СНКАСО Трайдент
| SO.9000/SO.9050 Трезубец | |
|---|---|
 | |
| Первый прототип SO.9000 Trident I на выставке в Музее воздуха и космоса . в Париже | |
| Роль | Исследовательский самолет-перехватчик |
| Национальное происхождение | Франция |
| Производитель | СНКАСО |
| Первый полет | 2 марта 1953 г. (SNCASO SO-9000 Trident I) |
| Количество построенных | 8 |
SNCASO SO.9000 Trident — французский самолет-перехватчик с реактивным и ракетным двигателем , построенный авиастроительной компанией SNCASO в 1950-х годах. В рамках более широких усилий по восстановлению французской военной мощи в конце 1940-х годов и по снабжению Франции передовыми, новыми отечественными разработками запрос на сверхзвуковой для самолет-перехватчик точечной обороны оснащения французских ВВС. был направлен СНКАСО. В ответ фирма разработала Trident со смешанной силовой установкой, оснащенный одним ракетным двигателем SEPR , который был дополнен законцовках крыла двигателями, установленными на турбореактивными , и ВВС заказали два прототипа .
Два самолета SO.9000 Trident Is продемонстрировали осуществимость концепции проекта, несмотря на потерю одного самолета во время летных испытаний, и ВВС заказали в 1954 году партию из трех прототипов истребителей SO.9050 Trident II и партию из шести предсерийных самолетов. самолет в 1956 году для дальнейшей разработки самолета, чтобы он мог служить перехватчиком ближнего действия. В конечном итоге было построено только шесть из этих девяти самолетов, из которых все три прототипа были повреждены или уничтожены в результате аварий до того, как программа была отменена в 1958 году, несмотря на их рекордные характеристики.
Предыстория и описание
[ редактировать ]В конце 1940-х годов, после окончания Второй мировой войны , Франция быстро приступила к восстановлению и восстановлению своих вооруженных сил, особенно французских ВВС , с помощью собственной разработки передовых военных самолетов. В этом отношении одной из областей большого интереса была относительно новая область ракетной авиации . времен войны По словам историка авиации Мишеля ван Пельта, официальные лица французских ВВС были против истребителя с чисто ракетным двигателем, похожего на Messerschmitt Me 163 Komet , но вместо этого предпочитали смешанный подход с использованием комбинации ракетных и турбореактивных двигателей. В 1944 году была основана новая компания Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR) с целью разработки собственных отечественных ракетных двигателей. [1]
Соответственно, в 1948 году SNCASO получила от штаба ВВС запрос начать исследования по созданию ракетных перехватчиков точечной обороны со вспомогательными турбореактивными двигателями. [1] В октябре SNCASO начала работу над серией проектных исследований. [2] одному конкретному проекту авиаконструктора Люсьена Серванти Компания отдала предпочтение с плечевым крылом, . Это был моноплан способный развивать сверхзвуковую скорость, с использованием одного ракетного двигателя SEPR в фюзеляже, дополненного набором турбореактивных двигателей, установленных на законцовках крыла; В оперативном отношении оба типа двигателей должны были использоваться для быстрого набора высоты и перехвата на больших высотах, тогда как для возвращения на базу использовались только реактивные двигатели. [3] Серванти убедил ВВС профинансировать исследование конструкции и макет . 7 июля 1950 года [4]
Выбранный ракетный двигатель был основан на том, что использовался на Matra M.04 ракете . Его питание осуществлялось смесью фуралина (C 13 H 12 N 2 O) и азотной кислоты (HNO 3 ); По словам Пелта, решение использовать азотную кислоту в качестве окислителя создало некоторые проблемы, поскольку она вызывала коррозию как планера, так и двигателя. Комбинация фуралина, производство которого было относительно сложно по сравнению с обычным керосином , и азотной кислоты действовало как гиперголическое топливо , не требующее какого-либо воспламеняющего агента. Однако, поскольку пилотируемые ракетные самолеты были совершенно неизвестным товаром во Франции, ВВС решили модифицировать существующий самолет Sud-Ouest Espadon , чтобы он служил воздушным испытательным стендом для проверки силовой установки. В марте 1951 г. были проведены первые наземные испытания ракетного двигателя; 10 июня 1952 года модифицированный испытательный стенд «Эспадон» совершил свой первый полет . [3] В ходе программы испытаний были испытаны усовершенствованные ракетные двигатели, и самолет стал первым европейским самолетом, достигшим скорости 1 Маха в горизонтальном полете. [5]
