Новое предложение для загородных пассажиров

« Новый курс для сельских пассажиров» — это график, введенный 4 октября 1981 года в Виктории , Австралия, который произвел революцию в предоставлении провинциальных пассажирских железнодорожных услуг в этом штате. Были закрыты 35 малоиспользуемых пассажирских станций, улучшена загрузка подвижного состава, введен новый подвижной состав. Расписание и связанные с ним изменения в услугах привели к среднему росту посещаемости на 8,7% в год: с 3 миллионов в 1981 году до 5,6 миллионов пассажиров в 1990/91 году.

Политическая подоплека

Викторианские железные дороги застряли в чем-то вроде «временной деформации» на несколько десятилетий. 1972 Отчет Бланда года рекомендовал реструктуризацию управления железными дорогами, закрытие нерентабельных веток и замену большинства национальных железнодорожных пассажирских перевозок автомобильными автобусами. К началу 1980-х годов количество пассажиров упало примерно до 3 миллионов в год из-за старения подвижного состава, непривлекательных расписаний движения с плохой частотой и привлекательности частных автомобилей. После того, как в отчете Лони 1980 года было рекомендовано дальнейшее сокращение сети, многие люди призвали правительство штата поддерживать жизнеспособную железнодорожную систему.

Алан Рейхер стал председателем правления Викторианских железных дорог в июле 1980 года, при этом к тому времени компания Victorian Railways была переименована в VicRail . К февралю 1981 года лоббирование Рейхера привело к тому, что правительство Хамера взяло на себя обязательство в размере 115 миллионов долларов по оживлению загородных железнодорожных пассажирских перевозок в Виктории, концепция которого возникла в отделе планирования VicRail.

VicRail настойчиво добивался введения новых расписаний к октябрю 1981 года, чтобы они действовали в течение всего лета перед выборами в Виктории 1982 года . Правительство Томпсона , пришедшее на смену министру Хамера в июне 1981 года, проиграло выборы 1982 года и было заменено правительством Каина . Однако « Новый курс» получил политическую поддержку со стороны обеих партий и был расширен новым министром транспорта Стивом Крэббом .

Планирование

Прежде чем было введено новое расписание, были тщательно изучены схемы остановок и время движения, чтобы максимально эффективно использовать локомотивы и подвижной состав. Большая часть расписания страны не пересматривалась со времен паровой эры 1950-х годов, с чрезмерным временем разворота на конечных станциях и чрезмерным количеством остановок на малоиспользуемых станциях. Исследование показало, что с новым расписанием, но с меньшим количеством вагонов, можно будет предоставлять на 30–50% больше услуг.

Элементы

Локомотив класса Н с вагонами типа Н 1980-х годов. V/Line в ливрее

Между 1980 и 1983 годами, когда развивалась концепция «Нового курса», железные дороги пережили период изменений.

По состоянию на февраль 1981 года первоначальные элементы Нового курса 1981 года включали:

• Реконструкция четырех вагонов ДРК
• Реконструкция шести железнодорожных двигателей DERM двойной мощности с использованием 75-футовых вагонов Harris в качестве новых прицепов для замены серии MT.
• Планируется перестроить 26 локомотивов класса Б с новыми силовыми установками и тяговым оборудованием, позже получившими название класса А.
• 4 междугородных электропоезда с 6 вагонами для линии Траралгон , вероятно, аналогичных пригородным поездам Коменг, которые тогда строились.
• конца 1930-х - конца 1950-х годов типа S и Z. Ремонт 27 вагонов
• Расширение заказа из 30/36 автомобилей до 54, а затем до 57 легковых автомобилей со стальным кузовом с кондиционированием воздуха, объединенных в 18/19 комплектов по 3 автомобиля N.
• Устранение старого состава вагонов с деревянными кузовами без кондиционеров (включая E и вагоны типов W ).
• Новое расписание, включающее более быстрые и частые рейсы.
• Изменения в практике работы в поездах
• Фиксированная эксплуатация поездов заключается в замене прежней трудоемкой практики постоянного маневрирования и изменения размеров поездов.
• Внедрение новой компьютерной системы бронирования мест VICRES
• Замена большинства ветвей железнодорожных вагонов автобусными перевозками

Новые расписания были довольно успешными, с внесенными коррективами, поскольку паровозы оказались лучше справляются с хронометражем при более легких нагрузках, а политика фиксированного расписания упрощала маневровые работы на станции Спенсер-стрит.

