План полета

Планы полета - это документы, поданные пилотным или диспетчером по полету с местным поставщиком услуг авиационной навигации (например, FAA в Соединенных Штатах) до вылета, которые указывают на запланированный маршрут самолета или путь полета . ^{[ 1 ]} Формат плана полета указан в ICAO DOC 4444. Обычно они включают основную информацию, такую как точки вылета и точки выхода, предполагаемое время в пути, альтернативные аэропорты в случае плохой погоды, тип полета (будь то правила полета инструмента [IFR] или визуальные правила полета [VFR]), информация пилота, количество людей на борту и информация о самом самолете. В большинстве стран планы полета требуются для рейсов в соответствии с МФО, но могут быть необязательными для полета VFR, если не пересечь международные границы. Настоятельно рекомендуется планы полета, особенно при полете на негостеприимные районы, такие как вода, поскольку они обеспечивают способ предупреждения спасателей, если полет просрочен. В Соединенных Штатах и Канаде, когда самолет пересекает зону идентификации противовоздушной обороны (ADIZ), должен быть подан либо IFR, либо специальный тип плана полета VFR, называемый планом полета DVFR (обороны VFR). Для рейсов IFR планы полетов используются управлением воздушным движением для инициирования служб отслеживания и маршрутизации. Для рейсов VFR их единственная цель - предоставить необходимую информацию, если потребуется поиск и спасение или для использования управлением воздушным движением при полете в «зоне специальных правил полета».

Маршрут или пути полета

Типы маршрутизации, используемые в планировании полета: дыхательные пути, навигация и прямые. Маршрут может состоять из сегментов различных типов маршрутизации. Например, маршрут из Чикаго в Рим может включать в себя маршрутизацию дыхательных путей над США и Европой, но прямой маршрутизацию над Атлантическим океаном.

Дыхательные пути или траектория полета

Маршрутизация дыхательных путей происходит вдоль предварительно определенных путей, называемых путями полета . Перисты можно рассматривать как трехмерные автомагистрали для самолетов. В большинстве земель мира самолеты должны летать на воздушных путях между аэропортами вылета и назначения ^{[ Цитация необходима ]}Полем Правила, регулирующие маршрутизацию дыхательных путей, высота, воздушная скорость и требования для входа и выхода из дыхательных путей (см. СВДС и звезды ). Большинство дыхательных путей имеют восемь морских миль (14 километров) в ширину, а уровни полетов дыхательных путей сохраняют самолет, не менее 1000 вертикальных футов от самолета на уровне полета выше и ниже. Перисты обычно пересекаются в Navaids, которые обозначают разрешенные точки для перехода с одного дыхательных путей на другое. В воздуха есть имена, состоящие из одной или нескольких букв, за которыми следуют одна или несколько цифр (например, V484 или UA419) ^{[ Цитация необходима ]}.

Структура дыхательных путей разделена на высокие и низкие высоты. На низкой высоте дыхательных путей в США, которые можно ориентироваться с использованием VOR Navaids, имеют имена, которые начинаются с буквы V, и поэтому называются Victor Airways. Они покрывают высоты примерно от 1200 футов над уровнем земли (AGL) до 17 999 футов (5486 м) выше среднего уровня моря (MSL). T Маршруты представляют собой маршруты RNAV на низкой высоте, которые могут использовать или не использовать VOR Navaids. Высокие воздушные пути в США имеют имена, которые начинаются с буквы J и называются реактивными маршрутами, или Q для Q -маршрутов. Q Маршруты в США представляют собой RNAV только высокие воздушные пути, тогда как J маршруты используют Vor Navaid так же, как это делают маршруты V. Маршруты J & Q проходят от 18 000 футов (5 486 м) до 45 000 футов (13 716 м). Высота, разделяющая низкие и высокие структуры дыхательных путей, варьируется от страны к стране. Например, в Швейцарии составляет 19 500 футов (5944 м) и 25 500 футов (7772 м) в Египте.

Маршрутизация Navaid происходит между Navaids (коротко для навигационных средств, см. VOR ), которые не всегда связаны с дыхательными путями. Маршрутизация Navaid, как правило, разрешена только в континентальной части США, если в плане полета указывается маршрутизация Navaid между двумя Navaid, которые подключены через дыхательные пути, правила для этих конкретных дыхательных путей должны соблюдаться так, как если бы самолет летал на маршрутизации дыхательных путей между этими двумя навигациями. Допустимые высоты покрываются уровнями полета.

