Железная дорога Золотой долины
Golden Valley Railway — железнодорожная компания, построившая ветку от Понтриласа в Херефордшире , Англия, до Хэй-он-Уай . Понтрилас находился на главной линии Великой Западной железной дороги между Ньюпортом и Херефордом . Железнодорожная компания Золотой долины открыла первую часть своей линии от Понтриласа до Дорстона в 1881 году. Она постоянно страдала от нехватки денег, но в 1889 году открыла продолжение до Хэя. У ее директоров были грандиозные идеи расшириться дальше до Монмута и стать частью дальнего магистрального маршрута. Он выпустил вводящие в заблуждение рекламные материалы, которые обеспечили значительные инвестиции со стороны общественности, но разоблачение лжи привело к краху.
Линия закрылась в 1898 году, и в 1899 году компания продала свое предприятие Great Western Railway за 11 000 фунтов стерлингов; капитал, затраченный на линию, уже составил 334 786 фунтов стерлингов.
Пассажирское сообщение на линии прекратилось в 1941 году и полностью закрылось в 1957 году.
Первые железные дороги в Хэй
[ редактировать ]
Хэй, позже переименованный в Хэй-он-Уай , был подключен к сети каналов в 1816 году, когда открылась Хэйская железная дорога . Это была шириной 3 фута 6 дюймов платформа , работавшая на лошадиной тяге. Он шел до Уоттона, где была пристань на канале Брекнок и Абергавенни . Хотя это значительно улучшило сообщение с Хэем и обратно, развитие железнодорожных технологий в конечном итоге оставило Хэйскую железную дорогу позади, и в 1859 году железная дорога Херефорд, Хэй и Брекон была разрешена (HH&BR). Было согласовано приобретение Хейской железной дороги с целью переоборудовать ее в краевую железную дорогу с локомотивной тягой. Предложение было ратифицировано Законом о Хэйской железной дороге 1860 года ( 23 и 24 Vict. c. clxxix) от 6 августа 1860 года. HH&BR открыла свою линию до Хэя в 1864 году. Позже HH&BR перешла во владение Мидлендской железной дороги . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Первая часть авторизована
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Золотой долины 1876 г. |
|---|
В 1875 году местные жители считали, что железная дорога в Хэй из Понтриласа или окрестностей вполне возможна. Ричард Дэнси Грин-Прайс сыграл важную роль в продвижении этой схемы, и хотя были некоторые, кто был настроен скептически, ему удалось получить значительную поддержку на местном уровне. На публичных собраниях делались оптимистические заявления о поступлениях от трафика, и утверждалось, что линия будет продлена до Монмута и станет центром местной торговли. Строительство линии было очевидно жизнеспособным, и законопроект о его разрешении был представлен на сессии парламента 1876 года. Позднее первоначальное сопротивление было снято, и Закон о железной дороге Золотой долины 1876 года ( 39 и 40 Vict. c. cxli) получил королевское одобрение 13 июля 1876 года. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] Однако это было только строительство от Понтриласа до Дорстона. Длина железной дороги будет составлять 10 миль от пересечения с линией Великой Западной железной дороги (GWR) в Понтриласе, где будет поступать электроэнергия на станцию GWR. Уставный капитал должен был составить 60 000 фунтов стерлингов.
Тендер на строительство линии на сумму 41 964 фунта стерлингов был принят от Скотта и Эдвардса на первом заседании совета директоров 9 августа 1876 года. Первый дерн был вырублен 31 августа 1876 года. [ 3 ]
Распространение на Хэй
[ редактировать ]
Коммерческие интересы Хэя были встревожены тем, что Дорстон должен был стать конечной точкой линии; Они утверждали, что Хэй всегда был рыночным центром Дорстона. На заседании совета директоров 25 октября 1876 года директора обязались продвигать законопроект о продлении от Дорстона до Хэя при условии, что местные жители подпишутся на акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов. Маршрут был запланирован, и 7 февраля 1877 года собрание акционеров одобрило предполагаемый законопроект; маршрут должен был привести к независимой станции в Хэе, на некотором расстоянии от существующей станции HH&BR. Мысли о том, что линия Золотой долины станет частью сквозного маршрута, вызывали сомнения, если железные дороги не соединятся.
