Усонская железная дорога
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Местный | Шанхай , Китай | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Даты работы | 1876–1877 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Предшественник | Никто | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Преемник | железная дорога Сунгу | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 9 + 1 ⁄ мили (14,9 км) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Железная дорога Усунг ( упрощенный китайский : 武枞 railway ; традиционный китайский : 武松 railway ; пиньинь : Wúsōng Tiělù ) [ н 1 ] [ н 2 ] XIX века пассажирская железная дорога длиной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкоколейная в Шанхае , Китай , между окраиной Американской концессии современного города в районе Чжабэй и Усуном в районе Баошань . Тайно задуманный и построенный, он проработал менее года, прежде чем был куплен и разобран цинским наместником Шэнь Баочжэнем . Линия не будет восстанавливаться в течение двадцати лет. Эта судьба часто упоминалась как символ отсталости и изолированности династии Цин , несмотря на признанную незаконность дороги и многочисленные законные возражения, высказанные китайцами во время ее строительства и эксплуатации.
Его маршрут - еще на рубеже веков все еще преимущественно сельский - теперь является частью шанхайского метрополитена надземной линии 3 .
История
[ редактировать ]
Фон
[ редактировать ]После успеха первых британских железных дорог и уступок иностранным торговцам после Нанкинского договора 1842 года, положившего конец Первой опиумной войне , европейские и американские дипломаты и купцы начали выступать за развитие железных дорог внутри Китая. Британская в фирма Jardine, Matheson & Company, частности, начала продвигать железнодорожное сообщение из внутренних районов страны в Кантон , Шанхай и Тяньцзинь еще в 1845 году. [ 1 ] Макдональд Стивенсон , инженер, ответственный за Ост-Индскую железную дорогу , пытался заинтересовать имперское правительство железнодорожным сообщением из Гонконга и Шанхая в Калькутту через Ханькоу и Куньмин в 1859 году. [ 1 ] и снова в 1864 году. Эти предложения были отвергнуты даже возглавляемой иностранцами Гонконгской торговой палатой , которая считала, что это может повлиять на налаженное судоходство. Запрос 27 фирм от 20 июля 1863 года на строительство линии Шанхай-Сучжоу был аналогичным образом отклонен губернатором Ли Хунчжаном Цзянсу . [ 1 ] [ 2 ] а в 1865 году окружной интендант Шанхая Ин Баоши , написавший влиятельный трактат «7 нет», [ н 3 ] по случаю.
Однако в 1864 году американские китайцы начали работать на Центрально-Тихоокеанской железной дороге , и к марту 1865 года компания набирала тысячи рабочих непосредственно из провинции Гуандун . [ 3 ] Популярный [ 1 ] генеральный инспектор Роберт Харт и британский министр сэр Томас Уэйд убедительно доказывали необходимость внедрения западных технологий в 1865 году. [ 1 ] ящики, которые первыми забрали шанхайские торговцы [ 1 ] а затем самой имперской бюрократией в горячих дебатах с 1866 по 1867 год: [ 4 ] которая в конечном итоге решила продолжить противодействие контролируемым иностранцами железным дорогам.
Возражения, выдвинутые тогда и впоследствии, включали в себя то, что линии будут способствовать иностранному вмешательству и вторжениям во внутренние районы страны. [ 5 ] что прямые линии железных дорог способствуют плохому фэн-шуй , [ 6 ] что их присутствие вызовет противодействие чиновников и крестьянских классов, [ 4 ] и что их конкуренция разрушит средства к существованию носильщиков и перевозчиков на каналах, что приведет их к бандитизму. [ 7 ] В то время как каналы способствовали орошению вдоль своих маршрутов и не могли быть украдены, железные дороги неизбежно занимали и загрязняли пахотные земли и вызывали кражи. Даже сторонники железных дорог настаивали на том, что необходимо держать любые линии под контролем Китая и противодействовать иностранным.
