Лёчбергская железная дорога

Железнодорожная линия Лёчберг
Железнодорожная линия Лёчберг
	Виадук Луогелькин возле Хохтенна
Обзор
Статус	бегу ежедневно
Владелец	БЛС АГ
Местный	Берн и Вале
Условия	Шпиц ; Бриг ;
Станции	12
Услуга
Тип	Пригородная и туристическая железная дорога
Система	национально интегрированный
Услуги	1
Оператор(ы)	БЛС
История
Открыто	1913
Технический
Длина линии	74 км (46 миль)
Количество дорожек	2
Стеллажная система	Никто
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Минимальный радиус	300 м (980 футов)
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
Самая высокая точка	1240 м (4068 футов)
Максимальный уклон	2.7%
показывать Карта маршрута
показывать Карта маршрута
	Legend
	9.8
	0.0
	Simplon Railway from Lötschberg
	Base Tunnel and Lausanne
	This diagram: view; talk; edit;

Линия Лётчберг — железная дорога в Швейцарии , соединяющая Шпиц в кантоне Берн с Бригом в кантоне Вале . Она пересекает Бернские Альпы , от Бернского Оберланда до Верхнего Вале , через туннель Лётшберг в середине линии. Вместе с туннелем Симплон к югу от Брига он образует одну из основных железных дорог через Альпы и важную ось север-юг в Европе. Ось Лётшберга поддерживается нижним и более длинным базовым туннелем Лёчберг , который является частью проекта «Новое железнодорожное сообщение через Альпы» .

Линия известна двойной петлей спиральных туннелей в долине Кандер на северном подходе к туннелю Лёчберг и подъемом из долины Роны по крутому склону горы через многочисленные туннели и виадуки на южном подходе. Ее кульминационная точка находится на высоте 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря, что делает ее железной дорогой с самым высоким сцеплением и стандартной колеей в Швейцарии .

Расположение

длиной 14,6 км (9,1 мили) которой находится туннель Лёчберг Линия Лётшберг, в центре , обеспечивает прямое сообщение из Берна в Бриг , причем до последнего города также можно добраться, минуя Бернские Альпы , через Лозанну , используя швейцарскую часть железной дороги Симплон. . Это второе по значимости сообщение с севера на юг через Швейцарские Альпы после Готардской железной дороги . Вместе с туннелем Симплон и итальянской частью линии Симплон он также соединяет Швейцарское плато с Северной Италией . Более поздний базовый туннель Лечберг заменяет большую часть открытого участка горной линии и позволяет быстрее перемещаться между Берном и Бригом. высотой 2690 метров (8830 футов) Оба туннеля проходят под перевалом Лётшен в регионе Лётшберг. ^{[ 2 ]}

Начало линии Лётчберг находится в железнодорожном узле Шпица , где она соединяется с линией GoldenPass из Цвайзиммена и с линией озера Тун от крупных железнодорожных узлов северной Европы, включая Базель и Берн , до Интерлакена . Отсюда линия обычно проходит прямо на юг через долину Кандер , проходя через Мюленен , Райхенбах и Фрутиген , где расположен северный портал базового туннеля. После виадука Кандер горная линия продолжается в направлении Кандергрунда и Митхольца. Линия поворачивает на север после поворота у Митхольца и выходит из долины на западных склонах Эрмигорна . Спиральный туннель снова поворачивает линию на юг, прежде чем она достигнет Кандерстега , последней станции на северном подходе. В двух километрах (1,2 мили) после Кандерстега линия достигает северного портала туннеля Лётшберг. Сразу за южным порталом находится станция Гоппенштайн , в нижнем конце долины Лётченталь . Линия проходит через еще один туннель, а затем поворачивает в восточном направлении к южному склону реки. Битчхорн незадолго до достижения станции Хохтенн , на высоте 450 метров (1480 футов) над Роной . Затем линия продолжается на восток, спускаясь к Бригу, пересекая дикие долины Йолиталь, Битчталь, Бальтшидерталь и Гредечталь и проходя через Ауссерберг , Эггерберг и Лалден . Линия заканчивается в Бриге , где она соединяется с Маттерхорн-Готардской железной дорогой от Церматта до Дисентиса и с линией Симплон от Женевы и Лозанны до Домодоссолы и далее до Милана . Южный портал базового туннеля расположен на дне долины Роны, ниже Ауссерберга, базовая линия проходит через Висп и не достигает Брига. Вся линия Лёчберг имеет длину 74 км (46,0 миль) и достигает кульминации на высоте 1240 метров (4070 футов) над уровнем моря. Участок под открытым небом достигает кульминации в Гоппенштейне на высоте 1217 метров (3993 фута), а северный подход достигает кульминации к югу от Кандерстега на высоте 1200 метров (3900 футов). Это самая высокая линия в Швейцарии , которая представляет собой одновременно и адгезивную железную дорогу, и железную дорогу стандартной колеи, поэтому ее можно использовать по стандарту. Поезда Интерсити . Дорога от Шпица до Брига длится 72 минуты по горной линии и 35 минут по базовой линии. ^{[ 3 ]}

