Возвращение Китайско-Восточной железной дороги

Представители Китая и СССР работают над передачей Китайско-Восточной железной дороги Китаю, сентябрь 1952 г.

31 декабря 1952 года Советский Союз вернул Китайской Народной Республике полный контроль над Восточной железной дорогой Китайско - . Возвращение железной дороги ознаменовало первый случай, когда Китайско-Восточная железная дорога (известная в то время как Китайская Чанчуньская железная дорога) находилась под полным контролем Китая с момента ее строительства в 1898 году. Передача железной дороги стала результатом переговоров между Советским Союзом и Советским Союзом. Союза и Китайской Народной Республики, кульминацией которого стало подписание Советско-китайского договора о дружбе, союзе и взаимной помощи . Договор о дружбе предусматривал, что Китайская Чанчуньская железная дорога (ЧЧЖД) будет передана Китаю не позднее 31 декабря 1952 года. локомотивы, электростанции, тяжелая промышленность и угольные шахты, а также дома, медицинские учреждения и школы. Передача этой полностью работоспособной железной дороги дала Китайской Народной Республике контроль над политически и экономически значимой железнодорожной линией. Китайская Чанчуньская железная дорога соединила национальную железнодорожную систему с важными портами Китая. Далянь и Люшунь , а также к международным пограничным переходам с Советским Союзом (в Маньчжурии и Суйфэньхэ ) и с Северной Кореей (в Даньдуне , Цзиане и Тюменье ).

Карта Китайско-Восточной железной дороги

История Китайско-Восточной железной дороги играла важную роль в советско-китайских отношениях на протяжении 1950-х годов. Железная дорога была ключевой частью переговоров, которые завершились подписанием Договора о китайско-советской дружбе и ознаменовали высшую точку советско-китайского сотрудничества. Будучи важнейшим транспортным звеном страны, Китайская Чанчуньская железная дорога соединяла Китай с внешним миром, а также заводы северо-востока Китая с сельскохозяйственными центрами за пределами Маньчжурии. Железная дорога была и остается решающей для экономического роста Китая, поскольку она соединяет ценные угольные и нефтяные месторождения с прибрежными городами, а также с такими важными городами, как Шэньян , Харбин и Далянь. С политической точки зрения возвращение Китайско-Восточной железной дороги стало дипломатической победой Коммунистической партии Китая , получившей контроль Китая над предприятием, которое было одним из последних остатков европейской колонизации. Более того, возвращение железной дороги и связанный с ней Договор о дружбе положили начало эпохе советско-китайского сотрудничества, которая продлилась до Советско-китайский раскол . Железная дорога окажется ценной как во время Корейской войны , так и во время военной напряженности в ходе китайско-советского пограничного конфликта , поскольку она обеспечит логистическую поддержку НОАК важным приграничным городам Маньчжурия и Суйфэньхэ.

Фон

Основная статья: Китайско-Восточная железная дорога

На Ялтинской конференции в феврале 1945 года советское правительство согласилось присоединиться к войне против Японии через девяносто дней после капитуляции нацистской Германии. Одним из условий согласия Советского Союза на вступление в войну против Японии было возвращение всей российской территории и имущества, захваченных во время русско-японской войны 1904–1905 годов. В результате Ялтинского соглашения, после окончания войны против Японии, Советский Союз восстановил частичный контроль над Китайско-Восточной железной дорогой по той же схеме, что и первоначальная российская концессия 1896 года. Железная дорога должна была находиться в совместном владении и эксплуатации. Советским Союзом и Китайской Республикой. Кроме того, Советский Союз восстановил бы суверенный интерес к портам Люшунь и Далянь, которые находились на конечной станции южной ветки китайской Чанчуньской железной дороги — Южно-Маньчжурской железной дороги . В Ялтинском соглашении говорилось:

Франклин Рузвельт, Уинстон Черчилль и Иосиф Сталин в Ялте в феврале 1945 года. Ялтинское соглашение решило, что СССР восстановит контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и портами Далянь и Люшунь.

«Китайско-Восточная железная дорога и Южно-Маньчжурская железная дорога, обеспечивающая выход в Дайжэнь, будут совместно эксплуатироваться путем создания совместной советско-китайской компании, при том понимании, что высшие интересы Советского Союза будут защищены и что Китай сохранит полный суверенитет в Маньчжурии».

9 августа 1945 года Советский Союз вторгся из российской Маньчжурии и вскоре оккупировал японское Маньчжоу-Го , включая всю Китайско-Восточную железную дорогу. Вскоре после этого правительство Китайской Республики и Советский Союз подписали «Соглашение между Китайской Республикой и Советской Социалистической Республикой о Чанчуньской железной дороге Китая». Это соглашение признало совместный контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и переименовало линию в Китайскую Чанчуньскую железную дорогу.

Весной 1946 года Советская Армия вышла из большей части Маньчжурии, вернув советские интересы на китайской Чанчуньской железной дороге и в портах Далянь и Люшунь. Гражданская война в Китае возобновилась, и Маньчжурия снова стала полем битвы. В апреле 1946 года Коммунистическая партия Китая взяла под свой контроль Харбин, оперативный центр Китайской Чанчуньской железной дороги. 25 июля 1946 года КПК учредила свое первое управление железными дорогами - Северо-Восточное железнодорожное управление в Харбине, где Чэнь Юнь и Люй Чжэнцао выполняли функции заместителей главного секретаря. Эти двое вместе с руководителями железных дорог из Советского Союза сформировали совместное управление CCR, взяв под свой контроль железную дорогу от отступающей Китайской Республики. Во время гражданской войны китайская Чанчуньская железная дорога стала полем боя и получила серьезные повреждения во время битвы при Сыпине и кампании Ляошэнь . Одним из наиболее серьезно поврежденных объектов стал мост через реку Сунгари в Харбине, разрушенный отступающей армией Китайской Республики. В ответ Советский Союз направил Пятую инженерную группу армии, чтобы помочь восстановить мост и восстановить движение по CCR. Эта группа из 150 рабочих и советских специалистов работала вместе с китайскими рабочими над ремонтом железнодорожного моста через реку Сунгари, который вновь открылся 24 октября 1948 года. К январю 1949 года остальная часть Китайской Чанчуньской железной дороги была вновь открыта для эксплуатации, при этом железнодорожная администрация осталась в совместная китайско-советская собственность и управление. Железная дорога была важна для наступающей Народно-освободительной армии как трубопровод для советской помощи, что делало железную дорогу важной частью отношений СССР и КПК до образования Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года.