Прямой

Прямая маршрутизация происходит, когда одна или обе конечные точки сегмента маршрута находятся в широте/долготе, которая не расположена в навигации. Некоторые организации по планированию полетов указывают, что контрольные точки, сгенерированные для прямого маршрута, находятся на ограниченном расстоянии друг от друга или ограничены временем, чтобы пролететь между контрольно -пропускными пунктами (то есть прямые контрольно -пропускные пункты могут быть дальше для быстрого самолета, чем для медленного).

СВДС и звезды

СВДС и звезды - это процедуры и контрольно -пропускные пункты, используемые для ввода и покинуть систему дыхательных путей с помощью самолетов, работающих на планах полета МФО. Существует определенная точка перехода, в которой пересекаются дыхательные пути и SID или Star.

SID, или стандартный отъезд приборов , определяет путь из аэропорта и на структуру дыхательных путей. SID иногда называют процедурой отправления (DP). СВДС уникальны для связанного аэропорта.

Звезда или стандартный маршрут прибытия терминала («Стандартный прибор» в Великобритании) определяет путь в аэропорт из структуры дыхательных путей. Звезды могут быть связаны с более чем одним аэропортом прибытия, что может произойти, когда два или более аэропортов находятся в непосредственной близости (например, Сан -Франциско и Сан -Хосе).

Специальное использование воздушного пространства

В целом, планировщики полета должны избегать областей, называемых специальным воздушным пространством (SUA) при планировании рейса. В Соединенных Штатах существует несколько типов SUA, в том числе ограниченные , предупреждающие, запрещенные, предупреждающие и военную зону (MOA). Примеры специального воздушного пространства включают регион вокруг Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия и страны Кубы . Правительственные и военные самолеты могут иметь различные требования для конкретных районов SUA или могут получить специальные разрешения для прохождения через эти районы.

Уровни полета

Уровни полета (FL) используются авиационными контролстами для упрощения вертикального разделения самолетов, и один существует каждые 100 футов относительно согласованного уровня давления. Выше переходной высоты, которая может варьироваться от страны к стране, и даже внутри страны, во всем мире согласовался давление на давление в 1013,25 миллибара (соответствует давлению на уровне моря для стандартной атмосферы ICAO , 101,325 кПа) или эквивалентная обстановка 29,92 Дюймы ртути вводится в альтимиметр , а высота затем называется уровнем полета. Чтение альтиметра конвертируется в уровень полета, удаляя две нули: например, 29000 футов становится FL290. Когда давление на уровне моря случайно является международным стандартом, тогда уровень полета также на высоте. Чтобы избежать путаницы, ниже высоты перехода высота называется числовой высотой, например, «спускается на 5000 футов» и выше высоты перехода, «Полевой уровень полета 250».

В воздушных путях есть набор связанных стандартизированных уровней полета (иногда называемых «моделью полета»), который должен использоваться при дыхательных путях. На двунаправленных дыхательных путях каждое направление имеет свой собственный набор уровней полета. Действующий план полета должен включать в себя легальный уровень полета, на котором самолет пройдет по дыхательным путям. Изменение в дыхательных путях может потребовать изменения уровня полета.

В США, Канаде и Европе в Восточном направлении (направляя 0–179 градусов) рейсы IFR), план полета должен перечислить «нечетный» уровень полета в 2000 году, начиная с FL190 (то есть FL190, FL210, FL230 и т. Д.); В западном направлении (заголовок 180–359 градусов) рейсы МСФР должны перечислить «ровный» уровень полета в 2000 году, начиная с FL180 (т.е., FL180, FL200, FL220 и т. Д.). Тем не менее, управление воздушным движением (УВД) может назначить любой уровень полета в любое время, если транспортные ситуации заслуживают изменения высоты.

Эффективность самолета увеличивается с высотой. Сжигание топлива уменьшает вес самолета, который может затем выбрать повышение уровня полета для дальнейшего улучшения расхода топлива. Например, самолет может добраться до FL290 в начале полета, но впоследствии поступил на FL370 в пути после того, как вес уменьшился из -за сгорания топлива.