| Закон о железной дороге Золотой долины (расширение до Хэй) 1877 г. |
|---|
The Закон 1877 года о железной дороге Золотой долины (расширение до Хэй) ( 40 и 41 Vict. c. clxxvii) был принят в августе 1877 года; был разрешен дополнительный капитал в размере 72 000 фунтов стерлингов. [ 3 ] [ 6 ] [ 5 ]
Строительство и первое открытие
[ редактировать ]Строительные работы продолжались, но Компания быстро перерасходовала имеющиеся средства, и пристройка к Хэю так и не была начата. Долговые кредиты были взяты под 6%; это оказалось дорогостоящим способом финансирования работы. Совет был уверен, что сможет открыть участок Дорстон 1 августа 1880 года, но вскоре выяснилось, что это невозможно, поскольку строительные работы были недостаточными. Некоторые директора внесли личные выплаты для продолжения строительных работ. Наконец 4 августа 1881 года полковник Рич из Министерства торговли проинспектировал линию для пассажирских перевозок и одобрил ее. Линия открылась до Дорстона 1 сентября 1881 года; линию построила сама компания с локомотивом, арендованным у Great Western Railway. На данный момент израсходовано 67 083 фунта стерлингов, и директора предоставили GWR личные гарантии относительно оплаты расходов на аренду локомотивов. Ежедневно совершалось три рейса туда и обратно, плюс дополнительный рейс по вторникам, средам и субботам. [ 3 ] [ 4 ] [ 7 ] [ 5 ]
Состоялись обсуждения с GWR о работе линии; для более крупной компании это было обычным явлением для работы на небольших местных линиях, но компания Golden Valley отказалась принять условия, предложенные GWR. Поезда Golden Valley использовали эстакадную платформу в Понтриласе, но был установлен сквозной железнодорожный узел, а также были проведены общие улучшения станции Понтрилас стоимостью 4054 фунта стерлингов, часть этих затрат легла на компанию Golden Valley.
Компания приобрела два пассажирских вагона у Oldbury Carriage Company. К ноябрю 1882 года компания Олдбери подала в суд на требование оплаты, которую, очевидно, Золотая Долина не выплатила. В 1885 году дело, должно быть, затянулось, поскольку компания предложила продать экипажи обратно компании Олдбери и предоставить долговые обязательства, то есть только обещания, на причитающиеся суммы. У «Золотой долины» никогда не было грузового подвижного состава, за исключением тормозного фургона.
Великая Западная железная дорога не получала причитающихся ей платежей за мощность двигателя и 20 октября 1883 года отозвала свой двигатель. В течение нескольких недель поезда на линии не ходили, но группа акционеров приобрела подержанный паровоз у Лондонской и Северо-Западной железной дороги за 700 фунтов стерлингов и сдала его в аренду компании за 52 фунта 10 шиллингов в полгода; теперь компания предоставила собственного водителя и пожарного. [ 3 ] [ 5 ]
Очевидно, линия не платила; за первое полное полугодие (с января по июнь 1882 г.) поступления составили 667 фунтов стерлингов 11 шиллингов 7 пенсов, а эксплуатационные расходы, включая аренду двигателей, составили 857 фунтов стерлингов 12 шиллингов 3 пенса. Очевидно, не было излишков для выплаты процентов по долговым обязательствам. [ 3 ]
Вторая попытка распространиться на Хэй
[ редактировать ]
В 1884 году был представлен новый законопроект, предлагающий расширение до Хэя. На этот раз был запланирован другой маршрут, который соединился бы с Мидлендской железной дорогой и использовал бы ее станцию. Акт парламента [ который? ] был принят и дал право на увеличение акционерного капитала на сумму 45 000 фунтов стерлингов.
В то же время продолжалась стычка с GWR по поводу работы линии. «Золотая долина» действовала несколько агрессивно в своем подходе, пытаясь заставить GWR взять на себя коммерчески сложную задачу. К 1884 году GWR согласилось работать на этой линии, взяв на себя весь скудный доход, если Золотая долина приведет постоянный путь в удовлетворительное состояние. Это повлекло бы за собой трату денег, которых не было в Золотой долине. GWR продвинулся дальше и взялся за работу по линии, взяв на себя все поступления и обязательства за период, а затем забрав 90% поступлений. Поскольку компания, безусловно, имела большие долги и была убыточной, это не было необоснованным, но Green-Price, как доминирующий акционер, призвала отказаться от сделки, пообещав, что завершение строительства Хэя и ремонт существующего пути позволят линии работать " являться частью кратчайшего маршрута между Бристолем и Средним Уэльсом и Северным Уэльсом... такая линия... не только будет приносить проценты по долговым обязательствам, но и обеспечит справедливые дивиденды акционерам привилегированных и обыкновенных акций; [ 8 ] [ 3 ]
По его мнению, Green-Price добилась успеха, что привело к отставке председателя Гэвина Робинсона и нескольких других директоров; Грин-Прайс принял на себя председательство.