Хронология событий

1896 — Династия Цин предоставляет концессию на строительство железной дороги в царскую Россию .

1898 г. — Россия арендует у Китая Ляодунский полуостров .

1901 г. — завершено строительство железной дороги от Маньчжурии до Суйфэньхэ и от Харбина до Даляня и Люшуня.

1905 г. — Портсмутский мирный договор подписан ; Россия теряет контроль над Ляодунским полуостровом, южной железной дорогой до Чанчуня и портами Далянь и Люшунь в пользу Японской империи. которое учредило Южно-Маньчжурскую железную дорогу для ее эксплуатации после перекалибровки.

1917 — Октябрьская революция , приведшая к основанию Советского Союза.

1924 г. — Китайская Республика и СССР соглашаются на совместное управление Китайско-Восточной железной дорогой.

1929 — СССР и Китайская республика ведут короткую войну за контроль над железной дорогой. Победа СССР гарантирует, что железная дорога останется в совместном управлении и в советской собственности.

1935 — СССР продаёт Китайско-Восточную железную дорогу Маньчжоу- Го ; железная дорога перестраивается и становится частью Национальной железной дороги Маньчжоу-Го .

1945 г. - Железная дорога, совместно управляемая Китайской Чанчуньской железной дорогой, находится в ведении Китайской Республики и СССР.

1949 г. — Основание Китайской Народной Республики.

1950 г. — подписан советско-китайский договор о дружбе и взаимной помощи.

1952 г. — Китайская Чанчуньская железная дорога возвращена Китаю.

Переговоры

Переговоры между Коммунистической партией Китая и Советским Союзом о возвращении Китайско-Восточной железной дороги начались еще до образования Китайской Народной Республики. В январе и феврале 1949 года Анастас Микоян посетил штаб КПК в Сибайпо, чтобы встретиться с Мао Цзэдуном . К этому моменту в 1949 году казалось, что коммунисты скоро победят Гоминьдан, поэтому Иосиф Сталин послал Микояна, министра внешней торговли и члена Политбюро, в качестве дипломата, чтобы обсудить условия советского участия в коммунистическом Китае. Были подняты вопросы о неравноправных договорах прошлого, и Мао Цзэдун заявил, что все договоры, подписанные предыдущими правительствами Китая, не будут признаны новым правительством во главе с КПК. Однако, как другой коммунистической державе, советские претензии к Китаю будут рассмотрены более внимательно. Советский контроль над портом Люшунь был объявлен неравным с КПК, но Мао Цзэдун считал присутствие Советской Армии и флота в Люшуне приемлемым до тех пор, пока не будет объявлен постоянный мир с Японией. По поводу ЦКР Микоян позже записал:

«Что касается договора CCR (Китайской Чанчуньской железной дороги), мы не думаем, что это неравноправный договор, это потому, что железная дорога в основном финансировалась Россией. Договор, возможно, не полностью отражает принцип равенства, однако, я сказал, мы намерены обсудить и решить этот вопрос с китайскими товарищами в дружественной форме».

И КПК, и СССР уже было ясно, что о статусе ЦКК придется вести переговоры, как только КПК получит контроль над Китаем. Однако обе стороны хотели продемонстрировать добрую волю друг к другу и признание взаимных интересов в области безопасности и экономики Китая.

Договор о советско-китайской дружбе 1950 года.

С образованием Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года КНР приняла политику «склонения в одну сторону», то есть союза с Советским Союзом. Мао Цзэдун посетил Москву с декабря 1949 года по февраль 1950 года, чтобы установить более тесные связи с Советским Союзом, а также получить экономическую помощь. Мао также хотел пересмотреть предыдущий договор 1945 года, заключенный между СССР и Китайской Республикой. В течение первых двух месяцев своего визита Сталин отказывался пересматривать договор 1945 года, поскольку он был написан вместе с Ялтинскими соглашениями, и опасался, что любые переговоры по старому договору ослабят другие советские позиции в Ялтинском соглашении. Советы получили значительную территорию и влияние через Ялту, и Сталин не хотел давать западным союзникам никакого повода для обсуждения этих частей Ялтинского соглашения. Сталин неоднократно отклонял просьбу Мао обсудить новый договор между КНР и СССР. 1 января 1950 г. Мао Цзэдун сообщил послу СССР в Китае Н. В. Рощину, что Индия, Бирма и Великобритания подумывают о признании Китайской Народной Республики. Этим простым сообщением Мао сказал Сталину, что отношения Китая с Западом потеплели, чего Советский Союз не хотел, но Мао также показал, что подписание нового советско-китайского договора предотвратит любое сближение между Китаем и западными державами. . Уже на следующий день Вячеслав Молотов посетил Мао и сообщил ему, что в ближайшее время начнутся переговоры о новом договоре между СССР и Китаем.

Камнем преткновения для советской стороны переговоров оказался вопрос о Китайской Чанчуньской железной дороге. В докладе Сталину в январе 1950 года Ковалев писал, что «не в интересах Советского Союза допустить изменение условий договора 1945 года о Китайской Чанчуньской железной дороге и порядок ее использования, определенный этим договором». договор должен быть сохранен». Кроме того, Ковалев рекомендовал в новом договоре твердо повторить совместное владение и управление ЦЧР, создать отдельный учет для железной дороги, поскольку СССР нес финансовые потери от текущей деятельности, и объединить операции порта Далянь и Дальдок. Судоремонтный завод с производством ЦЧР. 22 января Чжоу Эньлай и Мао Цзэдун встретились с Иосифом Сталиным и Вячеславом Молотовым для выработки договора. Несмотря на рекомендации Ковалева, Сталин был готов вести переговоры о статусе ЦКР в ответ на угрозу сближения Китая с Западом. Советы хотели сохранить свою совместную собственность на Китайскую Чанчуньскую железную дорогу и порты Далянь и Люшунь, однако они были готовы вести переговоры о продолжительности владения от 30 лет, предусмотренных в первоначальном договоре. Китайцы были полны решимости добиться полного суверенитета над китайской Чанчуньской железной дорогой и портами, однако они также желали, чтобы Советский Союз сделал значительные капиталовложения в эти объекты, прежде чем в конечном итоге вернуть их Китаю. В конце концов обе стороны договорились, что Советский Союз вернет Китайскую Чанчуньскую железную дорогу Китаю через два года, но не будет осуществлять капитальные вложения до передачи. Что касается порта Далянь, было решено, что порт также вернется в Китай, однако останется свободным портом для Советского Союза. Военно-морской порт Люшунь останется под советским контролем до тех пор, пока не будет подписан постоянный мирный договор с Японией, затем порт должен был быть передан Китаю, и все советские войска уйдут, за исключением тех, кто был советниками военно- морского флота Народно-освободительной армии .

