Норд 1500 Грифон

Норд 1500 Грифон
	Грифон II в Музее авиации и космонавтики
Роль	Экспериментальный перехватчик
Национальное происхождение	Франция
Производитель	Норд Авиация
Первый полет	20 сентября 1955 г.
Ушедший на пенсию	1961
Количество построенных	2

Nord 1500 Griffon — экспериментальный с прямоточным воздушно - самолет-перехватчик реактивным двигателем, разработанный и построенный французской государственной авиастроительной компанией Nord Aviation . Griffon был разработан как , развивающего скорость 2 Маха продолжение сверхзвукового исследовательского самолета Nord Gerfaut . Серьезная разработка самолета началась после получения в 1953 году письма о намерениях на пару невооруженных исследовательских самолетов. В конструкции использовалась инновационная турбореактивного двигателя с двойной силовой установкой - прямоточного воздушно-реактивного двигателя конфигурация ; первый используется для взлета и достижения достаточной скорости для запуска второго.

Первый прототип , названный Griffon I, совершил свой первый полет в 1955 году и в итоге достиг скорости 1,3 Маха. Поскольку у него не было прямоточного воздушно-реактивного двигателя, его в основном использовали для исследования аэродинамических свойств самолета и его систем. Его летные испытания были прекращены вскоре после того, как два года спустя Griffon II с прямоточным воздушно-реактивным двигателем совершил свой первый полет. Этот самолет достиг максимальной скорости 2,19 Маха и установил мировой рекорд на небольшом замкнутом курсе в 1959 году. По данным Международной авиационной федерации , самолет удерживал рекорд скорости полета с 5 по 31 октября 1959 года со скоростью 1441,6 миль в час. (2320 км/ч), приписываемая майору Андре Тюрка . Последний раз он летал в 1961 году и в настоящее время находится в Музее воздуха и космоса под Парижем , Франция.

Разработка и описание

Nord 1500 Griffon возник в результате финансируемого государством исследования треугольных и стреловидных крыльев. Чтобы предоставить данные для этих исследований, Arsenal de l'Aéronautique (национализированный предшественник SFECMAS) построил деревянный планер Arsenal 1301 , который мог быть оснащен как треугольным , так и стреловидным крылом и без , а также с утком него . ^[1] Отбуксированный к месту выброса транспортными самолетами SNCAC Martinet , Douglas DC-3 или SNCASE Languedoc , планер предоставил ценные данные для проектирования Gerfaut. ^[2]

Чтобы использовать эти данные, главный конструктор SFECMAS Жан Галтье инициировал проекты перехватчиков 1400, 1500 и 1910 с треугольным крылом и различными типами двигательных установок. Модель 1400 превратилась в серию Nord Gerfaut , модель 1500 стала Griffon, а модель 1910, амбициозно оснащенная двумя большими прямоточными воздушно-реактивными двигателями, так и не была реализована. Галтье рассматривал Griffon как преемника сверхзвукового Gerfaut, развивающего скорость 2 Маха. К этому времени «Арсенал» был приватизирован как SFECMAS — Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux . Griffon, оснащенный большим прямоточным воздушно-реактивным двигателем с турбореактивным маршевым двигателем, был переименован в SFECMAS 1500 Guépard (Cheetah) после того, как SFECMAS была объединена с SNCAN и образовала Nord Aviation . ^[3]^[4]

24 августа 1953 года была заказана пара прототипов, хотя окончательный контракт (№ 2003/55) не был выдан до 1955 года. Хотя компания Nord намеревалась в конечном итоге выполнить требования к легкому перехватчику, способному использовать травяные аэродромы, эти два самолета были заказаны без установленного военного оборудования и предназначались только для исследовательских целей. ^[5]

Как и в случае с Gerfaut, Готье выбрал прямой воздуховод, чтобы воздух, поступающий в двигатели, был максимально спокойным, и расположил одноместную кабину непосредственно над полукруглым подфюзеляжным воздухозаборником. Большой трубчатый фюзеляж поддерживал то же треугольное крыло , что и на Gerfaut, и стреловидный вертикальный стабилизатор с рулем направления . В носовой части фюзеляжа небольшие треугольные утки по обеим сторонам кабины располагались , чтобы противодействовать тенденции центра давления треугольного крыла опускать нос при приближении самолета к околозвуковой скорости. Самолет был оснащен трехопорным шасси , которое убиралось в крылья и нижнюю часть воздухозаборника. ^[6]