29 июня 1885 года было объявлено, что со 2 июля движение поездов будет временно приостановлено с целью повторного шпалования путей, хотя товарный поезд работал четыре дня в неделю. Линия была вновь открыта 19 августа. К. Л. Моват скептически относится к реальной цели закрытия линии: «Настоящей причиной, похоже, было желание заменить поезд, нанятый у Great Western, принадлежащим компании, но неясно, какие вагоны использовались, когда линия была вновь открыта». [ 9 ]
Грин-Прайс присутствовал на заседании Совета Great Western 6 августа 1885 года; к тому времени компания была должна GWR 1318 фунтов стерлингов. Он пообещал, что он и Робинсон погасят гарантированную ими часть долга в течение трех месяцев, если Great Western разрешит поездам Золотой долины продолжать курсировать в Понтрилас. Очевидно, GWR пригрозило отказаться от этого объекта; более того, будут погашены личные гарантии, а не собственная задолженность Золотой Долины. На самом деле деньги не были выплачены, и GWR пришлось ждать их до 1888 года.
Green-Price теперь сконцентрировалась на сборе денег для расширения до Хэя. Это было сделано с помощью ряда хитрых проспектов и других уловок, призванных ввести в заблуждение неосторожных; кроме того, директора продолжали финансировать компанию, например, приобретая акции со скидкой и возвращая их компании для перевыпуска. Подрядчик Чемберс брал значительную часть своих гонораров в виде акций и долговых обязательств, фактически сам финансируя работы. [ 3 ]
С Мидлендской железной дорогой были согласованы договоренности об использовании их станции Хей и создании там соединительного узла, а станцию Дорстон необходимо было сделать пригодной для пересечения там поездов.
Полковник Рич из Министерства торговли осмотрел пристройку на предмет пассажирских перевозок 9 декабря 1888 года, но отказался дать на это разрешение, поскольку путевое полотно не было хорошо укреплено, а недавние проливные дожди сильно на него повлияли. Три месяца спустя Рич совершил второй визит и обнаружил, что ситуация не сильно улучшилась, а запрошенное одобрение все еще не было получено.
Чтобы получить некоторый доход, компания открыла линию для движения товаров (что не требовало одобрения Министерства торговли) 21 апреля 1889 года, и Рич одобрил линию во время своего третьего визита 15 мая. Удлинительная линия Хэя открылась для пассажирских перевозок 27 мая 1889 года. [ примечание 1 ] Капитал, затраченный на строительство 18 миль железной дороги, составил 336 000 фунтов стерлингов. [ 3 ] [ 4 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 5 ]
Станции первого участка находились в Аббидоре , Вовчерче , Питерчерче и Дорстоне , а поезда останавливались на железнодорожном переезде на Бактон-роуд. [ примечание 2 ] Когда линия была продлена до Хэя, станции находились в Уэстбруке, Гринс-Сайдинге и Клиффорде и заканчивались станцией Мидленд в Хэе. Дорстон был единственным местом переезда на одной линии, хотя со временем пересечение поездов там стало необычным, и вся линия стала работать как один участок.
С 1889 года использовались четыре двигателя, все они были приобретены подержанными подрядчиком Чемберсом. [ 3 ]
Предлагаемое расширение до Монмута
[ редактировать ]Во время строительства пристройки Хей Грин-Прайс уже планировала дальнейшее пристройку к Монмуту. Он и другие директора были убеждены, что это станет спасением компании, поскольку она станет частью сквозного маршрута из Бристоля на северо-запад Англии. Можно было нарисовать такой маршрут на карте, игнорируя сложность извилистых поворотов и крутых уклонов единственной линии Золотой долины, а также превосходное расположение конкурирующих линий. Законопроект о продлении Монмута провалился на сессии парламента 1888 года, но в 1889 году была предпринята новая попытка, и 26 августа 1889 года парламент принял акт. [ который? ] был пройден. Можно было бы построить железную дорогу от Понтриласа до Монмута и Мэй-Хилл; капитал составит 189 000 фунтов стерлингов. [ 3 ]
Операции и движение денежных средств
[ редактировать ]С самого начала была предпринята амбициозная попытка организовать железнодорожное сообщение, но вскоре оно было сокращено, и было совершено четыре рейса туда и обратно смешанными поездами с двумя короткими поездками.