RVSM

Альтернативные аэропорты

Часть планирования полета часто включает в себя идентификацию одного или нескольких аэропортов, которые можно привести к тому, что в случае неожиданных условий (таких как погода) в аэропорту назначения. Процесс планирования должен быть осторожным, чтобы включить только альтернативные аэропорты, которые можно достичь с ожидаемой топливной нагрузкой и общим весом самолета, и которые имеют возможности, необходимые для обработки типа летающих самолетов.

В Канаде, в отличие от Соединенных Штатов, если только если бы планы полета IFR, не освобожденные от операционного сертификата компании , требуют альтернативного аэропорта, независимо от прогнозируемой погоды. Чтобы рассматриваться как юридически действительная альтернатива, аэропорт должен быть, прогнозируя, что он находится на или выше определенных минимумов погоды в приблизительное время прибытия (в альтернативной). Минимальные погодные условия варьируются в зависимости от типа подхода (ES), доступного в альтернативном аэропорту, и могут быть найдены в общем разделе канадского воздушного пилота (CAP).

Топливо

Производители самолетов несут ответственность за получение данных о производительности полета, которые планируют рейсы, для оценки потребностей в топливе для конкретного полета. Скорость сжигания топлива основана на конкретных настройках дроссельной заслонки для лазания и круиза. Планировщик использует прогнозируемую погоду и веса самолета в качестве входных данных для данных о производительности полета для оценки необходимого топлива для достижения пункта назначения. Ожесточение топлива обычно дается как вес топлива (обычно фунты или килограммы) вместо объема (например, галлонов или литров), потому что вес самолета имеет решающее значение.

В дополнение к стандартным потребностям топлива, некоторые организации требуют, чтобы план полета включал резервное топливо, если выполнены определенные условия. Например, переход с чрезмерной водой дольше, чем определенная продолжительность, может потребовать, чтобы план полета включал резервное топливо. Резервное топливо может быть запланировано как дополнительное, которое остается на самолете в пункте назначения, или, как можно предположить, сожжено во время полета (возможно, из -за отсутствия различий между фактическими самолетами и данными о производительности полета).

В случае чрезвычайной ситуации в полете может потребоваться определить, будет ли быстрее отвлечься на альтернативный аэродром или перейти к пункту назначения. Это может быть рассчитано в соответствии с формулой (известной как формула Vir narain) следующим образом:

C=D*O*\sec \theta /2A,

где C- расстояние от критической точки (точка равновесия) до пункта назначения, D Расстояние между пунктом назначения и альтернативным аэродромом o- скорость заземления, A- воздушная скорость, θ = φ +/- D (где φ- это угол между дорожкой до места назначения и дорожкой от места назначения до альтернативного аэродрома), а D - дрейф (плюс, когда дрейф и альтернативный аэродром находятся на противоположных сторонах дорожки, и минус, когда они на та же сторона). ^{[ 2 ]}

Временная шкала плана полета

Планы полета могут быть представлены до вылета или даже после того, как самолет в воздухе. Однако планы полета могут быть отправлены до 120 часов заранее либо голосом, либо по ссылке данных; Хотя они обычно заполняются или отправляются всего за несколько часов до отъезда. Минимальное рекомендуемое время составляет час до отъезда на внутренние рейсы и до трех часов до международных рейсов. Это зависит от страны, из которой летит самолет. ^{[ Цитация необходима ]}

Другие соображения планирования полета

Проведение пункта назначения или альтернативных аэропортов является обязательной частью некоторых планов полета. Удержание (круглое в шаблоне, обозначенное башней управления аэропортом), может потребоваться, если в аэропорту возникают непредвиденная погода или заторы. Если план полета требует планирования удержания, дополнительное топливо и время удержания должно появиться в плане полета.

Организованные дорожки представляют собой серию путей, похожие на дыхательные пути, которые пересекают зоны океана. Некоторые организованные дорожные системы фиксируются и появляются на навигационных диаграммах (например, NOPAC Tracks над северной частью Тихого океана). Другие меняются ежедневно в зависимости от погоды, западного или восточного и других факторов и, следовательно, не могут появиться на печатных диаграммах (например, на северных атлантических трассах (NAT) над Атлантическим океаном).