Линия Лётчберга простирается через регион Бернского Оберланда в северных Альпах и регион Верхнего Вале во внутренних Альпах. В то время как северная сторона Бернских Альп влажная и открытая, южная сторона сухая и защищена высокими горами Бернских и Пеннинских Альп . Это приводит к заметным климатическим, топографическим и культурным контрастам между северным и южным подходами. Линия, особенно ее южная часть, лежит в непосредственной близости от района Юнгфрау-Алеч , в значительной степени покрытого льдом региона между перевалами Лётшен и Гримзель . ^{[ 4 ]}

Re 465 на виадуке Кандер (северный подход)
Туннель Лётшберг из Гоппенштайна (кульминация)
Хондриктуннель в Шпице

Контурная карта линии Лётчберг между Шпицем и Бригом в Швейцарии, показывающая участок от Фрутигена до Брига. Обратите внимание на двойную петлю, завершенную спиральным туннелем с поворотом на 270 градусов между Кандергрундом и Фельзенбургом (около 60 и 70 км), а также прямой участок туннеля Лёчберг между 75 и 90 км. — Очертание линии Лётчберг между Фрутигеном и Бригом. С 60 по 70 км за узким разворотом следует спиральный туннель. Изогнутый туннель Лётчберг находится на расстоянии от 75 до 90 км. Позиции указаны как расстояние от Берна в км. ^{[ 5 ]}

История

Железная дорога от Берна до Мюнзингена и Туна была открыта в 1859 году Schweizerische Centralbahn («Швейцарская центральная железная дорога»). Эта компания, включая линию Берн-Тун, была передана Швейцарским федеральным железным дорогам при ее создании в 1902 году. ^{[ 7 ]} хотя большинство местных пассажирских и грузовых перевозок по нему сейчас осуществляется железной дорогой Берн-Лёчберг-Симплон (BLS). В 1893 году была открыта Thunerseebahn («Железная дорога на озере Тун») между Туном, Шпицем, Интерлакеном и Бенигеном . ^{[ 7 ]} Он был поглощен BLS в 1913 году.

Около 1890 года кантон Берн начал рассматривать возможность строительства железной дороги, соединяющей предполагаемый туннель Симплон . он имел право Согласно конституции Швейцарии, построить собственную железную дорогу через Альпы. Однако получить финансовую поддержку от Швейцарской Конфедерации было маловероятно , поскольку швейцарское правительство предоставило значительное финансирование Готардской железной дороги ; поэтому Берну придется искать средства где-то еще, чтобы построить собственную линию на юг.

В 1891 году небольшая группа видных деятелей получила концессию на строительство железнодорожной линии между Шпицем и Фрутигеном с возможностью последующего продления ее до Вале. Член правительства кантона и судья в отставке Вильгельм Тойшер изучил варианты маршрута и пришел к выводу, что нынешний маршрут возможен. 25 июля 1901 года была открыта железная дорога от Шпица до Фрутигена как Spiez-Frutigen-Bahn (SFB) как первый этап линии Лётчберг.