В 1890 году доходов компании неоднократно не хватало для выплаты заработной платы персоналу. В 1888 году компания брала 2 фунта 6 шиллингов за милю, и проспект расширения Монмута был амбициозным, несмотря на эту реальность: компании придется платить арендную плату в размере 12 600 фунтов стерлингов ежегодно за расширение: счета за расширение и существующий Компоненты компании должны были быть сохранены отдельно. Многие инвесторы подписались на акции пристройки Монмут, очевидно, не зная реальной финансовой ситуации.
Чрезвычайная наглость предложения акций потерпела неожиданный оборот, когда некая мисс Браун подала иск против директоров на том основании, что проспект привилегированных акций 1886 года вводил в заблуждение, поскольку в нем утверждалось, что акции были полностью оплачены, тогда как на самом деле они были полностью оплачены. были переданы Чемберсу бесплатно, как если бы они были полностью оплачены. Дело мисс Браун было подтверждено, и казалось вероятным, что вскоре последуют и другие подобные иски. Держатели облигаций провели встречу с директорами, и стало очевидно, что компания не может продолжать свою деятельность, несмотря ни на что: от расширения Монмута пришлось немедленно отказаться. [ 3 ] [ нужна страница ]
Однако кризис был предотвращен в том, что касается существующей линии, когда в 1891 году была проведена финансовая реконструкция, которая была ратифицирована актом парламента. [ который? ] который заявил, что все облигации были выпущены законно. Но в начале 1891 года несколько директоров ушли в отставку, в том числе Грин-Прайс, хотя он, тем не менее, пришел на собрание акционеров 22 мая 1891 года, по-прежнему рекомендуя Монмуту завершить строительство как средство решения финансового затруднения компании. Компания продолжала работать в хаотическом режиме, многие немедленные счета оплачивались директорами лично. [ нужна ссылка ]
23 августа 1897 года линия между Дорстоном и Хэем была закрыта из-за небезопасного состояния пути. [ нужна ссылка ]
Продажа компании Great Western Railway
[ редактировать ]В 1894 году директора предложили продать линию GWR за 30 000 фунтов стерлингов; в следующем году предложение в размере 20 000 фунтов стерлингов было отклонено. В 1897 году эта сумма снова была снижена до 10 000 фунтов стерлингов. На сессии парламента 1898 года был внесен законопроект об одобрении продажи, но из-за технических возражений он провалился. 20 апреля 1898 года линия была закрыта. [ 3 ] [ 6 ]
Покупка GWR была согласована в декабре 1898 года на сумму 9 000 фунтов стерлингов, а также 2 000 фунтов стерлингов подрядчику Чемберсу в счет погашения причитающейся ему суммы. Это было ратифицировано актом парламента. [ который? ] 1899 г. и вступил в силу с 1 июля 1899 г. Выпущенный капитал компании составлял 334 786 фунтов стерлингов. На счете доходов 57 906 фунтов стерлингов приходилось на задолженность по процентам по долговым обязательствам, а 18 581 фунт стерлингов приходилось на другие кредиторы. [ 3 ] [ 6 ]
Приняв управление, компания Great Western Railway потратила 15 000 фунтов стерлингов на реконструкцию пути и другие виды ремонта линии и вновь открыла железную дорогу 1 мая 1901 года. [ 10 ] На кону было три рейса туда и обратно, а также короткая работа; GWR списала локомотивы и подвижной состав Золотой долины и установила собственное оборудование. [ 3 ] [ 6 ] [ 5 ]
В соответствии с GWR линия продолжалась без происшествий, и отчеты, по-видимому, указывают на то, что операция была прибыльной. [ 3 ] [ 4 ]
После Первой мировой войны улучшенные автомобильные перевозки эффективно конкурировали с железными дорогами, а во время Второй мировой войны было принято решение закрыть пассажирское сообщение; это было сделано 15 декабря 1941 года. [ 5 ]
Примерно в то же время склад Министерства снабжения был открыт в Элм-парке, между Понтриласом и Аббидором.