Однако одним из камней преткновения была недостаточная надежность подвижного состава; к середине 1982 года ни один из вагонов ДРК не был в хорошем состоянии, а парк DERM достигал только 38% доступности; для этого потребовались «чистые» комплекты из 2–4 старых деревянных вагонов, буксируемых локомотивами в качестве замены. Компания VicRail изучила затраты на покупку нового парка железнодорожных двигателей и обнаружила, что стоимость двухвагонного двигателя с кондиционером составляет 1,6–2,5 миллиона долларов каждый. Альтернативным, более дешевым предложением было восстановление электрических систем ДРК и замена других составов железнодорожных двигателей локомотивами Т-класса и отремонтированными вагонами Харриса. В то время предложенный состав был HHTHH: внешние вагоны H были оснащены органами управления движением, а все вагоны были оснащены многоблочной кабельной системой.

Дальнейшие улучшения были проведены при правительстве Каина с 1982 года:

• Было заказано десять тепловозов класса N (позже количество было увеличено до 25, а преобразование класса B в класс A было сокращено с 26 до 11).
• Тринадцать локомотивов класса «Т» были переоборудованы в класс «П» с использованием головной части.
• Бывшие Harris вагоны пригородных электропоездов были переоборудованы в вагоны типа H для междугородних перевозок.

К апрелю 1983 года предложения по восстановлению парка DERM были отклонены, и вместо этого должны были быть перестроены четыре 60-футовых вагона Harris в дополнение к DRC. Электрические междугородные комплекты были сняты с производства в конце 1982 года; к этому моменту заказ на пригородные автомобили Comeng был увеличен почти вдвое (из-за неудач в обновлении пригородного парка Harris для продолжения работы электросетей), поэтому междугородний парк Comeng не был поставлен до конца 1986 года.

Расписание

Пассажирская сеть была переработана, и появились междугородние маршруты из Мельбурна в Олбери , Бэрнсдейл , Бендиго , Димбулу , Милдьюру , Нумурку , Суон-Хилл и Уоррнамбул . Автобусные перевозки от поезда Intercity до городов, которые больше не обслуживаются железнодорожным сообщением. В рамках сети Intercity была создана Interurban (пригородная железная дорога) с более частыми рейсами в Балларат , Южный Джилонг , Кинетон , Сеймур и Траралгон .

Новое расписание вступило в силу 4 октября 1981 года. Каждое междугороднее сообщение было ускорено с большим отрывом, в некоторых случаях до 50 минут. В отличие от проекта региональной скоростной железной дороги в начале 2000-х годов, никаких улучшений пути или сигнализации с целью ускорения обслуживания не проводилось. Вместо этого 35 малоиспользуемых станций были закрыты для пассажирского движения, время движения участков было пересмотрено, локомотивы большей мощности были выделены для обслуживания, а остановки в железнодорожных буфетах удалены из-за введения в поездах общественного питания. Время оборота на сельских вокзалах также было сокращено за счет использования локомотивов классов B, A и N с двойной кабиной, которым не требовалось использовать поворотную платформу .

Междугородные перевозки не были ускорены в такой же степени, но было введено более регулярное время отправления и увеличена частота рейсов. Некоторые маршруты Мельбурн – Балларат были проложены через Норт-Шор, чтобы уменьшить перегруженность путей в часы пик на маршруте через Баллан .