14 февраля 1950 года Китайская Народная Республика и Советский Союз официально подписали новый Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи, а также отдельные договоры, касающиеся Китайской Чанчуньской железной дороги и портов Люшунь и Далянь. В статье первой Соглашения о передаче территории и собственности говорилось:

«Обе Договаривающиеся Стороны соглашаются, что Советское Правительство безвозмездно передаст Правительству Китайской Народной Республики все свои права на совместное управление Китайской Чанчуньской железной дорогой со всем имуществом, принадлежащим железной дороге. Передача будет произведена немедленно после заключения договора. мирного договора с Японией, но не позднее конца 1952 года».

Кроме того, советско-китайский договор также включал кредит в 300 миллионов долларов и несколько пакетов помощи, которые принесли бы прямую пользу Китайской Чанчуньской железной дороге и связанным с ней отраслям. В их число входили кредиты на приобретение железнодорожной техники, рельсов и горнодобывающей техники советского производства. Кроме того, договор также учредил акционерные общества для управления железнодорожными пограничными переходами между СССР и Китаем, что позволило Китаю иметь доступ в Восточную Европу через систему советских железных дорог. Эти компании на терминалах китайской Чанчуньской железной дороги в Маньчжурии и Суйфэньхэ предоставили совместные коносаменты, билеты и отгрузку китайского импорта и экспорта через эти важные наземные пути.

После официального подписания этого соглашения Мао Цзэдун и Чжоу Эньлай вернулись в Китай, восстановив суверенитет Китая над китайской Чанчуньской железной дорогой. Это был первый случай с момента строительства железной дороги в 1896 году, когда железная дорога стала собственностью Китая.

Политическое влияние

Железнодорожный вокзал Харбина под советским управлением

После возвращения Китайской Чанчуньской железной дороги, закрепленного в Договоре, 1 мая 1950 года начала свою работу новая Китайская Чанчуньская железнодорожная компания. Эта новая железнодорожная компания, находившаяся в совместной собственности КНР и СССР, должна была управлять железной дорогой до тех пор, пока она не будет полностью возвращена Китаю. конец 1952 года. Несмотря на близость Корейской войны к железнодорожной линии, совместные операции и подготовка к возвращению в Китай продолжались непрерывно в течение следующих двух лет. В августе – сентябре 1952 года Чжоу Эньлай отправился в Москву, чтобы обсудить советско-китайские отношения, а также продолжающуюся войну в Корее. В рамках этих встреч была создана Советско-китайская совместная комиссия, которая опубликовала коммюнике, в котором говорилось, что комиссия «должна завершить передачу ЦКК КНР до 31 декабря 1952 года».

Подготовка к передаче прошла гладко, и 31 декабря 1952 года Китайская Чанчуньская железная дорога была передана КНР на дневной церемонии в штаб-квартире железной дороги в Харбине. Совместная компания CCR была упразднена и официально создано Харбинское железнодорожное управление Китайских железных дорог. В тот день КНР и СССР опубликовали совместное коммюнике, в котором говорилось:

«В собственность ЦЧР, которую Советское правительство безвозмездно передало Китайской Народной Республике, входила основная магистральная линия железной дороги от станции Маньчжурия до станции Суйфэньхэ, а также от Харбина до Даляня и Люшунькоу, а также земли, работающие на эту линию, железнодорожные здания и оборудование, транспортные средства — локомотивы, вагоны и вагонные купе, автомобили с двигателями внутреннего сгорания, заводы по ремонту локомотивов и вагонов, электростанции, телефонно-телеграфные конторы, средства связи и линии связи, железнодорожные ветки, здания технического назначения и жилые дома. здания, хозяйственные организации, дочерние предприятия и другие предприятия и органы, а также имущество, выкупленное, восстановленное и построенное заново в период советско-китайского совместного управления».

Возвращение CCR укрепило советско-китайский союз, который будет иметь решающее значение для обеих стран в течение следующего десятилетия. Возвращение CCR придало Договору легитимность, поскольку оно доказало, что Советский Союз сдержал свое слово и был союзником, готовым отказаться от важнейших экономических ресурсов во имя Договора о дружбе и Альянса. Большинство китайских и западных ученых писали, что «основной причиной отказа Советского Союза от прав и интересов в ЦЧР было установление советско-китайской дружбы на надежной основе и превращение Китая в советского стратегического союзника на Дальнем Востоке». Возвращение собственности железной дороги, независимо от затрат или выгод, фактически установило взаимное доверие между двумя странами, укрепив их союз. Чжоу Эньлай подвел итоги церемонии передачи:

«Советское правительство великодушно и самоотверженно выполняет взятые на себя обязательства. Это показывает, что Советское правительство бесконечно предано братскому китайско-советскому делу... Великая дружба между Китаем и Советским Союзом становится все более укрепляющейся и развивающейся».