Строительство
[ редактировать ]
Тем не менее, чиновники в Шанхае неоднократно беспокоились о строительстве железной дороги между городом и портом Янцзы , поскольку устье ручья Сучжоу продолжало заиливать, что затрудняло движение глубокодонных иностранных судов. Jardine, Matheson & Co. первоначально основала компанию Woosung Road Company в качестве прикрытия , выпустив в 1865 году 200 акций. [ 8 ] Распространение акций среди местных бизнесменов не получило официального одобрения, а покупка земли оказалась намного дороже, чем ожидалось. Компания прекратила работу в 1867 году. [ 8 ]
Тайное строительство Датской Великой Северной телеграфной компанией речной линии, соединяющей телеграфные линии Гонконг-Вусун с Шанхаем в 1870 году, и ее окончательная защита местными властями от кражи и сбоев летом 1872 года. [ 9 ] [ 10 ] предложил курс вперед.
Зимой 1872–1873 годов американский вице-консул Оливер Брэдфорд начал покупать и арендовать здание шириной 15 ярдов (14 м). [ 2 ] полоску земли в пределах американской концессии, хотя это было общеизвестно – как среди шанхайлендцев, так и среди шанхайцев. [ 11 ] и местные шанхайцы [ 4 ] – конечной целью будет переход на железную дорогу. Поскольку строительство китайской железной дороги было явным нарушением статьи VIII Берлингеймского договора 1868 года , американские интересы в предприятии были проданы компании Jardine's Woosung Road Company, которая продлила датский телеграф от Усуна на юг до Шанхая вдоль своей полосы отвода. 12 августа 1873 г. [ 9 ] [ 12 ] Возрожденную компанию возглавили руководитель Jardine в британском Шанхае Ф.Б. Джонсон , американцы Огастес Хейс из Olyphant & Co. и Фрэнк Форбс из Russell & Co. , британец Э. Айвсон из Iveson & Co. и датский Г.Х.Н. Дрейер из Great Северный. [ 12 ] Одновременно с этим возрождением была создана отдельная трамвайная компания Woosung Tramway Company для управления закупками и планированием железной дороги. [ 4 ] Третья компания, Woosung Railway Company, Limited , была зарегистрирована в Лондоне 28 июля 1874 года для привлечения капитала для импорта британских рельсов и подвижного состава, которые прибыли 18 декабря 1875 года.
Еще до того, как стало понятно, что будет построена железная дорога, региональный наместник Шэнь Баочжэнь заметил, что государственная земля в Усуне была обманным путем продана «дороге». [ н 4 ] и потребовал его выкупа и запрета на любую дорогу, пересекающую Вэньцзаобанг, на въезд в сам Усон. [ 4 ] Его последующее открытие о том, что преобразование его в железнодорожный транспорт ранее обсуждалось и было известно Фэн Чжунгуану , окружному интенданту Шанхая , только усилило его раздражение. [ 4 ]
Британский инженер Габриэль Дж. Моррисон забил первый столб 20 января 1876 года. [ 7 ] 14 февраля Pioneer провел свои первые испытания на трассе длиной около мили . Через неделю окружной интендант Шанхая Фэн Чжунгуан написал протест британскому консулу Уолтеру Х. Медхерсту . После консультации они согласились, что китайцы разрешат продолжать строительство до тех пор, пока британцы перестанут использовать локомотив, и что оба будут обращаться за дальнейшими инструкциями к своему начальству. Получив уведомление о железной дороге, Шэнь Баочжэнь приказал районному интенданту приостановить все работы: это не удалось, но рабочие, дибао и землевладельцы оказались под таким давлением, что компания сочла соглашение недействительным и 20 марта восстановила локомотив. Командующий британским военно-морским флотом отправился в Шанхай и обеспечил защиту от любого местного вмешательства в отношении рабочих. [ 4 ]
В середине апреля британский секретарь У. Ф. Майерс шесть раз встречался с окружным интендантом Шанхая по поводу покупки Китаем железной дороги; оба в принципе согласились, но разошлись во мнениях относительно того, как долго Jardine's будет продолжать выполнять свою управленческую роль. Майерс потребовал восемь лет, Фэн согласился только на три. Непреклонное возражение со стороны У Юань-пина , нового губернатора Цзянсу , положило конец этим переговорам. [ 4 ]
Операция
[ редактировать ]
Первым двигателем был Ransomes & Rapier 0-4-0 Pioneer . 12 июня Поднебесная со счетом 0-6-0 установила рекорд трассы, достигнув скорости 25 миль в час.