Подвижной состав

Контракт на реконструкцию класса А был заключен в январе 1983 года с компанией Clyde Engineering в Роузуотере, Южная Австралия . Первый поступил на вооружение в мае 1984 года, но проект был закрыт в середине 1985 года из-за роста затрат из-за усталости конструкции. 11-й ремонт был проведен в августе 1985 года. Класс N представлял собой локомотив новой постройки, механически аналогичный локомотиву класса А. Основным отличием было добавление головных силовых агрегатов, поскольку считалось, что это более эффективный способ подачи энергии для кондиционирования воздуха и освещения, чем силовые фургоны или генераторные установки с приводом от оси под вагонами.

В работе пассажирских поездов произошла революция: был введен фиксированный состав поездов (как в Европе), чтобы исключить необходимость переключения между маршрутами. Это положило конец давней традиции Викторианских железных дорог, согласно которой фургон охранника находился в конце поезда. В 1977 году был размещен заказ на 36 вагонов типа N для эксплуатации на линиях Джилонг ​​и Балларат, но в соответствии с «Новым курсом» он был расширен до 54 вагонов в 1981 году, а затем до 57 вагонов. последний из них был поставлен в 1984 году. Вагоны были частью плана по выводу из эксплуатации 350 деревянных вагонов без отопления и кондиционирования воздуха (возрастом до 70 лет). Контракт на переоборудование вагонов типа H был заключен в марте 1983 года с Clyde Engineering на 43 вагона, а затем постепенно расширен до 59 вагонов. Новое расписание требовало около 180 вагонов, и к 1985 году большая часть парка составляла автомобили со стальными кузовами с кондиционерами.

Переходы флота

По состоянию на 1981 год типичный загородный пассажирский поезд состоял из фургона и трех вагонов, по крайней мере один из которых был стальным с кондиционером. По мере постепенного внедрения комплектов N существующие комплекты были перетасованы, а старые лесовозы были изъяты с намерением завершить переход к концу 1983 года. Вагоны предназначались для работы по коридорам Уоррнамбул, Хоршам, Шеппартон, Джилонг ​​и Бендиго. , со всеми другими услугами, предоставляемыми более ранним стальным парком с кондиционерами и дополненными вагонами типа E с кондиционерами; должен был быть построен отдельный парк загородных электропоездов в стиле Коменга для междугородных перевозок до Траралгона.

Вагоны с коридорами менялись по мере необходимости, чтобы расположить эти коридоры на южной стороне при движении через станцию ​​​​Флиндерс-стрит; это гарантировало, что новая система бронирования мест правильно определит места у окна и направление движения. Вагоны в комплектах обозначались буквами от A до D для комплектов из четырех вагонов, и если в одном поезде использовалось несколько комплектов, то вагонам западного конца были бы присвоены соответствующие буквы. Например, поезд из восьми вагонов, проходящий через станцию ​​​​Флиндерс-стрит, имел бы маркировку вагонов от H до A от Вест-Энда. Наборы были сконструированы так, чтобы иметь примерно одинаковую вместимость, где это возможно, с преобразованием ABE в BE и вагонами BW длинного типа, используемыми в наборах Z для увеличения вместимости.

График октября 1981 года требовал, чтобы несколько старых железнодорожных двигателей оставались в эксплуатации, включая два ненадежных Tulloch DRC и четыре изношенных типа DERM. Они эксплуатировались с одним из прицепов МТ бывшего типа W, а в случае выхода из строя локомотива его заменяли поездом с локомотивом, в котором использовалось по одному прицепу каждого типа с моторным приводом, т.е. один МТ-ex-W и один Флот МТ-экс-ДЕРМ.