Воодушевленные успехом «Эспадона», ВВС направили запрос французским авиастроительным компаниям на создание высокоскоростного и легкого самолета-перехватчика, оснащенного либо турбореактивным, либо ракетным двигателем, либо какой-либо их комбинацией. Среди заданных требований были способность достигать скорости 1,3 Маха, относительно высокая скороподъемность и возможность развертывания самолета с суровых взлетно-посадочных полос. Среди различных ответов французской промышленности было собственное предложение SNCASO, основанное на их более ранних исследованиях конструкции; их конструкция позже получила обозначение SO.9000 Trident . [5]
«Трайдент» представлял собой стремительный самолет пулевидной формы с аэродинамически чистым фюзеляжем и тонкими прямыми крыльями, позволяющими минимизировать сопротивление . Он оснащался узкоколейным трехопорным шасси с убирающимися в фюзеляж основными колесами. Конструкция была необычной не только благодаря смешанной силовой установке. Вместо обычного катапультного кресла можно было отбросить всю носовую часть. Особое внимание было уделено системе управления, чтобы гарантировать ее пригодность на трансзвуковом и сверхзвуковом этапах полета; хотя обычные элероны использовались при полете на малых скоростях, на более высоких скоростях они блокировались, чтобы предотвратить образование ударных волн; вместо этого хвостовое оперение контролировало крен , двигаясь в противоположных направлениях. Все три хвостовых оперения были цельноповоротными, что устраняло необходимость в отдельных рулях высоты и рулях направления, а также предотвращало блокировку управления на высоких скоростях. [6] Впечатленная конструкцией и прогнозируемыми характеристиками, SNCASO получила контракт на поставку двух прототипов 8 апреля 1951 года. [4]
SO.9000 Трайдент I
[ редактировать ]
2 марта 1953 года первый прототип Trident I совершил первый полет этого типа; Управляемый летчиком-испытателем Жаком Гиньяром, самолет использовал всю длину взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух, приводясь в движение только двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré мощностью 4 кН (900 фунтов силы) . [2] Первоначально он летал без какого-либо установленного ракетного двигателя, полагаясь исключительно на турбореактивные двигатели для оценки его управляемости на малых скоростях. [7] По словам историка авиации Билла Ганстона , первые испытательные полеты SO.9000 были «волосатыми» до установки ракетного двигателя. [2] в сентябре 1954 года. Во время первого полета второго прототипа Trident I 1 сентября 1953 года самолет разбился после того, как изо всех сил пытался набрать высоту после взлета, и столкнулся с опорой , в результате чего носовая часть оторвалась, а Гиньяр получил серьезные травмы. [8] [9] [10]
16 января 1954 года были возобновлены испытательные полеты с использованием оставшегося прототипа Trident I, которым управлял летчик-испытатель Шарль Гужон. [8] Во время своего шестого полета с ракетным двигателем 26 октября ракета вышла из строя во время взлета, и самолет едва смог вернуться на взлетно-посадочную полосу и благополучно приземлиться. [11] Этот инцидент наглядно продемонстрировал, что Trident требовалось больше мощности от турбореактивных двигателей, и самолет был остановлен до тех пор, пока не были установлены более мощные Dassault MD.30 Viper двигатели мощностью 7,34 кН (1654 фунт-сила), лицензионная версия британского Armstrong Siddeley Viper. Самолет совершил свой первый полет с новыми двигателями в марте 1955 года. Оснащенный этими двигателями, самолет вскоре доказал свою способность превышать скорость 1 Маха во время пологого пикирования даже без дополнительной тяги ракетного двигателя. [8]
