenStreetMap

Арочный мост Годавари — мост с тетивой балки , который пересекает реку Годавари в Раджамандри , Индия . Это последний из трех мостов, перекинутых через реку Годавари в Раджамандри. Мост Хэвлок , являющийся самым ранним, был построен в 1897 году и, полностью отслужив свой срок, был выведен из эксплуатации в 1997 году. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Второй мост, известный как Мост Годавари, представляет собой ферменный мост и является третьим по длине автомобильно-железнодорожным мостом в Индии, пересекающим водоем. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Мост является одним из самых длиннопролетных из предварительно напряженного бетона арочных мостов в Азии. ^{[ 5 ]} Индийские железные дороги, построившие этот мост, заявили: «Возможно, впервые в мире арочная балка с тетивой из бетона была построена для такого длинного пролета в 97,55 метров (320,0 футов), и это также для Железнодорожная погрузка». ^{[ 1 ]} Он широко использовался для представления Раджамандри в искусстве, средствах массовой информации и культуре. Это один из признанных символов Раджамандри.

География

Мост построен через реку Годавари , самую большую реку в Южной Индии, длиной более 1000 метров (0,62 мили). Он построен в этом регионе, когда река впадает в дельту и впадает в море в 60 километрах (37 миль) ниже по течению от моста. В месте расположения моста протекает река Годавари шириной около 3 километров (1,9 мили), разделенная на два канала с островным образованием между ними. Сообщается, что максимальный расход воды в реке составляет около 3 миллионов м3. ³/ с, а максимальная скорость потока воды - 5 метров (16 футов) в секунду. ^{[ 1 ]} Мост расположен в циклонической зоне, где скорость ветра достигает 200 километров (120 миль) в час.

Мост расположен в двух каналах: канале Коввур и канале Раджамандри, поэтому мост также известен как мост Коввур-Раджамандри. Канал Раджамандри имеет глубокое каменистое дно, и даже уровень воды составляет 18–20 метров (59–66 футов). Для сравнения, канал Ковура неглубокий, с глубиной воды около 8–10 метров (26–33 футов), а русло реки состоит из глинистых отложений.

История

Ранние мосты

Этот мост является третьим в серии мостов, пересекающих реку Годавари в Раджамандри . Самый ранний мост — мост Хэвлок , который был построен в 1897 году Фредериком Томасом Гранвиллом Уолтоном . Его длина составляет 2950 метров (9680 футов), он состоит из каменных опор и стальных балок. ^{[ 1 ]} Он был выведен из эксплуатации в 1997 году, поскольку полностью отработал свой срок. Арочный мост Годавари был построен вместо моста Хавлок. Кроме того, арочный мост Годавари расположен параллельно мосту Старый Годавари и отделен небольшим расстоянием около 200 метров.

Второй мост — железнодорожный мост Годавари , построенный в 1960-х годах в рамках дублирования железнодорожного пути между Ченнаи — Ховра . Это ферменный мост с надстройкой из стали. Он находится в активной эксплуатации и имеет один железнодорожный путь на нижнем уровне и двухстороннюю дорогу и пешеходные дорожки на верхнем уровне. Первоначальные планы строительства арочного моста Годавари включали стальную надстройку, подобную мосту Годавари . Но позже была рассмотрена концепция предварительно напряженных железобетонных балок, и в дальнейшем проектирование было продолжено с железобетонными балками. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Планирование

Второй мост Годавари, ферменный мост, второй по длине автомобильно-железнодорожный мост в Азии.

Арочный мост Годавари должен был быть построен взамен моста Хэвлок , который полностью отслужил свой срок. Первоначальные планы моста предусматривали стальную надстройку. Но поскольку использование бетона в качестве строительного материала стало популярным с момента его появления в 1930-х годах, Индийские железные дороги повторно рассмотрели вопрос о типе надстройки . Было решено изучить возможность создания из предварительно напряженного бетона моста 97,55 метра (320,0 футов) с пролетом . Фирмы прошли предварительную квалификацию для этой цели, и для подачи предложений были предложены предпочтительные варианты, а также предпочтение стальной балки или бетонной балки.

Среди трех фирм, вошедших в шорт-лист для подачи предложений, две фирмы выбрали бетонный мост, а одна — стальной мост. На основе этих предложений руководство Индийских железных дорог подготовило Техническое задание, определяющее критерии проектирования. После этого три квалифицированные фирмы, Исследовательская организация по проектированию и стандартизации и Управление железных дорог были приняты во внимание, чтобы выразить свои мнения и комментарии по Техническому заданию . И впоследствии были окончательно определены критерии проектирования моста.