Возвращение ЦКК заложило основу для будущего советско-китайского сотрудничества. В годы после передачи власти КПК подчеркивала дружеские отношения между двумя коммунистическими державами и то, как Китаю следует учиться у Советского Союза. Фраза «Советское сегодня — это завтра Китая» повторялась по всему Китаю, когда новая нация развивалась по модели СССР. Доверие, необходимое для того, чтобы следовать за «Большим Братом» Советским Союзом, было прочно установлено с передачей CCR и теперь распространилось на все сектора альянса. При развитии современных Китайских национальных железных дорог советская модель и CCR транслировались как пример для всего развития железных дорог:

«Изучение и пропаганда опыта ЦЧР – это предметное осуществление социалистического преобразования отечественной железной дороги в эксплуатации и управлении. Надо признать, что... ЦЖД является передовым примером, который создается с помощью более чем 1500 советских экспертов, а также с использованием советского передового опыта и в соответствии с особой ситуацией на железных дорогах Китая. С помощью советских экспертов, работающих в Министерстве железных дорог Китая, опыт CCR был консолидирован, поэтому национальная железная дорога должна учиться у CCR. ."
- Министерство путей сообщения Китая (1954 г.)

Поскольку Китайские национальные железные дороги продолжали развиваться по советскому образцу, CCR будет рекламироваться как модель железной дороги, демонстрирующая производительность и высокие технологии современной железной дороги советского типа. Более того, все руководство всех других железнодорожных управлений и даже руководство Министерства путей сообщения последует советскому примеру, воплощенному в ЦКП. Именно этой модели управления будут следовать Китайские национальные железные дороги в рамках первого пятилетнего плана.

Влияние на КНР

Политические последствия возвращения Китайской Чанчуньской железной дороги были широко распространены и отражали несколько проблем той эпохи. По словам историка Чжан Шэнфа, возвращение этой собственности «сняло оковы, наложенные на Китай Ялтинским соглашением и советско-китайскими соглашениями 1945 года, обеспечив территориальную целостность, полный китайский суверенитет и возродив национальное самоуважение и уверенность в себе». китайского народа». Возвращение железной дороги окончательно положило конец эпохе иностранного владения железными дорогами, продолжавшейся с тех пор, как в 1876 году в британских интересах была построена первая железная дорога. КПК могла гордиться этим достижением, и это справедливо, поскольку она вернула себе часть собственности огромной значимость. Соединяя Маньчжурию с остальной частью Китая, а также с двумя точками советской железнодорожной системы, китайская Чанчуньская железная дорога имела политическое, экономическое и стратегическое значение. Эта железная дорога сыграла решающую роль в соединении НОАК с границами Китая и повышении национальной безопасности. С точки зрения политического значения, КПК не только обрела легитимность, положив конец неравному владению, но и получила контроль над всем транспортом в Маньчжурии, укрепив свою новую национальную железнодорожную сеть.

Более того, укрепление китайско-советского союза через ЦКК было бы чрезвычайно полезно для новой нации. Советско-китайский альянс гарантировал Китаю союзника-сверхдержаву в эпоху, когда он напрямую боролся с Соединенными Штатами в Корее. Контролируя железную дорогу, КНР получила полный контроль над очень стратегической частью Китая, поскольку КПК контролировала не только землю, но и все пути сообщения. Эта монополия на логистические линии и коммуникации дала КПК возможность начать новую программу развития Маньчжурии.

Последствия для СССР

После провала блокады Берлина Сталин стремился укрепить советские союзы с дружественными державами в других частях мира и преуспел в этом отношении, заключив новый договор с Китайской Народной Республикой. Сталин показал, что готов отказаться от советских прав на Маньчжурию в обмен на военный, политический и экономический союз с КНР. Заключив этот союз, Сталин получил важнейшего геополитического союзника в регионе, где у США были союзники в Южной Корее, Японии и Тайване. Выбор момента передачи также способствовал достижению дальнейших целей Сталина в Восточной Азии. Сталин оказывал давление на китайцев, чтобы они заняли жесткую позицию на переговорах о перемирии в Корейской войне, чтобы продлить войну в Корее. Война становилась все более дорогостоящей для Соединенных Штатов, и Сталин хотел продолжить войну, чтобы еще больше ослабить Соединенные Штаты. Ослабленные Соединенные Штаты не только представляли бы меньшую угрозу советскому влиянию в Азии, но и в Европе, где и лежали настоящие амбиции Сталина. CCR стал формой оплаты за продолжающееся участие Китая в Корейской войне и демонстрацией того, что Сталин был надежным и поддерживающим союзником. Возвращение CCR также было использовано, чтобы показать близость советско-китайского альянса к внешнему миру:

«Мы видим, как строго Советское Правительство соблюдает свои международные договоры и соглашения. Таким образом, полностью подавляются все слухи и попытки империалистов внести раскол в советско-китайские отношения».
— Ассоциация советско-китайской дружбы, 18 сентября 1952 г.

С советской стороны первоначально сложилось впечатление, что возвращение китайской Чанчуньской железной дороги Китаю ослабило позиции СССР в Китае и, безусловно, нанесло ущерб его влиянию на китайскую экономику. Более того, это затронуло тысячи советских граждан, живущих в Китае и работающих на ЦКР и связанную с ним собственность. С закрытием ЦЧР и началом программы Никиты Хрущева « Целинные земли » эти советские граждане постепенно вернулись в СССР. Несмотря на эти побочные эффекты, в целом возвращение пошло на пользу СССР. Используя возвращение ЦКР как знак доброй воли, Советский Союз также получил огромный политический капитал и переговорную силу благодаря новому Договору о дружбе. Для внешнего мира советско-китайский договор прочно поставил Китай в советский лагерь начала холодной войны . Кроме того, эксплуатация ЦЖД обернулась финансовыми потерями для Советского Союза, поскольку она не была физически интегрирована с советской железнодорожной системой , что дало Сталину хороший повод вернуть железную дорогу раньше, вместо того, чтобы тратить капиталовложения, запрошенные КПК. ЦКР и КВЖД всегда несли финансовые убытки российскому и советскому правительствам. Несмотря на то, что вдоль этих железнодорожных линий было построено множество промышленных предприятий, две международные границы и пункты пересечения колеи были огромными эксплуатационными расходами для Советского Союза. Перенеся эти эксплуатационные расходы на Китайские национальные железные дороги, Советский Союз смог сохранить торговый доступ к Китаю с меньшими затратами. Более того, CCR была значительно недостаточно развита по сравнению с остальной частью советской Транссибирской магистрали (которая быстро модернизировалась после Второй мировой войны). Все эти факторы в совокупности сделали возвращение железной дороги в Китай более дешевой сделкой, чем модернизация и интеграция CCR в систему советских железных дорог.