линия от Ленка-им-Зимменталя под Вильдштрубелем до Лейкербада Тем временем предлагалась также в Вале. Однако сторонникам Лётшберга удалось собрать достаточно средств, чтобы предложение Лётшберга могло быть реализовано. 27 июля 1906 года компания Berner Alpenbahngesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS) была основана для строительства и эксплуатации предполагаемой железной дороги, а 1 января 1907 года она поглотила Spiez-Frutigen-Bahn.

Строительство

Французский консорциум Entreprise du Lötschberg получил контракт на строительство всей линии Lötschberg, и строительство началось 15 октября 1906 года с бурения северного портала туннеля Lötschberg.

Первоначально предполагалось, что линия будет построена как однопутная, но в ходе строительства было принято решение построить туннель Лётчберг двухпутным и подготовить в будущем подходы для двухпутного строительства. Геометрия подъездных путей была изменена, чтобы сделать возможным строительство второго пути, а здания и туннели предусмотрели возможность строительства второго пути в будущем. Максимальный уклон был установлен на уровне 27 на тысячу (2,7%), а минимальный радиус кривых составлял 300 м (980 футов). Строители установили 750-мм ( Железная дорога шириной 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма на обоих подходах к туннелю.

Во время строительства линии Лётчберг произошло несколько несчастных случаев со смертельным исходом. Вечером 29 февраля 1908 года в результате строительства на отель обрушилась лавина , в результате которой погибли 12 гостей, ужинавших в нем. 24 июля 1908 года обрушение слабых пластов вызвало внезапное наводнение в туннеле Лётчберг, в результате которого погибли 25 человек, все рабочие смены, кроме троих. Эта катастрофа заставила перестроить маршрут туннеля в обход зоны слабых пластов.

Первоначально планировалось открыть линию 1 марта 1912 года, но эта дата дважды откладывалась из-за решения построить двухпутную линию через главный туннель и предусмотреть в будущем двухпутную линию на остальной части линии. 15 июля 1913 года электрификация линии была завершена, и началось ограниченное обслуживание. 16 сентября 1913 года началось более полное расписание с 16 поездами, в том числе четырьмя международными экспрессами.

Завершение туннелей

Даты прорывов подходных тоннелей были следующими.

Северная сторона

Ридщукский тоннель,
Туннель Фельзенбург II, 28 декабря 1910 г.
Роненвальдтуннель I, 15 сентября 1910 г.
Роненвальдский туннель II, 30 сентября 1910 г.
Туннель Ротбах, 9 сентября 1910 г.
Секретный туннель, 10 ноября 1910 г.

Южная сторона

Туннель Ротлауи, 3 апреля 1908 г.
Туннель Миттальграбен, 29 марта 1908 г.
Туннель Люгье, 5 апреля 1908 г.
Туннель Хохегг, 30 ноября 1907 г.
Туннель Марчграбен, 13 декабря 1907 г.
Туннель Хохтенн, 10 марта 1908 г.
Туннель Лиден-Платтен, 30 сентября 1907 года.
Бласбоденский туннель, 6 февраля 1908 г.
Севистейнский туннель I, 17 марта 1908 г.
Туннель Манкинн, 29 марта 1908 г.
Туннель Штадель, 11 марта 1908 г.
Туннель Виктория, 5 ноября 1907 г.
Туннель Мундбаха, 28 сентября 1907 г.
Штаделевский туннель, 25 ноября 1910 г.
Туннель Шлучи, 8 апреля 1911 г.
Туннель Битшталь I, 29 августа 1911 г.
Туннель Битшталь II, 21 февраля 1911 г.
Севистейнский туннель II, 30 декабря 1911 г.
Грюндерруннель, 11 марта 1911 г.
Туннель Эггерберг, 24 марта 1911 г.
Плохой туннель, 31 марта 1911 г.
Туннель Севистейн III, 25 октября 1915 г. (замена туннелей Севистейн I и II, поврежденных оползнем)

Строительство железных дорог

Для строительства линии Лётчберг и главного туннеля пришлось построить две специальные железные дороги, чтобы доставлять материалы из Фрутигена или узла в Натерсе возле Брига к порталам туннеля Лётшберг. Колея железных дорог составляла 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ), максимальный уклон составлял 60 на тысячу (6%), а минимальный радиус кривой составлял 50 м (160 футов). На северном подходе линия строительства была проложена по маршруту, отличному от постоянной линии, тогда как на южной стороне линия строительства в значительной степени повторяла постоянную линию.