Предложения, полученные от трех фирм, были изучены консультантами Proof Consultants, которые рекомендовали принять проект, предложенный Hindustan Construction Company . Было предложено построить бетонную арку типа тетивы с пролетом 92,552 метра (303,65 фута) с из предварительно напряженного бетона коробчатой балкой в качестве связующего элемента . В соответствии с этой рекомендацией предложение компании Hindustan Construction Company было принято с учетом его технической осуществимости и финансовой целесообразности. Компания Hindustan Construction выиграла заказ на проектирование, проектирование и строительство моста. ^{[ 1 ]}

Строительство

Мост, построенный компанией Hindustan Construction Company для Индийских железных дорог , был спроектирован бюро BBR , Швейцария, и проверен компанией Leonardt Andrä and Partners , Германия. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]} Строительство моста началось в 1991 году и продолжалось до 1997 года. Для пассажирских перевозок он был сдан в марте 1997 года, а с 2003 года полностью введен в эксплуатацию для движения поездов Индийских железных дорог. ^{[ 5 ]}

Описание

Технические характеристики

Двойные арки , коробчатые балки и стойки изготовлены из предварительно напряженного бетона .

Двойные арки имеют постоянную ширину 0,8 метра (2 фута 7 дюймов) и глубину, варьирующуюся от 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) у пружины до 1,1 метра (3 фута 7 дюймов) у макушки. По бокам они соединены стойками (известными как фермы Виренделя ) и коробчатой балкой.

Имеется 28 одинаковых пролетов двойных арок параболического профиля, расположенных на расстоянии 5,6 метра (18 футов), каждый шириной 97 метров (318 футов) от центра до центра опор, общей длиной 2,7 километра (1,7 мили). ^{[ 3 ]}

Эффективный пролет от центра до центра подшипников составляет 94 метра (308 футов). ^{[ 5 ]}

Длина каждой балки составляет 95,552 метра (313,49 футов).

Окончательные размеры коробчатой балки составляют 95,462 метра (313,20 футов) × 5200 миллиметров (200 дюймов) (внизу) с толщиной верхней плиты 296 миллиметров (11,7 дюйма), толщиной стенки 300 миллиметров (12 дюймов) и толщина нижней плиты сохранена на уровне 240 миллиметров (9,4 дюйма). Диафрагма придает жесткость коробке. балка в каждом месте вешалки Dina. ^{[ 6 ]}

Основание моста состоит из 28 опор. ^{[ 7 ]}

Аспекты дизайна

Пролетное строение моста – луко-балочного типа. При проектировании проектная скорость поездов была принята равной 160 км/ч. Принимая во внимание циклонические условия, рассматриваемая скорость ветра без постоянной нагрузки составляла 200 километров (120 миль) в час, а с учетом постоянной нагрузки - 158 километров (98 миль) в час. Поскольку мост расположен в сейсмической зоне I, сейсмическая нагрузка в проекте не учтена.

Мост рассчитан на движение поездов со скоростью 160 миль (260 км) в час и выдерживает скорость ветра 200 миль (320 км) в час во время циклонических штормов , которые ожидаются в Раджамандри и его окрестностях . ^{[ 5 ]}

Арки

Арки спроектированы таким образом, чтобы распределять 80% собственной и динамической нагрузки, передаваемой от подвесок, и, таким образом, они играют решающую роль в снятии изгибающих и сдвигающих напряжений на балке. Двенадцать опускающихся опор предусмотрены в каждом месте подвески, соединяющемся с балкой. ^{[ 6 ]}

Вешалки

Каждый пролет моста имеет 24 подвески, которые в зависимости от длины делятся еще на шесть типов. Каждая вешалка Dina изготовлена из 49 высокопрочных стальных проволок диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма) каждая. Эти провода проходят параллельно друг другу и заключены в трубу из высокопрочного полиэтилена, залитую цементом. ^{[ 8 ]}

Балки

Коробчатые балки изготовлены из бетона марки М42. Каждая балка была предварительно напряжена 16 продольными тросами, которые, в свою очередь, были предварительно напряжены усилием 2950 кН каждый. ^{[ 1 ]}

Коробчатая балка , которая функционирует как настил моста и несет постоянную нагрузку , состоит из торцевой диафрагмы (толщиной 1000 миллиметров (39 дюймов)) со смотровыми окнами. ^{[ 9 ]}

Конструкция фермы учитывает условия нагружения полнопролетного поезда, полупролетного поезда, трети пролетного поезда и т.д. с учетом изменения температуры ±10 °С (50 °F). На каждом этапе отливки балок . (для каждой балки было задействовано семь стадий отливки от напряжения балки до снятия опалубки) изучались и учитывались силы, возникающие в арочном сечении Литье балок также гарантировало отсутствие трещин в арках ни на каком этапе. ^{[ 10 ]}

Подшипники

На мосту установлены опорные подшипники грузоподъемностью 1050 тонн. По одной на опоре балка опирается на четыре опорные опоры трех типов: ПНа, ПНе, ПН.

Подшипники типа PNa (обеспечивающие свободное скольжение в обоих направлениях) на одной опоре и типа PNe (скользящие только в одном направлении) на следующей опоре и типа PN фиксированного типа.