Ключевым нововведением Griffon была его двойная силовая установка, включающая турбореактивный прямоточный воздушно-реактивный двигатель. ^[7] Турбореактивный двигатель позволит самолету выполнять взлет без посторонней помощи (ПВРД не могут создавать тягу при нулевой воздушной скорости и, следовательно, не могут вывести самолет из состояния покоя), в то время как ПВРД будет обеспечивать дополнительную тягу, когда самолет достигнет воздушной скорости, превышающей 1000 км/ч. (600 миль в час). Чтобы снизить риски при использовании турбо-прямоточного воздушно-реактивного двигателя, первый Griffon (Nord 1500-01 Griffon I) был построен только с форсажным G21 мощностью 37,3 килоньютона (8400 фунтов _силы ), турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101 установленным с установленным прямоточным воздушно-реактивным двигателем на более поздняя дата. ^[8]

Летные испытания

«Гриффон I» совершил свой первый полет 20 сентября 1955 года под управлением Андре Тюрката . Летные испытания быстро показали, что у самолета недостаточная мощность, и это решение усугублялось отменой планов по установке запланированной прямоточной воздушно-реактивной двигательной установки. Несмотря на заявленную нехватку мощности, Griffon I все же сумел достичь максимальной скорости 1,15 Маха во время своего первого сверхзвукового полета 11 января 1956 года. В какой-то момент его существования воздухозаборник был увеличен, вероятно, когда был установлен более мощный двигатель Atar 101E. был установлен и до того, как самолет достиг максимальной скорости 1,3 Маха на высоте 8560 м (28080 футов). Хотя первоначальные летные испытания показали, что характеристики двигателя на высоте более 9 144 м (30 000 футов) ухудшились, управляемость самолета была превосходной. Его носовая часть разрушилась 19 июня, когда Туркат рулил по травяному полю, и самолет снова не поднялся в воздух до 26 июля. Griffon I был во многом похож на более поздний Griffon II, оснащенный прямоточным воздушно-реактивным двигателем; Среди немногих видимых отличий между двумя самолетами были меньший воздухозаборник и двухпозиционное выхлопное сопло, которые использовались только на Griffon I. Он был снят с вооружения 16 апреля 1957 года. ^[8]

Griffon II был оснащен турбореактивным двигателем Atar 101E-3 и прямоточным воздушно-реактивным двигателем Nord. Чтобы вместить последний диаметром 1,5 метра (4 фута 11 дюймов), хвостовая часть фюзеляжа была удлинена и расширена, а большая потребность в воздухе означала, что пришлось увеличить подфюзеляжный воздухозаборник. Самолет совершил свой первый полет 23 января 1957 года, а первый полет на сверхзвуке - 6 апреля. Производительность была разочаровывающей, поскольку ему не удалось превысить скорость Griffon I в 1,3 Маха, поскольку ПВРД все еще не получал достаточно воздуха для полной работы. Впоследствии у Griffon II воздухозаборник снова увеличили, и во время первого испытательного полета он достиг скорости 1,85 Маха. ^[9] 5 октября 1959 года Griffon II установил рекорд скорости 2320 километров в час (1440 миль в час). ^[10] Он достиг максимальной скорости 2,19 Маха на высоте 15 240 м (50 000 футов), когда его пилотировал Туркат 13 октября. Ранее Туркат побил мировой рекорд на дистанции 100 км (62 мили) по замкнутому кругу более чем на 400 км/ч (250 миль в час) со скоростью 1643 км/ч (1021 миль в час) 25 февраля, и это достижение, за которое он был удостоен премии Harmon Trophy . ВВС США (ВВС США) выделили некоторую сумму денег на летные испытания до 1960 года. В период с февраля по июль того же года полеты не производились вообще, а свой последний полет Griffon II совершил 5 июня 1961 года. ^[11]

Программа летных испытаний выявила наличие в самолете ряда технических проблем, в том числе опасений, связанных с кинетически выделяемым теплом. Одной из особых проблем была температура выхлопа ПВРД, которая часто повреждала выхлопную трубу, другой - температура обшивки фюзеляжа из дюралевого сплава. Летные испытания также были сосредоточены на попытке управлять прямоточным воздушно-реактивным двигателем, который нельзя было увеличивать или уменьшать, а просто включать или выключать, путем регулировки соотношения топливо/воздух. Пилоты сообщили, что летные характеристики Griffon II были превосходны на всех скоростях: ПВРД мог зажигаться в очень широком диапазоне скоростей, а его воздухозаборник был нечувствителен к углам атаки . Более того, его способность сохранять ускорение в повороте сыграла важную роль в достижении рекордных показателей на замкнутой трассе. ^[12]

Варианты

SFECMAS 1500 Гепард: Первоначальное обозначение и название первоначальных проектных исследований, выполненных в SFECMAS. ^[13]
Норд 1500-01 Грифон I: Первый самолет комплектовался только турбореактивным двигателем с форсажным двигателем SNECMA Atar 101F в составе запланированной турбопрямоточной силовой установки. ^[8]
Норд 1500-02 Грифон II: Второй самолет был оснащен усовершенствованной турбопрямоточной силовой установкой. ^[14]