Подвижной состав для строительных линий состоял из 420 вагонов и 32 небольших паровозов с осями Клина-Линднера , поставленных с июня по ноябрь 1907 года немецкой фирмой « Оренштайн и Коппель» . Поезда развивали максимальную скорость 15 км/ч (9,3 мили в час), а их провозная способность составляла в среднем 13 000 т (12 795 длинных тонн ; 14 330 коротких тонн ) в месяц.

Северный подход

Инженер Й. Зеебергер отвечал за строительство железной дороги между Фрутигеном и порталом туннеля возле Кандерстега; его длина составляла более 15 км (9,3 мили), а высота - около 429 м (1407 футов). Земляные работы и конструкции строительной железной дороги были завершены 30 июня 1907 года, а 19 августа к порталу тоннеля подъехал первый паровоз. Строительная железная дорога имела многочисленные развязки с линиями, ведущими к различным строительным площадкам главной железной дороги. Чтобы подняться от Блаузее до Кандерштега, пришлось построить несколько деревянных виадуков. Самым впечатляющим был виадук Эгертен длиной 126 м (413 футов), уклоном 57 на тысячу (5,7%) и радиусом поворота 50 м (164 фута).

Южный подход

Строительство строительной железной дороги на южной стороне было отложено из-за множества апелляций, и церемония закладки фундамента возле Натерса состоялась 12 февраля 1907 года. Линия строительной железной дороги длиной 28 км (17,4 мили) со средним уклоном 30 на тысячу. (3%) почти точно соответствовало трассе построенной постоянной железнодорожной линии, за исключением того, что отклонения вокруг многих боковых долин и ответвлений были обойдены фактической линией. Несмотря на это, линия строительства имела 34 туннеля общей длиной 5,3 км (3,3 мили), из которых 13 туннелей были расширены и стали частью постоянной линии.

Наконец, в августе 1908 года, почти через два года после начала прокладки южного портала туннеля, первый поезд снабжения проследовал весь путь от Натерса до портала в Гоппенштайне. Раньше все строительные материалы приходилось с трудом тащить на муле или телеге через узкое ущелье Лонца .

Тропа . вдоль южного подхода к тоннелю Лётчберг на некоторых участках повторяет маршрут строящейся железной дороги, особенно в долинах Битч и Бальшидер

Расширение мощностей

Подходы к туннелю Лётчберг изначально были однопутными , а затем стали двойными . Мосты и туннели линии частично проектировались с возможностью удвоения, но изначально не были полностью пробурены и построены. Двойное отслеживание линии было завершено в период с 1976 по 1992 год. Тогда же пути были опущены для создания непрерывного SIM-коридора (Simplon Inter-Modal) для подвижной магистрали ( грузовые автомобили перевозятся на платформах ) и крупнокубатурных контейнеров . Также значительно увеличилась вместимость пассажирских поездов.

В середине 2007 года было завершено строительство базового туннеля Лётчберг между Фрутигеном и Виспом. Это была первая из двух новых линий, проходящих через Швейцарские Альпы в рамках NRLA . В результате старая линия Лётчберг между Фрутигеном и Бригом используется гораздо менее интенсивно, чем раньше.

Текущие операции на горной линии

Новый базовый туннель принял на себя почти все пассажирские перевозки дальнего следования и значительную часть грузовых перевозок из первоначального туннеля Лётчберг, но сразу же был насыщен, поскольку однопутный участок снижает его пропускную способность. Некоторые грузовые поезда и ежечасные региональные экспрессы между Берном и Шпицем ходят по горной железной дороге. Кроме того, между Кандерстегом и Гоппенштайном продолжает курсировать автомобильный паром; он субсидируется правительством Швейцарии для замены автодорожного туннеля под перевалом Равиль , который планировался в 1970-х годах, но так и не был построен.