Описание блоков плана полета (FAA) Форма внутреннего плана полета 7233-1,

Тип: тип плана полета. Полеты могут быть VFR , IFR , DVFR или комбинацией типов, называемых композитом.
Идентификация самолета: регистрация самолета, обычно полет или номер хвоста.
Тип самолета/специальное оборудование: тип самолета и как он оборудован. Например, Mitsubishi MU-2, оснащенный высотой, отчетной транспондером и GPS, будет использовать MU2/G. Коды оборудования могут быть найдены в информационном руководстве Airman FAA.
Истинная воздушная скорость в узлах: запланированный круиз истинный воздушный воздушный воздушный самолет в узлах.
Точка вылета: Обычно идентификатор аэропорта, из которого уходит самолет.
Время отправления: предлагаемое и фактическое время отъезда. Времена координируются универсальным временем.
Крейсерская высота: запланированная крейсерская высота или уровень полета.
Маршрут: предлагаемый маршрут полета. Маршрут может быть составлен из дыхательных путей, перекрестков, навигаций или, возможно, прямого.
Пункт назначения: точка предполагаемой посадки. Обычно идентификатор аэропорта назначения.
Расчетное время зала: запланированное время между отъездом и прибытием в пункт назначения.
Замечания: любая информация, которую, по мнению PIC, необходима для ATC. Одним из распространенных замечаний является «SSNO», что означает, что картинка не может или не желает принимать SID или звезду на полете IFR.
Топливо на борту: количество топлива на борту самолета, в часы и минуты полета.
Альтернативные аэропорты: аэропорты предполагаемой посадки в качестве альтернативы аэропорта назначения. Может потребоваться план полета IFR, если прогнозируется плохая погода в запланированном пункте назначения.
Информация пилота: контактная информация пилота для целей поиска и спасения.
Количество на борту: общее количество людей на борту самолета.
Цвет самолета: цвет помогает идентифицировать самолет для поиска и спасения персонала.
Контактная информация в пункте назначения: Наличие средств обращения к пилоту полезно для отслеживания самолета, который не смог закрыть свой план полета, и, возможно, просрочен или находится в бедственном положении.

Некоторые условия и аббревиатуры, используемые при планировании полета

Над уровнем земли (AGL): Измерение высоты или «высота», выше конкретной земельной массы (также см. MSL).
Международная организация гражданской авиации ( ICAO ): ICAO является специализированным агентством Организации Объединенных Наций с мандатом «обеспечить безопасную, эффективную и упорядоченную эволюцию международной гражданской авиации». Стандарты, которые принимаются государствами -членами ИКАО «охватывают все технические и эксплуатационные аспекты международной гражданской авиации, такие как безопасность, лицензирование персонала, эксплуатация самолетов, аэродромы, услуги воздушного движения, расследование несчастных случаев и окружающая среда». Простым примером обязанностей ICAO являются уникальные мировые названия, используемые для идентификации Navaids, воздушных путей, аэропортов и стран.
Узел (kt): Единица скорости, используемая в навигации, равна одной морской миле в час.
Средний уровень моря (MSL): Средняя высота поверхности моря на всех этапах прилива; используется в качестве ссылки для высоты (также см. AGL).
Морская миля (нм): Единица расстояния, используемой в авиационной и морской навигации, равна приблизительно одной минуте дуги широты на большом круге . Он определяется как 1852 метра ровно, или приблизительно 1,15 статута .
Прогноз маршрута ( ROFOR ): Формат для сообщения о погоде.
Вес с нулевым топливом (ZFW): Вес самолета с экипажем, грузом и пассажирами, но без топлива.

Смотрите также

Ссылки

^ Рэгг, Дэвид В. (1974). Словарь авиации (1 -е американское изд.). Нью -Йорк: Frederick Fell, Inc. p. 133. ISBN 0-85045-163-9 .
^ Опубликованная ссылка: Air Clues , Великобритания, июль 1952 года.

Внешние ссылки

[1] Рэгг, Дэвид В. (1974). Словарь авиации (1 -е американское изд.). Нью -Йорк: Frederick Fell, Inc. p. 133. ISBN 0-85045-163-9 .

[2] Опубликованная ссылка: Air Clues , Великобритания, июль 1952 года.

[ 1 ]

[ 2 ]