30 июня 1876 года линия была завершена до Цзянваня. [ 8 ] После двух дней бесплатных и рекламных акций для жителей Шанхая и местных бизнесменов, [ 4 ] этот участок был открыт для пассажирского движения 3 июля. [ 13 ] В течение следующего месяца поступления составили в среднем 40–60 долларов в день. [ 8 ] Дела шли достаточно оживленно, и 22 июля к первоначальным шести рейсам пришлось добавить еще один рейс туда и обратно. [ 4 ]
3 августа был убит местный житель, а вдоль железной дороги разместились китайские войска из гарнизона Усон. [ 4 ] Машинисту поезда Дэвиду Бэнксу было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве, но его судил западный трибунал и оправдали на том основании, что прозвучал звук поезда, и подозрение, что жертва совершила самоубийство. Учитывая существующую напряженность, Томас Уэйд использовал « Дело Маргари» и последовавшие за ним переговоры по Конвенции Чефу, чтобы включить советников из более примирительного Ли Хунчжана , получившего с тех пор престижное вице-королевство Чжили , к переговорам в Шанхае и Нанкине. [ 4 ] Они продолжались весь октябрь, но 24 числа правительство Цин подписало с Уэйдом «Статьи о покупке железной дороги Усон». [ 13 ] который обязал их предоставить владельцам железной дороги Tls. 285 000, [ 6 ] выплачивается тремя частями в течение следующего года, после чего они приобретут полную собственность и управление линией. [ 4 ] Jardine's согласилась продать компанию в интересах создания местной железнодорожной сети, которую она могла бы снабжать и помогать капитализировать. [ 8 ] По текущим на тот момент обменным курсам, [ 14 ] это было эквивалентно доходу в 95 000 фунтов стерлингов при доходе в 20 000 фунтов стерлингов. [ нужна ссылка ] инвестиции. Хотя изначально Уэйд просил только Tls. 200 000, Шен первоначально предложил заплатить Tls. 300 000 в течение 24 часов просто для того, чтобы немедленно завладеть линией перед новым инцидентом. [ 4 ]
Тем временем компания продолжала работу на линии. 1 декабря 1876 года пристройка к Усуну была завершена и открыта. [ 13 ] шесть автомобилей совершают шесть рейсов туда и обратно ежедневно. К февралю спрос стал достаточно большим, чтобы увеличить количество вагонов до девяти, что потребовало использования двух локомотивов на каждом рейсе. [ 4 ] иногда перевозилось 250 человек На тот момент в поезде было 130 мест, а на фестивалях . За год эксплуатации Усунг Роуд перевезла 187 876 пассажиров. [ 8 ] большинство из них предпочитали относительно дорогое обслуживание первого и второго класса. Компания сообщила о прибыли в размере 27 фунтов стерлингов за милю в неделю, что сопоставимо с британскими маршрутами. Местные шанхайские предприниматели даже организовали автобусное сообщение, запряженное пони (как автобус, так и униформа по образцу железной дороги), от Маленьких Восточных ворот старого города . [ 4 ]
Закрытие
[ редактировать ]Прибыль от линии заставила британцев рассчитывать на продолжение работы в Китае: в апреле они наняли своих иностранных сотрудников еще на 18 месяцев службы, а в сентябре заказали четвертый, более крупный локомотив. Главный инженер железной дороги Моррисон даже посетил чиновников в Сучжоу, чтобы обсудить строительство продолжения линии. Среди жителей Шанхая была распространена местная петиция с просьбой продолжить работу. [ 4 ]