К февралю 1982 года два комплекта N находились в эксплуатации как ACN-BN-BN и вступили в строй в понедельник, 5 октября 1981 года. В будние дни оба комплекта курсировали на поезде в 6:50 утра из Южного Джилонга в Мельбурн; затем один комплект повел обратный путь в Хоршам, затем в Джилонг, а другой установил обратный путь в Балларат, затем в Южный Джилонг ​​и обратный путь в Джилонг ​​для ночлега. По выходным один комплект отправлялся в Хоршем, другой совершал четыре обратных рейса в Джилонг. По воскресеньям одна из групп доставляла Джилонг ​​до Спенсер-стрит, затем возвращалась в Суон-Хилл и, наконец, обратно в Джилонг. Другой комплект находился на плановом техническом обслуживании. Примерно в это же время ожидалось, что к концу 1983 года все услуги по стране будут обеспечиваться стальными вагонами с кондиционерами и небольшим парком железнодорожных двигателей и электропоездов.

По состоянию на февраль 1982 г.

• Z-комплекты: 37 машин в составе 8 комплектов по 4 машины с 5 запасными; AS на BS или MBS (поскольку код BRS еще не был придуман). Остальной парк состоит из автомобилей E, W и некоторых автомобилей PL.

Локомотивы:

• Локомотивы класса Б, используемые на рейсах средней протяженности.
• Локомотивы класса L курсировали по Спенсер-стрит до Траралгона даже по воскресеньям, когда традиционно воздушное электроснабжение отключалось.
• Локомотивы S-класса курсировали до Димбулы и некоторых маршрутов Шеппартон/Нумурка в ожидании перестройки класса B для более высокой мощности.
• Локомотивы класса Т используются на маршрутах Верриби, за пределами Траралгона, а также на маршрутах замены железнодорожных двигателей.
• Локомотивы класса X (2-я серия) курсировали по Олбери, Суон-Хиллу, Димбуле и некоторым маршрутам Шеппартона / Нумурки в ожидании перестройки класса B для более высокой мощности.

Запас на дальние расстояния:

• 3x CE-AZ-MBS-BZ-BS для трасс Олбери и Суон-Хилл
• 1x CE-AZ-BE-BE-BE для Димбулы (вагоны BE будут заменены на MBS – BS – BS в краткосрочной перспективе)
• 2x CE-AZ-MRS-BZ-BS для Vinelander в Милдьюру
• 2x BCE-AZ-Шведский стол-BE ^{кондиционер} -BE для Джилонга в Сейл или Бэрнсдейла. Вагонами-буфетами были Таггерти и Мурабул.

Пригородный запас:

• 2x ACN-BN-BN для Джилонга, Хоршема и по воскресеньям в Суон-Хилл.
• 4x CE-AE-BE-BW для Джилонга
• 5x CE-AS-BE ^{кондиционер} -BW для Варрнамбула, Балларата и Шеппартона
• 2x CE-AS-BE-BE для Бендиго и Нумурки
• 1x CE-AE-BE-BE-BW для Бахус Марш, курсирующий до Шеппартона по субботам и Нумурки по воскресеньям.
• 1x BCPL-BPL-BPL-BPL-BPL для Бахуса Марша
• 1x BCE-AS-BE-BE-BE для Кинетона и Бендиго
• 1x CW-AE-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
• 1x CW-AE-BE-BE-BW для Варрагула и Траралгона
• 2x CW-AS-BE-BW-BW для Варрагула и Траралгона
• 3x CW-AW-BW-BW для Kyneton и Seymour в качестве запасного комплекта для рельсового двигателя.
• 2x BCPL-BPL-BPL-BPL для Верриби
• 1x BCPL-BW-BCPL-BCPL-BPL-BW для Werribee
• 1x BCE-BE-BE для Санбери

Снятие услуг

В 1981 году также был прекращен ряд пассажирских перевозок. включая:

• Лилидейл – Хилсвилл : 1 марта.
• Балларат — Дональд : Марш
• Туламба – Эчука : 2 марта.
• Нумурка – Кобрам : 27 апреля.
• Бакстер – Морнингтон : 20 мая
• Мельбурн – Леонгата – Яррам : 6 июня.
• Франкстон – Стоуни-Пойнт : июнь 1981 г.
• Арарат – Портленд : 12 сентября.