В апреле 1956 года было решено прекратить летные испытания уцелевшего Трайдента I. [8] В ходе 18-месячной программы летных испытаний Trident I выполнил более 100 полетов, в конечном итоге достигнув максимальной зарегистрированной скорости 1,8 Маха и максимальной высоты 20 000 метров (65 000 футов). [2] Всего с использованием ракетного двигателя было совершено 24 таких полета. По словам Пелта, французские ВВС были впечатлены характеристиками «Трайдента» и стремились принять на вооружение улучшенную боевую модель. [12]
SO.9050 Трайдент II
[ редактировать ]Два прототипа SO.9050 Trident II были заказаны в 1954 году и в первую очередь отличались от своих предшественников использованием более мощной ракеты, поскольку двухкамерная ракета SEPR 631 мощностью 29,3 кН (6600 фунтов силы) заменила SEPR 431. Другие изменения включали удаление элероны, меньшее крыло, увеличенная кабина , перенос скоростных тормозов с крыльев на фюзеляж и удлинение шасси для размещения большой ракеты класса «воздух-воздух » (ЗРК) под фюзеляжем. [13] Первый самолет совершил свой первый полет 19 июля 1955 года, хотя и только с турбореактивными двигателями, а его первый полет с ракетным двигателем произошел 21 декабря. Второй прототип совершил первый полет 4 января 1956 года, но был разрушен через три дня, когда вышел из строя топливный насос турбореактивных двигателей и загорелись двигатели . Третий прототип был построен SNCASO для разработки ракеты класса «земля-воздух» на базе «Трайдент», но он был приобретен ВВС для замены уничтоженного самолета и совершил первый полет 30 марта. [14] [15]
16 февраля 1956 года первый прототип достиг скорости 1,7 Маха, неся макет Matra 052 AAM. Впоследствии он без ракеты достиг скорости 1,96 Маха на высоте 19 100 м (62 664 фута). 21 мая 1957 года самолет взорвался в воздухе во время тренировочного полета на Парижском авиасалоне, что, вероятно, произошло из-за того, что легколетучий фуралин и азотная кислота случайно смешались и взорвались, в результате чего погиб пилот. Третий прототип продолжал полет, пока не приземлился на брюхо . 19 сентября [15] [16] [17]
В мае 1956 года ВВС разместили заказ на партию из шести предсерийных самолетов, после чего последовал дополнительный контракт на четыре дополнительных самолета, хотя этот более поздний контракт был расторгнут 24 октября 1957 года из-за сокращения бюджета. были заменены парой турбореактивных двигателей Turbomeca Gabiso Эти самолеты отличались от первых трех прототипов тем, что двигатели MD.30 мощностью 10,79 кН (2430 фунтов силы). Другие изменения включали переработанную носовую часть для размещения радара управления огнем и добавление точки подвески под фюзеляжем для ЗРК Matra R.511 . Первый предсерийный самолет (четвертый Trident II) совершил первый полет 3 мая 1957 года. [15]
В безуспешной попытке предотвратить отмену SNACSO предприняла усилия по установлению новых рекордов времени набора высоты и высоты в 1958 году. Первый предсерийный самолет установил рекорд в 2 минуты 37 секунд на высоте 15 000 метров (49 213 футов) на 4 Апрель, в то время как третий предсерийный самолет неофициально достиг высоты 22 800 метров (74 800 футов) 17 января, а затем достиг официально зафиксированной рекордной высоты 24 217 метров (79 452 фута) 2 мая, вскоре после отмены программы 26 апреля. . Последние три некомплектных планера были списаны, но ВВС продолжали летные испытания до конца года. Это позволило Trident II установить различные неофициальные рекорды до того, как уцелевшие самолеты были списаны. В их число входили максимальная скорость 1,97 Маха 23 июля, высота 26 000 метров (85 302 фута) 6 октября, которая была максимальной высотой, на которой мог летать турбореактивный двигатель, и время набора высоты от 2 минут 15 секунд до 15 000. метров 8 июля. Ни одно из этих более поздних достижений не было предано огласке, чтобы не расстроить ВВС после того, как они приняли решение о Dassault Mirage III, чтобы удовлетворить требования к перехватчикам. [18] [17]
Варианты
[ редактировать ]- SO.9000 Трайдент I
Построено два самолета, оснащенных двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré II и одним трехкамерным ракетным двигателем SEPR 481. [19]
- SO.9050 Трайдент II