Расширение Хэя за Дорстоном было полностью закрыто 1 января 1950 года; за этим последовало полное закрытие маршрута между Аббидором и Дорстоном, которое закрылось 2 февраля 1953 года. Участок от Понтриласа до Аббидора закрылся 3 июня 1957 года. [ 3 ] [ 7 ] [ 5 ]
Топография
[ редактировать ]Градиенты
[ редактировать ]Если не считать короткого резкого спуска от Понтриласа, линия на Дорстон поднималась на всем протяжении, увеличившись до 1 из 111 в Дорстоне. После этого последовал дальнейший подъем почти на милю со скоростью 1 из 75. После этого линия спускалась с различным уклоном, с основным уклоном 1 из 75, за исключением очень короткого подъема возле Клиффорда. [ 3 ] [ 6 ]
Список местоположений
[ редактировать ]Железная дорога Золотой долины | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
- Понтрилас; станция ГВР; открыт 2 января 1854 г.; закрыт 9 июня 1958 г.;
- Эббидор; открыт 1 сентября 1881 г.; закрыт 22 октября 1883 г.; вновь открыт 17 ноября 1883 г.; закрыт 2 июля 1885 г.; вновь открыт 19 августа 1885 г.; закрыт 20 апреля 1898 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Бактон; когда линия открылась, поезда остановились «на Бактон-роуд» как флагманская станция; [ 3 ] открыт 1 ноября 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Ваучёрч; открыт 1 сентября 1881 г.; закрыт 22 октября 1883 г.; вновь открыт 17 ноября 1883 г.; закрыт 2 июля 1885 г.; вновь открыт 19 августа 1885 г.; закрыт 20 апреля 1898 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Питерчерч; открыт 1 сентября 1881 г.; закрыт 22 октября 1883 г.; вновь открыт 17 ноября 1883 г.; закрыт 2 июля 1885 г.; вновь открыт 19 августа 1885 г.; закрыт 20 апреля 1898 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Дорстон; открыт 1 сентября 1881 г.; закрыт 22 октября 1883 г.; вновь открыт 17 ноября 1883 г.; закрыт 2 июля 1885 г.; вновь открыт 19 августа 1885 г.; закрыт 20 апреля 1898 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Уэстбрук; открыт 27 мая 1889 г.; закрыт 23 августа 1897 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Сайдинг Грина; открыт к июлю 1903 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Клиффорд; открыт 27 мая 1889 г.; закрыт 23 августа 1897 г.; вновь открыт 1 мая 1901 г.; закрыт 8 декабря 1941 г.;
- Хей-Джанкшен ; конвергенция с Мидлендской железной дорогой;
- Хэй; Железнодорожный вокзал Мидленда; открыт 11 июля 1864 г.; переименован в Хэй-он-Уай в 1955 году; закрыт 31 декабря 1962 г. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
Примечания
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ CR Clinker, Железные дороги в Брекон - 2 , в журнале Railway Magazine, июнь 1960 г.
- ^ Гвин Бриунант Джонс и Денис Данстон, Истоки LMS в Южном Уэльсе , Gomer Press, Ceredigion, 1999, ISBN 1 85902 671 0
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т Чарльз Лох Моват , Железная дорога Золотой долины , Издательство Уэльского университета, Кардифф, 1964 г.
- ^ Jump up to: а б с д Джон Д. Хьюитт, Железная дорога Золотой долины , в журнале Railway Magazine, декабрь 1938 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Лесли Оппитц, Вспомнили железные дороги Херефорда и Вустера , Countryside Books, Ньюбери, 1990, ISBN 1 85306 096 8
- ^ Jump up to: а б с д и ж Железная дорога Золотой долины , в журнале Railway Magazine, июнь 1901 г.
- ^ Jump up to: а б с Рекс Кристиансен, Региональная история железных дорог Великобритании - том 13 - Темза и Северн , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1981, ISBN 0 7153 8004 4
- ↑ Брошюра, распространенная Green-Price от 22 июня 1885 года, цитируется в Mowat.
- ^ Моват, стр. 41.
- ^ ET MacDermot, История Great Western Railway: том II: 1863–1921 , опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1931, стр. 423
- ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
- ^ Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ Полковник М.Х. Кобб, Железные дороги Великобритании - исторический атлас , Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003, ISBN 07110 3003 0