Однако, как иностранцы ясно дали понять между собой и китайцам, они намеревались превратить железную дорогу в грузовую, конкурируя с Паровой навигационной компанией китайских торговцев и форсируя вопрос об открытии Усуна в качестве продолжения своих уступок в Шанхае. Хотя первые пять грузовых вагонов линии были переоборудованы в пассажирские в мае 1876 года, вскоре из Великобритании были доставлены двенадцать новых вагонов грузоподъемностью 5 тонн. Иностранные дипломаты также не скрывали своего намерения распространить уступки в отношении Шанхая на прилегающую к нему территорию. Во время переговоров по поводу линии британский секретарь Майерс открыто заявил, что «Усон на самом деле является всего лишь частью Шанхайского порта в соответствии с Тяньцзиньским договором». [ 4 ]
Более того, важность этой линии для иностранцев уже позволила Ли Хунчжэну вмешиваться и даже узурпировать власть Шэня в Цзянсу как следствие его власти в переговорах по договору. Покупка и эксплуатация линии увеличили стоимость собственности, но разделили фермы и перекрыли существующие ручьи и каналы низкими мостами. [ 4 ]
Китайские власти завладели линией в октябре 1877 года, после чего Шэнь приказал разобрать железную дорогу. [ 15 ] Он ответил на местную петицию в поддержку железной дороги другой, которая выступала против нее. В то же время он также заблокировал попытки Франции открыть новую дорогу на Зикавей и британские попытки продлить Маркхэм-роуд и Кладбищенскую дорогу. Жители Шанхая постоянно жаловались на закрытие, в том числе в в газете North-China Herald некрологе Шэня, опубликованном . Раздражение усугубилось, когда первоначальный план – отправить рельсы и подвижной состав в Цин Тайвань, чтобы помочь в разработке там угольных шахт [ 4 ] – не удалось осуществить из-за неправильного обращения во время транспортировки [ нужна ссылка ] и нехватка средств. [ 4 ] Вместо этого оборудование выбросили на берег и оставили ржаветь.
Мемориалы
[ редактировать ]
Путь железной дороги Усунг теперь образует участок шанхайского метро надземной линии 3 между станциями Баошань-роуд и Чжанхуабанг . Шанхайский железнодорожный музей на китайском языке, включает в себя оригинальные мемориалы посвященные железной дороге, а также полномасштабный макет « Пионера» .
Именные локомотивы
[ редактировать ]
- пионер [ n 5 ] ( 0-4-0 )
- Поднебесная Империя [ n 6 ] ( 0-6-0 )
- Цветочная земля [ н 7 ] ( 0-6-0 )
- вице-король [ н 8 ] ( 0-6-0 )
См. также
[ редактировать ]- История железнодорожного транспорта в Китае
- История Шанхая
- Кайпинский трамвай
- Список железных дорог Китая
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]«РАННИЕ КИТАЙСКИЕ УЗКОКОЛЕИНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» Питера Краша (柯睿思) и Байю Шана (尚白宇) (загружено 03.02.2022). Серия исследовательских статей на академическом сайте «researchgate.net» об узкоколейных железных дорогах, построенных в Китае во времена династии Цин и в начале 20 века. Полные тексты доступны для скачивания по ссылкам.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Также дорога Вусонг или железная дорога Ву Сун.
- ^ Иногда ее также называют железной дорогой Сунгу , хотя это название более точно относится к железной дороге 1890-х годов , которая проходила в основном по тому же маршруту.
- ^ Китайский: 七不 ; пиньинь: Ци Бу Кэ ; Уэйд-Джайлз: Чи-пу-ко;
- ↑ Местный житель по имени Ли К'ун-юн сдал в аренду компании землю, принадлежащую его овдовевшей невестке, при этом два местных дибао помогали ему и добавляли к участку государственную землю. Дибао получил 2950 и 1200 ударов бамбуковым прутом соответственно; Ли получил всего 500, но этот опыт убил его. Британский консул в течение нескольких месяцев протестовал против возврата земли, но был вынужден уступить из-за мошенничества и близости земли к многочисленным официальным зданиям, включая батарею Усон и офис магистрата Баошань. (Конфус, 664–665.)