В конечном итоге стратегическая потеря ЦКК была более чем компенсирована стратегическими преимуществами нового советско-китайского альянса. Эти преимущества были замечены как сразу во время Корейской войны, так и позже, благодаря расширению торговли и сотрудничества между двумя странами.

Советско-китайский раскол

Мао Цзэдун и Никита Хрущев в 1958 году.

Дополнительная информация: Советско-китайский раскол.

Первые разногласия между Советским Союзом и Китаем вскоре нашли отражение в CCR. После секретной речи Хрущева и медленного ухудшения советско-китайских отношений в 1956 году Китай начал отказываться от слепого копирования советской модели. Это распространялось и на бывшие линии ЦЖД, где советский стиль управления железными дорогами больше не копировался напрямую. В 1957 году Министерство путей сообщения предложило, чтобы «изучение и продвижение «опыта CCR» больше не определяло способы управления железными дорогами по всей стране». В сентябре 1960 года советско-китайский экономический союз официально распался с полным выводом всей советской помощи и советников из КНР. В течение следующего десятилетия китайско-советские отношения продолжали ухудшаться, пока в 1969 году вдоль китайско-советской границы не разразился вооруженный конфликт . В 1970 году КПК выпустила брошюру, посвященную 100-летию со дня рождения В.И. Ленина и осуждающую Советский Союз за то, что он стал еще одной иностранной империалистической державой. Китайская Чанчуньская железная дорога сыграла в этом незначительную роль, поскольку долгое время считалась элементом советского империализма в Китае, даже после того, как была возвращена Китаю в 1952 году. Признаки этих чувств враждебности можно увидеть уже в 1953 году. когда Пэн Чжэнь сказал советскому послу в Китае А. С. Панюшкину: «Большинство интеллигенции в Китае открыто называют Советский Союз империалистическим, задавая такие вопросы, как, например, почему до сих пор Китайская Чанчуньская железная дорога была собственностью Советского Союза. " Бывшая советская собственность на ЦЧР, а также порты Далянь и Лушунь стали одним из многих примеров, используемых Китаем для изображения СССР как империалистической державы того времени.

Когда советско-китайский раскол перерос в пограничный конфликт, CCR сыграл ключевую роль в переброске войск и материалов к важным пограничным переходам Китая. Китайские национальные железные дороги активно использовались НОАК для обороны в течение напряженных лет, предшествовавших советско-китайскому пограничному конфликту. Этот факт был признан еще в 1956 году, когда Советский Союз строил сообщение между новой Трансмонгольской железной дорогой (эксплуатируемой как единое целое с Советскими железными дорогами ) и Китайскими национальными железными дорогами. Эта связь считалась важной как для обороны, так и для торговли, поскольку позволяла Советскому Союзу быстро перебросить войска к границе с Монголией.

«Если мы вспомним различия в характере русских и китайцев, а также между личностями их лидеров, пути к коммунизму могут в конечном итоге пойти разными путями, и эти два территориальных гиганта могут даже стать враждебными друг другу. В этом случае Китай с его 600 миллионов человек, а железная дорога, ведущая прямо в подбрюшье Российской Советской Империи, может стать реальной угрозой и угрозой для Советского Союза».
— Виктор П. Петров (1956)

С началом советско-китайского пограничного конфликта в 1969 году железные дороги вдоль границ двух коммунистических держав превратились в очаги военной активности. НОАК использовала бывший ЦЧР для переброски войск к двум погранзаставам Маньчжурия и Суйфэньхэ , а также к железнодорожным путям, соединяющим места боевых действий на реке Уссури . Тем временем, как и предсказывал Петров, Монгольская и Синьцзянская железные дороги перебросили войска на эти участки советской и монгольской границ. Хотя бои действительно вспыхивали в Синьцзяне и на острове Чжэньбао на реке Уссури, пограничные столкновения не переросли в полноценную войну между двумя коммунистическими державами, обладающими ядерным оружием, и в конечном итоге пограничный спор был урегулирован советско -китайским соглашением о границе. в 1991 году.

Экономический эффект

Угольный разрез Джалайнуэр был одним из двух угольных разрезов, возвращенных Китаю вместе с активами Китайской Чанчуньской железной дороги.

С возвращением Китайской Чанчуньской железной дороги Китайская Народная Республика получила все основные и ликвидные активы CCR на сумму 2,28 миллиарда юаней или 600 миллионов долларов США. В состав основных средств вошли 3282,7 км железнодорожных путей, 10200 вагонов, 880 локомотивов, 1,85 млн кв. уголки» (домики развлечений). Кроме того, Китай получил все оборудование железнодорожной связи (телеграфы, телефоны и радио), электрические железнодорожные сигналы, телефонную станцию ​​и коммерческие здания, включая штаб-квартиру железной дороги в Чанчуне, а также здания местного управления. В передачу также вошли две электростанции и оборудование для передачи электроэнергии для железной дороги. Более того, стоимость CCR в 600 миллионов долларов была вдвое больше стоимости первоначального (1950 года) советского кредита в 300 миллионов долларов на развитие. По словам историка Чжан Шэнфа, «эти чрезвычайно ценные активы позволили Китаю ускорить развитие железнодорожной отрасли и экономики, особенно в северо-восточном регионе».

Китайско-Восточная железная дорога (включая Южно-Маньчжурскую железную дорогу) перевозила почти половину всего железнодорожного тоннажа Китая. Еще в 1933 году по этим двум железнодорожным линиям было перевезено 6,410 млн тонно-километров железнодорожных грузов. В 1952 году такая же ситуация была с Китайской Чанчуньской железной дорогой, через которую прошло более половины из 60,160 миллионов тонно-километров, перевозимых железными дорогами Китая. С возвращением CCR весь этот железнодорожный тоннаж теперь находился под управлением Китая. Недавно расширенные Китайские национальные железные дороги продолжали увеличивать объем перевозок, перевезя к 1957 году 134 590 миллионов тонно-километров грузов и 36 130 миллионов пассажиро-километров. Благодаря советско-китайскому союзу большая часть всей торговли между СССР и КНР велась через ЦКК. Это сделало передачу железной дороги огромной выгодой для КНР, поскольку они имели полный контроль над железнодорожным движением. На момент возвращения на долю Советского Союза приходилось 60–70 процентов торговли Китая с внешним миром, и почти вся эта торговля велась через ЦКК. В том же году «около 80 процентов сырого и обработанного шелка Восточного Китая, а также 70 процентов производства чая в районе Шанхая было отправлено в Советский Союз и Восточный блок» через CCR.