Три прототипа и шесть предсерийных самолетов, но достроены были только три из последних. Прототипы оснащались парой турбореактивных двигателей Dassault MD.30 Viper и двухкамерным ракетным двигателем SEPR 631. Предсерийный самолет был оснащен двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabiso и SEPR 631. [14]
- SO.9050 Трайдент III
Четвертый незавершенный предсерийный самолет должен был служить прототипом семейства Trident III, все из которых должны были быть оснащены двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabizo с дожиганием и SEPR 631. IIIB должен был иметь удлиненный фюзеляж и измененный фонарь . Носовая часть IIIC должна была быть увеличена для размещения более крупного радара управления огнем. [20]
Выживший самолет
[ редактировать ]Первый прототип SO.9000 выставлялся на всеобщее обозрение с 1956 года в Музее воздуха и космоса под Парижем . [21]
Технические характеристики (SO.9050 Trident II (предсерийные модели))
[ редактировать ]
Данные X-Planes of Europe: секретные исследовательские самолеты Золотого века, 1946–1974 гг .; [22] Французские секретные проекты 1: Послевоенные истребители [17]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 12,7 м (41 фут 8 дюймов)
- Размах крыльев: 6,98 м (22 фута 11 дюймов)
- Площадь крыла: 14,5 м 2 (156 кв. футов)
- Полная масса: 5150 кг (11354 фунта)
- Максимальный взлетный вес: 5900 кг (13007 фунтов)
- Силовая установка: 2 двигателя Turbomeca Gabiso турбореактивных с тягой по 10,79 кН (2425 фунтов силы) каждый.
- Силовая установка: 1 SEPR 631 , общая тяга 29,42 кН (6615 фунтов силы). жидкостный двухкамерный ракетный двигатель
Производительность
- Максимальная скорость: 2092 км/ч (1300 миль в час, 1130 узлов) на высоте 24 000 м (79 000 футов).
- Максимальная скорость: 1,92 Маха.
- Практический потолок: 24 000 м (79 000 футов)
- Время набора высоты: 15 000 м (49 000 футов) 2 минуты 15 секунд.
См. также
[ редактировать ]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Пелт 2012, с. 158
- ^ Jump up to: а б с д Ганстон 1981, стр. 218–219.
- ^ Jump up to: а б Пелт 2012, стр. 158–159.
- ^ Jump up to: а б Карбонель 2016, с. 66
- ^ Jump up to: а б Пелт 2012, с. 159
- ^ Пелт 2012, стр. 159–160.
- ^ Пелт 2012, стр. 160–161.
- ^ Jump up to: а б с д Пелт 2012, с. 161
- ^ Баттлер и Делезенн, 2012, с. 145
- ^ Карбонель 2016, с. 68
- ^ Buttler and Delenne 2012, pp. 145–146
- ^ Пелт 2012, стр. 161–162.
- ^ Баттлер и Делезенн, с. 148
- ^ Jump up to: а б Карбонель 2016, стр. 69–70.
- ^ Jump up to: а б с Баттлер и Делезенн 2012, с. 149
- ^ Джексон 1986, с. 91
- ^ Jump up to: а б с Карбонель 2016, с. 70
- ^ Баттлер и Делезен, 2012, стр. 150–153.
- ^ Карбонель 2016, стр. 67–68.
- ^ Карбонель 2016, стр. 71–73.
- ^ Баттлер и Делезенн, 2012, с. 294
- ^ Баттлер и Делезенн, 2012, стр. 143, 153.
Библиография
[ редактировать ]- Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 гг . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-90210-948-0
- Карбонель, Жан-Кристоф. Французские секретные проекты 1: Послевоенные истребители . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-900-6
- Ганстон, Билл. Бойцы пятидесятых годов . Кембридж, Великобритания: Патрик Стивенс Лимитед, 1981. ISBN 0-85059-463-4
- Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1985. ISBN 0-906393-46-9
- Пелт, Мишель ван. Ракеты в будущее: история и технология ракетных самолетов. Нью-Йорк: Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 978-1-4614-3199-2
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (ноябрь 1975 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 7]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (72): 3–7. ISSN 0757-4169 .
- Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (апрель 1976 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 12]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (77): 3–7. ISSN 0757-4169 .
- Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (май 1976 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (13)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 13]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (78): 3–7. ISSN 0757-4169 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]