- ^ упрощенный китайский: пионера номер ; традиционный китайский: пиньинь номер : Сяндуо Хао;
- ^ упрощенный китайский: 天朝 号 традиционный китайский: 天朝 号 : Тяньчао Хао ;
- ^ упрощенный китайский: ; 华国浩 традиционный китайский: : 华国浩 Huáguó Hào;
- ↑ упрощенный китайский: губернатора номер традиционный китайский: губернатора номер пиньинь: Цзунду Хао;
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Смит, Адриан Дж. Приватизированная инфраструктура: роль правительства , стр. 45 и далее. Тос. Телфорд, 1999. ISBN 0-7277-2712-5 .
- ^ Jump up to: а б Муниципальное правительство Шанхая . Управление «Шанхайские хроники» . Глава 1. Железная дорога Сунгу: « Железная дорога Усон . »
- ^ Чу, Вм. Ф. «Безымянные строители Трансконтинентальной железной дороги» (PDF) . , с. 37. 2004.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в Понг, Дэвид (1973). «Конфуцианский патриотизм и разрушение Усунгской железной дороги, 1877 год» . Современные азиатские исследования . 7 (4): 647–676. ISSN 0026-749X . JSTOR 311679 .
- ^ Харт, Роберт. Запись в журнале. 24 июля 1865 г. Соч. цит. Смит, Ричард Дж. и др. (ред.) Гарвардские монографии Восточной Азии , Vol. 155. Роберт Харт и ранняя модернизация Китая: его журналы, 1863–1866 , с. 304. Гарвардский университет. Азиатский центр, 1991. ISBN 0-674-77530-9 .
- ^ Jump up to: а б Дарвент, CE (1900). Шанхай: справочник для путешественников и жителей по основным достопримечательностям в окрестностях иностранных поселений и родного города . Библиотека Корнеллского университета. Шанхай; Гонконг: Келли и Уолш. стр. 115, 132.
- ^ Jump up to: а б Хюнеманн, Ральф Вм. Дракон и железный конь: экономика железных дорог Китая, 1876–1937 гг. , стр. 1–5. Гарвардский университет. Азиатский центр, 1984. ISBN 0-674-21535-4 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Кесвик, Мэгги; Уэзералл, Клара (2008). Чертополох и нефрит: празднование 175-летия Джардин Мэтисон . Фрэнсис Линкольн. п. 204. ИСБН 978-0-7112-2830-6 .
- ^ Jump up to: а б Баарк, Эрик. Молниеотводы: телеграф и технологическая модернизация Китая, 1860–1890 гг ., стр. 81 и далее. Издательская группа Гринвуд, 1997. ISBN 0-313-30011-9 .
- ^ Книга столетия Великой Северной телеграфной компании . 1969. Соч. цит. Гловер, Билл. « Великая Северная телеграфная компания: очерк истории компании 1869–1969 ». По состоянию на 25 октября 2011 г.
- ^ Харт, Роберт. Письмо. Оп. цит. в Хюнеманне (1984), с. 2.
- ^ Jump up to: а б Долго, Оле. Великий Могол: К. Ф. Титген — финансист, его империя и его время 1829–1901 , с. 345. Гильдендал А/С, 2006. ISBN 87-02-05278-4 . (на датском языке)
- ^ Jump up to: а б с Муниципальное правительство Шанхая . Офис «Шанхайских хроник» . « 3 июля. Архивировано 19 сентября 2011 г. в Wayback Machine ».
- ^ Шнайдер, Юрген и Дензел, Маркус А. Справочник мировых валютных курсов, 1590–1914 , стр. 510.
- ^ WOOSUNG ROAD - история Первой железной дороги Китая, Питер Краш, Гонконг, 1999. ISBN 962-85532-1-6