Помимо железнодорожного оборудования, в рамках передачи Китай также получил промышленные активы CCR, включая две крупные угольные шахты в Мулинге и Джалайнуэре, а также несколько лесохозяйственных предприятий, включая лесные фермы и лесопильные заводы вдоль железной дороги. Китай также получил Харбинский и Даляньский локомотиворемонтный и вагоноремонтный заводы. Даляньский локомотивный завод, ныне известный как CNR Dalian Loco , имел большое значение, поскольку это было основное предприятие по производству локомотивов в Маньчжоу-Го и было современным предприятием, что позволяло Китаю строить свои собственные локомотивы. Харбинский ремонтный завод также был немедленно запущен в работу, производя новые пассажирские и грузовые вагоны для всей Китайской национальной железной дороги, и в настоящее время он все еще работает как CRRC Harbin Rolling Stock.

Новые промышленные проекты

Угольная шахта Фушунь

Аньшаньский металлургический завод

Чанчуньский первый автомобильный завод JieFang CA – 10

Помимо возвращения железной дороги, Советско-китайский договор о дружбе также гарантировал советскую экономическую помощь развитию Китая в виде экономических консультантов и помощи в строительстве 156 крупных проектов. Многие из этих проектов были построены по образцу бывшей Китайской Чанчуньской железной дороги, и их размещение вдоль этой железнодорожной линии не было случайным, поскольку железная дорога обеспечивала важнейшую транспортировку для этих новых предприятий тяжелой промышленности. Как современная действующая железная дорога, ЦЧР представляла собой готовую транспортную сеть, соединявшую сырье, международные границы и океанские порты, необходимые для новых предприятий тяжелой промышленности. Выполнив все эти предпосылки, города Северо-Востока ЦЧР стали естественной площадкой для появления новых предприятий тяжелой промышленности. В отличие от многих других районов Китая, для заводов, расположенных вдоль CCR, не требовалось строить новые железнодорожные пути. Кроме того, важные железнодорожные узлы и терминалы ЦЧР были центрами реализации 156 крупных проектов, включая города Харбин , Шэньян , Далянь и Чанчунь .

Строительные объекты первой пятилетки
Название проекта	Тип конструкции	Расположение	Годы постройки	Размер конструкции
Угольные шахты (25 проектов по всей стране) Итого: добыто 21 650 000 тонн угля и переработано 9 500 000 тонн угля.
Хэган Дуншань Шахта № 1	Модернизированный	Хеган	1950~1955	добыто 900 000 тонн угля
Шахта Хэган Синъань Тай № 10	Модернизированный	Хеган	1952~1956	добыто 1 500 000 тонн угля
Шахта Хэган Синъань № 2	Новое строительство	Хеган	1956~1961	добыто 1 500 000 тонн угля
Угольный переработчик Хэган Синъань	Новое строительство	Хеган	1957~1959	Переработано 1 500 000 тонн угля
Угольная фабрика Чэнцзихе	Новое строительство	Цзиси	1957~1959	Переработано 1 500 000 тонн угля
Восточная шахта Чэнцзихэ № 9	Новое строительство	Цзиси	1955~1959	добыто 750 000 тонн угля
Западный карьер Фушунь	Реконструкция	Фушунь	1953~1959	добыто 3 000 000 тонн угля
Восточный карьер Фушунь	Новое строительство	Фушунь	1956~1961	Добыто 7 000 000 кубометров сланца
Рудник Фушунь Лунфэн	Реконструкция	Фушунь	1953~1958	добыто 900 000 тонн угля
Рудник Фушунь Лаохутай	Реконструкция	Фушунь	1953~1957	Переработано 800 000 тонн угля
Рудник Фушунь Шэнли	Реконструкция	Фушунь	1953~1957	Переработано 900 000 тонн угля
Центральный рудник Ляоюань	Модернизированный	Ляоюань	1950~1955	Переработано 900 000 тонн угля
Угольная шахта Шуанъяшань	Новое строительство	Шуангьяшань	1954~1958	Переработано 1 500 000 тонн угля
Добыча нефти (2 проекта по всей стране) Итого: 1 700 000 тонн переработки
Фушуньский нефтеперерабатывающий завод №2	Реконструкция	Фушунь	1956~1959	700 000 тонн переработанной сырой нефти
Электростанции (25 проектов по всей стране) Итого: мощность 288,65 млн киловатт.
Фушуньская электростанция	Расширенный	Фушунь	1952~1957	150 000 киловатт
Даляньская электростанция	Расширенный	Далянь	1954~1955	25 000 киловатт
Электростанция Цзилинь	Расширенный	Цзилинь	1956~1958	100 000 киловатт
Электростанция мельницы Цзямусы	Новое строительство	Цзямусы	1955~1957	24 000 киловатт
Сталелитейный завод (7 проектов по всей стране) Итого: 6 700 000 тонн железа 3 636 000 тонн стали 3 600 000 тонн стальной проволоки/листовой стали
Аньшаньский металлургический завод	Реконструкция	Аньшань	1952~1960	2 500 000 тонн железа 3 200 000 тонн стали 2 500 000 тонн стальной проволоки/листовой стали
Металлургическая компания Бэньси	Реконструкция	Бэньси	1953~1957	1 100 000 тонн железа
Цзилиньский завод ферросплавов	Реконструкция	Цзилинь	1953~1956	435 000 тонн ферросплавов
Заводы по переработке цветных металлов (11 проектов по стране)
Фушуньские алюминиевые заводы №1, №2	Реконструкция	Фушунь	1952~1957	39 000 тонн алюминиевых слитков 12 000 тонн алюминия
Харбинские алюминиевые заводы №1, №2	Новый построенный	Харбин	1952~1958	30 000 тонн алюминиевого слитка
Цзилиньский завод электрических проводов	Новый построенный	Цзилинь	1953~1955	22 300 тонн графитовой продукции
Химическая промышленность (7 проектов по всей стране) Итого: 158 000 тонн синтетического аммиака. 188 000 тонн аммиачной селитры
Цзилиньский красильный завод	Новый построенный	Цзилинь	1955~1958	7385 тонн синтетических красителей
Цзилиньский завод азотных удобрений	Новый построенный	Цзилинь	1954~1957	50 000 тонн синтетического аммиака 90 000 тонн аммиачной селитры
Цзилиньский завод карбида кальция	Новый построенный	Цзилинь	1955~1957	60 000 тонн карбида кальция
Заводы (24 проекта по всей стране)
Харбинские котельные №1, №2	Новый построенный	Харбин	1954~1960	Построено 4080 тонн котлов высокого давления в год.
Харбинский приборостроительный завод	Новый построенный	Харбин	1953~1956	100 000 электрических датчиков, 50 000 комплектов автомобильных датчиков 600 000 электросчетчиков
Харбинский турбинный завод №1, №2	Новый построенный	Харбин	1954~1960	Построено 600 000 киловатт турбин.
Харбинский электротурбогенераторный цех	Новый построенный	Харбин	1954~1960	Построено 600 000 киловатт турбин.
Харбинский завод угольных щеток	Реконструкция	Харбин	1956~1958	100 000 тонн угольных щеток
Харбинский завод шарикоподшипников	Реконструкция	Харбин	1957~1959	6 550 000 комплектов шарикоподшипников
Харбинский завод измерительных инструментов	Новый построенный	Харбин	1953~1954	Произведено 512 000 000 режущих инструментов
Чанчуньский первый автомобильный завод ( FAW )	Новый построенный	Чанчунь	1953~1956	Построено 30 000 грузовиков модели Jiefang.
Шэньянский первый станкостроительный завод	Новый построенный	Шэньян	1953~1955	Произведено 4000 токарных станков
Бумажная фабрика Цзямусы (единственный в легкой промышленности из 156 проектов)	Новый построенный	Цзямусы	1953~1957	50 000 тонн бумажных мешков 60 000 квадратных метров сетки
Шэньянский второй станкостроительный завод	Реконструкция	Шэньян	1955~1958	Произведено 4497 ​​комплектов станков
Шэньянский завод пневматических инструментов	Реконструкция	Шэньян	1952~1954	Произведено 20 000 пневматических инструментов
Шэньянский кабельный завод	Реконструкция	Шэньян	1952~1954	30 000 тонн различных кабелей