Операторы

Франция

Самолет на выставке

Nord 1500 Griffon II в настоящее время выставлен в Музее воздуха и космоса в Ле Бурже , недалеко от Парижа. ^[15]

Технические характеристики (Норд 1500-2 Грифон II)

Данные X-Planes of Europe: секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946–1974 гг.; ^[16] Концептуальные самолеты: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты; ^[17] Забытые на авиасалоне (5): экспериментальные ^[10]

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 14,54 м (47 футов 8 дюймов)
Размах крыльев: 8,1 м (26 футов 7 дюймов)
Высота: 5,0 м (16 футов 5 дюймов)
Площадь крыла: 32 м ² (340 кв. футов)
Максимальный взлетный вес: 6745 кг (14 870 фунтов)
Силовая установка: 1 SNECMA Atar 101 E-3 турбореактивный двигатель , тяга 34,3 кН (7700 фунтов силы).
Силовая установка: 1 стационарно- прямоточный реактор Nord , тяга 67,8 кН (15 200 фунтов силы).

Производительность

Максимальная скорость: 2320 км/ч (1440 миль в час, 1250 узлов) на высоте 3300 м (10 800 футов)
Максимальная скорость: 2,19 Маха.
Скорость набора высоты: 86,67 м/с (17 061 фут/мин)

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

Цитаты

^ Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 162–163; Карбонель 2016, с. 57
^ Хартман 2007, с. 12
^ Баттлер и Делезенн, 2010, с. 184.
^ Хартман 2007, стр. 9–10, 13.
^ Баттлер и Делезенн, 2010, с. 186; Карбонель 2016, с. 92
^ Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 184–186.
^ Эль-Сайед 2016, с. 478
^ Jump up to: ^а ^б ^с Баттлер и Делезенн, 2010, с. 186
^ Карбонель 2016, с. 93
^ Jump up to: ^а ^б Гайяр, с. 35
^ Баттлер и Делезенн, 2010, с. 191, 193
^ Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 191, 193–194.
^ Хартманн 2007, с. 14
^ Карбонель 2016, стр. 93–94.
^ «Норд-Авиация Норд 1500-02 Гриффон II» . museeairespace.fr . Проверено 7 ноября 2020 г. .
^ Баттлер и Делезенн, 2010, с. 184
^ Винчестер 2005, с. 179

Библиография

Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2010. ISBN 978-1-902-10921-3
Карбонель, Жан-Кристоф. Французские секретные проекты 1: Послевоенные истребители . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2016 г. ISBN 978-1-91080-900-6
Эль-Сайед, Ахмед Ф. Основы самолетов и ракетных двигателей. Спрингер, 2016. ISBN 1-447-16796-1 .
Гайяр, Пьер (август 1985 г.). «Забытые Парижского авиасалона (5): экспериментальные» [Забытые Парижского авиасалона, Часть 5: Экспериментальные]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (189): 35–37. ISSN 0757-4169 .
Хартманн, Жерар (18 августа 2007 г.). «L'Arsenal de l'aéronautique» [Компания «Аэронавигационный арсенал»] (PDF) (на французском языке). Жерар Хартман . Проверено 31 января 2021 г.
Винчестер, Джим, изд. (2005). Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты . Ху, Великобритания: Grange Books. ISBN 1-84013-809-2 .

Дальнейшее чтение

Кюни, Жан (1989). French Combat Aircraft 2: разведка Тяжелые истребители, бомбардировщики, штурмовики , Докавиа (на французском языке). Полет. 30. Ларивьер. OCLC 36836833 .

Внешние ссылки

Обзор программы Griffon (на французском языке)
Грифон II (на французском языке)
Производные гриффона (на французском языке)
EADS-Норд 1500
Генезис турбоПВРД (на французском языке)

[1] Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 162–163; Карбонель 2016, с. 57

[Arsenal-2] Хартман 2007, с. 12

[3] Баттлер и Делезенн, 2010, с. 184.

[4] Хартман 2007, стр. 9–10, 13.

[5] Баттлер и Делезенн, 2010, с. 186; Карбонель 2016, с. 92

[6] Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 184–186.

[7] Эль-Сайед 2016, с. 478

[bd6-8] Jump up to: ^а ^б ^с Баттлер и Делезенн, 2010, с. 186

[9] Карбонель 2016, с. 93

[gail-10] Jump up to: ^а ^б Гайяр, с. 35

[11] Баттлер и Делезенн, 2010, с. 191, 193

[12] Баттлер и Делезенн, 2010, стр. 191, 193–194.

[13] Хартманн 2007, с. 14

[14] Карбонель 2016, стр. 93–94.

[airspace_museum-15] «Норд-Авиация Норд 1500-02 Гриффон II» . museeairespace.fr . Проверено 7 ноября 2020 г. .

[16] Баттлер и Делезенн, 2010, с. 184

[17] Винчестер 2005, с. 179

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]