На существующих линиях было закрыто тридцать пять пассажирских станций, а с учетом закрытых линий - восемьдесят две станции.

На существующих линиях были закрыты станции.

• Западный и юго-западный округ: Мориак , Пиррон Яллок , Буркан, Панмур , Аллансфорд , Гордон , Бангари , Уорренхейп , Вендури , Травалла , Буангор , Грейт-Вестерн, Гленорчи, Любек, Клунес , Талбот , Беали Дубалли , Ласселлес и Ласселлес.
• Северный округ: Карлсруэ , Эльфинстон , Харкорт , Голден-Сквер , Рейвуд , Прейри, Митиамо , Макорна и озеро Бога.
• Северо-восточный округ: Мангалор , Лонгвуд и Гленроуэн.
• Восточный округ: Дарнум, Фернбанк , Линденоу.

Позже услуги были вновь введены

• Услуга Нумурка была распространена на Кобрам с августа 1983 года.
• Линейное сообщение Леонгата было восстановлено в декабре 1984 года.
• Линейное сообщение Стоуни-Пойнт было восстановлено из Франкстона в сентябре 1984 года.

Услуги Кобрама и Леонгаты позже были снова прекращены правительством Кеннета в августе 1993 года.

Закрытие буфетов

В связи с введением в поездах общественного питания был также закрыт ряд железнодорожных буфетов.

• Колак – линия Варрнамбул : 24 апреля 1983 г.
• Балларат - 18 декабря 1981 г.
• Линия Арарат – Димбола: 4 октября.
• Линия Хоршам – Димбула: 30 октября 1982 г.
• Сеймур – Линия Олбери : 4 октября 1981 г.
• Линия Варрагул – Бэрнсдейл : 4 октября 1981 г.

Результаты

Хотя общая стоимость «Нового курса» в конечном итоге превысила 100 миллионов долларов, новые услуги были гораздо дешевле в эксплуатации и были гораздо более привлекательными. К апрелю 1983 года генеральный директор VicRail Р. Дж. Галлахер заявил, что пассажиропоток в стране увеличился примерно на 20% за восемнадцать месяцев с момента « Нового курса» . начала К 1989 году сильный рост междугородных перевозок побудил V / Line и правительство задуматься о необходимости приобретения дополнительного подвижного состава, и эти обсуждения в конечном итоге привели к появлению железнодорожного вагона Sprinter со скоростью 130 км / ч (81 миль в час) .

Прочный фундамент, заложенный в «Новом курсе» 1981 года, несомненно, привел к дальнейшим масштабным инвестициям в пассажирские перевозки Country Rail в Виктории в начале 2000-х годов, что привело к полной перестройке станции Спенсер-стрит (Мельбурн) в станцию ​​​​Южного Креста . Также были модернизированы четыре междугородних маршрута в Джилонг , Балларат , Бендиго и Траралгон , чтобы новое поколение поездов V/Locity могло работать со скоростью до 160 км/ч. Эта программа была известна как модернизация проекта региональной скоростной железной дороги . С 1980/81 по 2007/08 год патронаж вырос с 3 миллионов поездок до 12 миллионов.

Дальнейшее увеличение патронажа и расширение парка поездов V / Locity привело к необходимости предоставить отдельные пути в районе Внутреннего Мельбурна для поездов V / Line, чтобы получить доступ к Южному Кресту с Юго-Западной, Западной и Северной линий. Проект регионального железнодорожного сообщения включал новый маршрут в Джилонг ​​через Уиндем-Вейл , который открылся в июне 2015 года.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Виктории
• Операция Феникс
• Региональный проект скоростной железной дороги

Примечания

• Мартин, Скотт; Бангер, Крис (октябрь 2006 г.). « Новый курс для пассажиров округа – 25 лет спустя». Новостная лента . Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианское отделение). п. 319.