Данные

Колея: 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Ток: 15 000 В переменного тока, 16,67 Гц.
Длина: 74 км (46 миль)
Максимальный уклон: 27 ‰ (2,7%)
Высота в северной части (Шпиц): 630 м (2067 футов) над уровнем моря.
Высота в южном конце (Бриг): 678 м (2224 фута) над уровнем моря.
Вершина линии в туннеле Лётчберг: 1240 м (4068 футов) над уровнем моря.
Открытие линии Шпиц-Фрутиген на железной дороге Шпиц-Фрутиген: 25 июля 1901 г.
Начало строительства линии между Бригом и Фрутигеном: 15 октября 1906 г.
Поглощение железной дороги Шпиц-Фрутиген-Бан компанией BLS: 1 января 1907 г.
Прорыв туннеля Лётчберг: 31 марта 1911 г.
Открытие линии: 15 июля 1913 г.

См. также

NRLA и Готардская железная дорога , другой крупный грузовой коридор Швейцарии в Альпах.
Базовый туннель Лёчберг
Lötschberger или BLS RABe 525
БЛС АГ

Ссылки

^ Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012.стр. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7 .
^ map.geo.admin.ch (Карта). Свиссстопо . Проверено 4 июня 2014 г.
^ «СББ: Расписание» . Швейцарские федеральные железные дороги . Проверено 4 июня 2014 г.
^ «Первый объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО в Альпах» . Швейцарские Альпы Юнгфрау-Алеч . Архивировано из оригинала 13 июля 2014 г. Проверено 3 июня 2014 г.
^ Рёлль, В. Фрейхер фон : Энциклопедия железных дорог, Том 2. Берлин, Вена 1912, стр. 256 на www.zeno.org/Roell-1912.
^ Рёлль, В. Фрейхер фон : Энциклопедия железных дорог, Том 2. Берлин, Вена 1912, стр. 257/258 на www.zeno.org/Roell-1912.
^ Перейти обратно: ^а ^б «История мореплавания на Тунском и Бриенцском озерах» . БЛС . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 12 апреля 2009 г.

Литература

Хартунг, Карлхайнц (1989). Поезд и путешествие по Швейцарии (на немецком языке). Р.в. Издательство Декера. ISBN 3-7685-1289-4 .
Беллонкль, Патрик (1986). История Lötschbergbahn (на немецком языке). Les Editions du Cabri, 1986. ISBN. 2-903310-49-1 .
Жанмэр, Клод (1989). Строящаяся канатная дорога Lötschbergbahn (на немецком языке). Железнодорожное издательство. ISBN 3-85649-058-2 .

Внешние ссылки

Горный маршрут Лётчберг (BLS)

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012.стр. 32, 44, 77–9. ISBN 978-3-89494-130-7 .

[2] map.geo.admin.ch (Карта). Свиссстопо . Проверено 4 июня 2014 г.

[3] «СББ: Расписание» . Швейцарские федеральные железные дороги . Проверено 4 июня 2014 г.

[4] «Первый объект Всемирного природного наследия ЮНЕСКО в Альпах» . Швейцарские Альпы Юнгфрау-Алеч . Архивировано из оригинала 13 июля 2014 г. Проверено 3 июня 2014 г.

[5] Рёлль, В. Фрейхер фон : Энциклопедия железных дорог, Том 2. Берлин, Вена 1912, стр. 256 на www.zeno.org/Roell-1912.

[6] Рёлль, В. Фрейхер фон : Энциклопедия железных дорог, Том 2. Берлин, Вена 1912, стр. 257/258 на www.zeno.org/Roell-1912.

[bls-7] Перейти обратно: ^а ^б «История мореплавания на Тунском и Бриенцском озерах» . БЛС . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 12 апреля 2009 г.

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

BLS Lötschberg Железнодорожная линия
Шпиц-Фрутиген	(<< Тун ) Шпиц Мюленен Райхенбах-им-Кандерталь Фрутиген —
Фрутиген - Бриг через базовый туннель Лечберг	— Фрутиген ( Базовый туннель Лёчберг ) Венчик Бриг (>> Италия )
Фрутиген - Бриг через туннель Лечберг	— Фрутиген Кандерстег ( Туннель Лёчберг ) Гоппенштайн Хохтенн Ауссерберг Эггерберг Лалден Бриг (>> Италия )