Китайская Чанчуньская железная дорога сыграла важную роль в строительстве и эксплуатации этих новых заводов. Мало того, что материалы для строительства фабрик, шахт, нефтеперерабатывающих заводов и сталелитейных заводов поступали на эти места через CCR, но и железная дорога сыграла важную роль в транспортировке новой рабочей силы в эти районы. Более того, все сырье, необходимое для этих новых отраслей промышленности, транспортировалось на эти заводы CCR, а вся продукция этих заводов отправлялась в остальную часть Китая через CCR. Без существовавшей ранее транспортной сети Китайской Чанчуньской железной дороги ни один из этих промышленных комплексов не смог бы развиться за столь короткий промежуток времени.

Харбин, как бывшая штаб-квартира ЦЧР и крупный железнодорожный узел, был местом интенсивных инвестиций во время первой пятилетки. Из общей суммы 24,85 млрд, выделенных на капитальное строительство в промышленном секторе в течение первой пятилетки, 10,3% (2,56 млрд юаней) было выделено на 22 проекта в провинции Хэйлунцзян. Из этих 22 высокоприоритетных капитальных проектов все были расположены вдоль ЦЧР, а 13 средних и крупных предприятий были построены в городе Харбин. Среди этих важных заводов было несколько важных для Китая: завод по производству котлов, завод по производству станков, завод по производству промышленных приборов и завод по производству турбин и электрогенераторов. Эти важные отрасли тяжелой промышленности производили продукцию, которая была необходима для всей будущей тяжелой и легкой промышленности в КНР, и вся эта готовая продукция отправлялась CCR в соответствующие пункты назначения. К 1957 году 79,6% всех доменных мощностей Китая по производству стали располагалось вдоль бывшего CCR. Это иллюстрирует, насколько важную роль сыграл CCR в развитии новых современных сталелитейных центров КНР; современная транспортная сеть сделала города вдоль CCR естественными местами для капиталоемкой тяжелой промышленности.

Угольные шахты

Возвращение двух угольных шахт Мулинг и Джалайнуэр обеспечило новую КНР необходимыми ресурсами. Эти действующие продуктивные шахты помогли новой стране встать на ноги и послужили моделью для будущего развития угольных шахт. Угольная шахта Джалайнуэр, расположенная в районе Джалайнуэр, всего в 30 километрах от международной границы в Маньчжурии, была одним из первых проектов правительства царской России. Уголь здесь был обнаружен в 1905 году, а вскоре после этого была открыта шахта. К 1933 году, когда японское правительство взяло под свой контроль Китайско-Восточную железную дорогу, шахта превратилась в угольную шахту площадью 20 квадратных километров. В 1952 году, когда предприятие было возвращено Китаю как часть CCR, система шахт разрослась до подземного горнодобывающего комплекса и карьера. В совокупности шахты добывали более 1 000 000 тонн угля ежегодно, что делает возвращение этой шахты значительной экономической выгодой для КНР.

) были обнаружены огромные запасы угля Сразу после того, как Китайско-Восточная железная дорога достигла Суйфэньхэ, в Мулине (теперь известном как Цзиси . В сентябре 1914 года была основана компания «Микси угольная шахта», которая начала работу под совместным контролем России и Китая. К 1931 году добыча угля на угольных шахтах Мулинга достигла 1,6 миллиона тонн в год. После вторжения и оккупации Маньчжурии японцами угольные шахты Мулин были интегрированы в корпоративную структуру Китайско-Восточно-Южно-Маньчжурской железной дороги, которая продолжала находиться под советским контролем после 1945 года. С возвращением угольных шахт Мулин Китаю вместе с другими Свойства CCR, шахты стали горнодобывающим бюро Цзиси. Огромные запасы угля в Цзиси рассматривались как ключевой экономический ресурс для Китая и были полностью реконструированы и расширены во время первой пятилетки. Два из 156 ключевых проектов советской помощи располагались в Цзиси: шахта № 9 Чэнцзихэ и угольный завод Чэнцзихэ. Эти экономические инвестиции привели к немедленному расширению добычи угля в Цзиси, поскольку к 1956 году добыча выросла до 5 миллионов тонн угля в год. Шахты Цзиси в то время были вторыми по производительности в Китае, что сделало возвращение этой собственности огромной экономической удачей для КНР.