Подшипники типа PNa и PNe предварительно настроены на перемещение 60 миллиметров (2,4 дюйма) в продольном направлении и 10 миллиметров (0,39 дюйма) в поперечном направлении, а центральная линия верхней пластины зафиксирована относительно на 60 миллиметров ( 2,4 дюйма)/10 миллиметров (0,39 дюйма) относительно центральной линии нижней пластины подшипника, что допускает перемещения вследствие ползучести, усадки и упругой деформации. ^{[ 7 ]} Их расположение гарантирует, что происходит только продольное движение, не допуская бокового момента. ^{[ 11 ]}

Три комплекта подшипников были импортированы из Швейцарии , а балансировочные подшипники были изготовлены компанией BBR (India) Pvt Ltd , Индия . ^{[ 1 ]}

Обслуживание

Корректирующие действия

После постройки моста руководство железной дороги провело расчет осадки всех 28 опор с учетом состояния фундаментов, на которых они были построены. Эти измерения показали, что осадка только одного пирса, а именно «пирса 27» в канале Коввур, составила порядка 211 миллиметров (8,3 дюйма), что потребовало корректирующих действий, в то время как на всех остальных пирсах осадка составила менее 75 миллиметров ( 3,0 дюйма), что указывает на то, что фундаменты опор осели. Поскольку вращение в вертикальной плоскости превысило предписанное значение дифференциальной осадки, BBR, консультанты Hindustan Construction Company (HCC), предположили, что верхняя пластина подшипника «вероятно коснется нижней пластины, тем самым повредив подшипник». Чтобы исправить ситуацию, консультант посоветовал HCC поддерживать равномерный уклон в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был выполнен в течение месяца. Май 2003 г., хотя осадка рассматриваемого пирса не была значительной после мая 2002 г. Это было достигнуто за счет использования Conbextra HES (который обладает свойствами свободная текучесть, обеспечивающая высокую раннюю прочность и быстрое схватывание), цементирующий материал производства M/s. ФОСРОК, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхом опоры и низом подшипника был заполнен этим материалом. Это было достигнуто путем тщательного планирования остановки движения поездов (путем двух перерывов с короткими интервалами) на мосту в период ремонта, поддерживаемых восемью гидравлическими домкратами грузоподъемностью 400 тонн со стопорной гайкой и прокладочными пластинами. ^{[ 7 ]}

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я РРБхандари. «Мосты: впечатляющий подвиг индийской инженерии» (PDF) . Индийская железнодорожная служба инженеров-механиков. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 6 августа 2012 г.
^ Хан, Мукрам. «Мемориальный камень на мосту Хэвлок» . Фликр. Архивировано из оригинала 23 марта 2014 года . Проверено 1 августа 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Мост Годавари» . Структуры. Архивировано из оригинала 5 августа 2011 года . Проверено 7 июня 2011 г.
^ «Третий железнодорожный мост Годавари, Индия» . Структуры. Архивировано из оригинала 9 июня 2013 года . Проверено 7 июня 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Даяратнам, стр. 219–228
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Даяратнам, с. 219
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Отчет проекта по исправлению пирса 27 уровня моста Годавари» (PDF) . iricen.indianrailways.gov.in. Архивировано из оригинала (PDF) 18 августа 2011 года . Проверено 8 июня 2011 г.
^ Даяратнам, с. 226
^ Даяратнам, с. 220
^ Даяратнам, стр. 224–226
^ Даяратнам, с. 227

Библиография

П. Даяратнам; Индийский институт инженеров мостов; Синха. АХ (2000). Вантовые, опорные и подвесные мосты . Университетская пресса. ISBN 978-81-7371-271-5 . Проверено 8 июня 2011 г. {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )

[Bridges-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я РРБхандари. «Мосты: впечатляющий подвиг индийской инженерии» (PDF) . Индийская железнодорожная служба инженеров-механиков. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 года . Проверено 6 августа 2012 г.

[2] Хан, Мукрам. «Мемориальный камень на мосту Хэвлок» . Фликр. Архивировано из оригинала 23 марта 2014 года . Проверено 1 августа 2012 г.

[Pre-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Мост Годавари» . Структуры. Архивировано из оригинала 5 августа 2011 года . Проверено 7 июня 2011 г.

[Third-4] «Третий железнодорожный мост Годавари, Индия» . Структуры. Архивировано из оригинала 9 июня 2013 года . Проверено 7 июня 2011 г.

[DayaratnamEngineers2000-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Даяратнам, стр. 219–228

[DayaratnamEngineers2000,_p.219-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Даяратнам, с. 219

[Pier-7] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Отчет проекта по исправлению пирса 27 уровня моста Годавари» (PDF) . iricen.indianrailways.gov.in. Архивировано из оригинала (PDF) 18 августа 2011 года . Проверено 8 июня 2011 г.

[8] Даяратнам, с. 226

[9] Даяратнам, с. 220

[10] Даяратнам, стр. 224–226

[DayaratnamEngineers2000,_p.227-11] Даяратнам, с. 227

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

v т и Восточный Годавариский район
District headquarters	Rajahmundry
Revenue divisions	Kovvur revenue division Rajahmundry revenue division
Mandals	Ambajipuram Anaparthi Biccavolu Chagallu Devarapalle Gokavaram mandal Gopalapuram Kadiam Korukonda Kovvur Nallajerla Nidadavole Peravali Rajahmundry Rural Rajahmundry Urban Rajanagaram Rangampeta Seethanagaram Undrajavaram
Cities	Rajahmundry