Дацинские нефтяные месторождения

В 1958 году, спустя много времени после возвращения Китайской Чанчуньской железной дороги, геологоразведочные бригады обнаружили нефть возле Сарту, небольшой станции на западной половине Китайско-Восточной железной дороги. Эти бригады обнаружили, что это нефтяное месторождение, получившее название « Дацин» или «Великое празднование», было крупнейшим в Китае. Вскоре были пробурены сотни нефтяных скважин, и нефть была транспортирована по всему Китаю по Китайско-Восточной железной дороге. Железная дорога не только транспортировала сырую нефть, но и доставляла в Дацин рабочих и технические материалы. Хотя то, что крупнейшее нефтяное месторождение располагалось вдоль CCR, является счастливым совпадением, без удобства транспортировки, обеспечиваемой железной дорогой, это нефтяное месторождение определенно не могло быть разработано так эффективно и так быстро.

Военное использование

Большая часть войск и техники для Корейской войны перемещалась по частям китайской Чанчуньской железной дороги. CCR соединялся с железнодорожной системой Северной Кореи в нескольких точках, все из которых использовались во время войны для снабжения китайских и северокорейских войск. Бывшая линия CCR (первоначально SMR) от Шэньяна до Даньдуна была наиболее интенсивно используемой линией во время конфликта, настолько, что подверглась атаке ВВС США. Мосты через реку Ялу в Даньдуне неоднократно подвергались бомбардировкам во время Корейской войны, причем старший из двух мостов был окончательно разрушен в феврале 1951 года. Несмотря на эти нападения, CCR продолжал работать на протяжении всей Корейской войны, доставляя миллионы тонн боеприпасов на поля сражений в Корее. Еще одним последствием Корейской войны было то, что Советский Союз сохранял льготные права на поставку CCR до 1955 года в качестве средства доставки помощи в Северную Корею.

Интеграция с Китайской национальной железной дорогой

Китайской национальной железной дороги Локомотив JS .

С созданием 31 декабря 1952 года Харбинского управления железными дорогами КНР начала интегрировать CCR с национальной железнодорожной сетью Китайской национальной железной дорогой (CNR). Первые признаки интеграции были очевидны: были перекрашены подвижной состав и локомотивы, а также здания и офисы. Подключение к национальной сети по доставке, продаже билетов и выставлению счетов осуществлялось под совместным управлением CCR, так что это тоже были незначительные проблемы. Более важным вопросом было инвестирование и модернизация всей железнодорожной системы с использованием советских технологий, импортированных в соответствии с советско-китайским договором. Имущество, возвращенное вместе с CCR, помогло этому процессу, поскольку заводы локомотивов и подвижного состава произвели новое оборудование для CNR. Даляньский локомотиворемонтный завод сразу же приступил к строительству локомотивов по японским образцам. С помощью советских инженеров Далянь начал производить современные паровозы, такие как локомотивы JS и QJ , которые на протяжении десятилетий снабжали энергией Китайские национальные железные дороги.

Китайская Чанчуньская железная дорога вскоре утратила многие из своих российских влияний, поскольку она была интегрирована с CNR, однако один российский элемент вновь появился в 1958 году. С преобразованием большей части советской железнодорожной системы на современные дизельные и электрические локомотивы у Советских железных дорог появились тысячи нежелательных старые паровозы. Эти локомотивы, хотя и старые, все же были очень мощными и прослужили еще много лет. В 1958 году 1054 таких локомотива класса FD 2–10–2 были переданы Китайским национальным железным дорогам. В Чанчуне их перевели с российской колеи на стандартную и отправили на работу в Харбинское железнодорожное управление. Таким образом, бывшие российские паровозы пришли работать на бывшую российскую железную дорогу. К 1970-м годам эти старые локомотивы мигрировали в южный Китай, где они работали до середины 1980-х годов, а затем были выведены из эксплуатации после более чем пятидесяти лет службы.

Чтобы лучше управлять более чем 3000 километрами железнодорожных линий, Китайская Чанчуньская железная дорога была разделена на четыре отдельные железнодорожные системы, которые остались под управлением Харбинского железнодорожного управления. Они стали железной дорогой ЦзинХа , железной дорогой Биньчжоу , железной дорогой БиньСуй и железной дорогой ХаДа (Харбин-Далянь).

Китайско-Восточная железная дорога сегодня

В настоящее время Китайско-Восточная железная дорога является неотъемлемой частью Китайских железных дорог и играет ключевую роль в международной торговле Китая с Россией и Восточной Европой. Две международные железнодорожные развязки с РЖД в Маньчжурии и Суйфэньхэ интенсивно используются десятками ежедневных международных грузовых и пассажирских поездов. CCR также является одним из основных маршрутов Trans-Eurasia Logistics , который соединяет Германию с Китаем ежедневными контейнерными поездами. Что касается пассажирских перевозок, то поезд «Восток» (поезд 19/20 Российской железной дороги, К19/К20 Китайской железной дороги) курсирует один раз в неделю из Пекина в Москву через Харбин. Кроме того, новая высокоскоростная железная дорога Харбин-Цицикар , высокоскоростная железная дорога Харбин-Далянь и высокоскоростная железная дорога Пекин-Харбин параллельны CCR, соединяя эти города, обеспечивая поезда со скоростями, невообразимыми, когда железная дорога была впервые открыта в 1901 году. Линии в Северную Корею остаются спорными для международных отношений Китая, поскольку подавляющая часть торговли между Китаем и Северной Кореей использует эти железнодорожные пограничные переходы ( см. В разделе «Отношения Китая и Северной Кореи» § «Экономические отношения» ). дополнительную информацию

См. также

• Советско-китайские отношения
• Советско-китайский раскол
• Советско-китайский договор о дружбе, союзе и взаимной помощи
• Южно-Маньчжурская железная дорога