Гюстав Уайтхед

Гюстав Уайтхед
Рожденный	( 1874-01-01 ) 1 января 1874 г. Лойтерсхаузен , Королевство Бавария
Умер	10 октября 1927 г. (10.10.1927) (53 года) Бриджпорт, Коннектикут , США
Национальность	немецкий Американский
Известный	Заявленные полеты 1901–1902 гг.
Супруг	Луиза Туба Уайтхед

Густав Альбин Уайтхед (урожденный Густав Альбин Вайскопф ; 1 января 1874 г. - 10 октября 1927 г.) был пионером авиации, эмигрировавшим из Германии в Соединенные Штаты, где он проектировал и строил планеры, летательные аппараты и двигатели в период с 1897 по 1915 год. Опубликованные отчеты вызывают споры. и собственные утверждения Уайтхеда о том, что он несколько раз успешно управлял машиной с двигателем в 1901 году и 1902 г., до первых полетов братьев Райт в 1903 г.

Большая часть репутации Уайтхеда основана на газетной статье, написанной как отчет очевидца и описывающей его мощный и продолжительный полет в Коннектикуте 14 августа 1901 года. Вскоре более сотни газет в США и по всему миру повторили информацию из этой статьи. Несколько местных газет также сообщили о других летных экспериментах, проведенных Уайтхедом в 1901 и последующих годах. Проекты самолетов и эксперименты Уайтхеда были описаны или упомянуты в статьях Scientific American и в книге 1904 года о промышленном прогрессе. Однако его общественный авторитет потускнел примерно после 1915 года, и он умер в относительной безвестности в 1927 году.

В 1930-х годах в журнальной статье и книге утверждалось, что Уайтхед совершал полеты с двигателем в 1901–02 годах. и в книгу включены заявления людей, которые сказали, что десятилетиями ранее они видели различные полеты Уайтхеда. Эти опубликованные отчеты вызвали дебаты среди ученых, исследователей и любителей авиации. Ведущие историки последовательно отвергают утверждения о бегстве Уайтхеда, которые Орвилл Райт позже назвал «мифическими».

Исследователи изучали и пытались скопировать самолет Уайтхеда. С 1980-х годов энтузиасты в США и Германии строили и летали копии машины Уайтхеда «Номер 21» с использованием современных двигателей и современных винтов, а также с фундаментальными изменениями в конструкции самолета и системах управления.

Ранняя жизнь и карьера

Гюстав Уайтхед с ранним двигателем

Уайтхед родился в Лойтерсхаузене , Бавария , и был вторым ребенком Карла Вайскопфа и его жены Бабетты. В детстве он проявлял интерес к полетам, экспериментировал с воздушными змеями и получил прозвище «летун». Он и его друг ловили и привязывали птиц, пытаясь узнать, как они летают, и вскоре полиция прекратила это занятие.

Его родители умерли в 1886 и 1887 годах, когда он был мальчиком. Затем он выучился на механика и отправился в Гамбург , где в 1888 году был вынужден присоединиться к команде парусного корабля. Год спустя он вернулся в Германию, затем отправился с семьей в Бразилию. Он снова отправился в море на несколько лет, узнав больше о ветре, погоде и полете птиц.

Вайскопф прибыл в США в 1893 году. Вскоре он перевел свое имя на английский язык — Гюстав Уайтхед. Нью-йоркский производитель игрушек EJ Horsman нанял Уайтхеда для создания и эксплуатации рекламных воздушных змеев и моделей планеров. Уайтхед также планировал установить двигатель для приведения в движение одного из своих планеров. В 1893 году Уайтхед был в Бостоне, где экспериментировал с планерами, воздушными змеями и моделями и работал на метеорологической станции Гарварда, запускающей воздушные змеи .

В 1896 году Уайтхед был принят на работу механиком в Бостонское аэронавтическое общество . Он и механик Альберт Б.К. Хорн построили планер типа Лилиенталя и орнитоптер . Уайтхед совершил несколько коротких и низких полетов на планере, но управлять орнитоптером ему не удалось. Также в 1896 году член-основатель Общества Сэмюэл Кэбот нанял Уайтхеда и плотника Джеймса Кроуэлла для постройки планера Лилиенталя. Кэбот сообщил Обществу, что испытания этого планера оказались неудачными.

Претензии к моторизованному полету

1899

двое мужчин пролетели на моторе около полумили в Питтсбурге. в Шенли-парке Согласно показаниям, данным в 1934 году Луисом Дарваричем, другом Уайтхеда, в апреле или мае 1899 года 25 футов (от 6,1 до 7,6 м) на с паровым двигателем самолете -моноплане и врезался в кирпичное здание. Дарварич сказал, что он топил котел самолета на борту и в результате аварии получил серьезные ожоги, из-за чего ему пришлось провести несколько недель в больнице. Из-за этого инцидента полиция запретила Уайтхеду проводить дальнейшие эксперименты в Питтсбурге. Историк авиации Уильям Ф. Тримбл, указывая на отсутствие современных доказательств, отверг эту историю в 1982 году как случай «сверхактивного воображения». Заявленный метод управления Уайтхеда - перемещение веса тела - был назван Тримблом недостаточным для управления самолетом с двигателем, а предполагаемая паровая силовая установка, работающая на угле, не могла быть достаточно мощной, чтобы оторваться от земли. В декабре 1899 года в питтсбургских газетах упоминалось, что Уайтхед все еще строит самолет, хотя он и сказал, что летал на нем в Бостоне. В 2015 году местный историк заявил, что его исследование выявило доказательства предполагаемого полета 1899 года.

Уайтхед и Дарварич отправились в Бриджпорт, штат Коннектикут , в поисках работы на фабрике.

1901

Описание и фотографии самолета Уайтхеда появились в журнале Scientific American в июне 1901 года. заявив, что «новая летающая машина» только что была завершена и «теперь готова к предварительным испытаниям».

Согласно сообщению газеты, Уайтхед сказал, что испытал свою беспилотную машину 3 мая. Он сказал, что в ходе первого испытания машина несла 220 фунтов песочного балласта и летела на высоту от 40 до 50 футов на протяжении 1/8 мили (201 метр (659 футов)). Во время второго испытания Уайтхед сообщил, что машина пролетела расстояние 1/2 мили (805 метров (2641 фут)) в течение полутора минут, прежде чем врезалась в дерево. В отчете говорится, что Эндрю Селли и Дэниел Варови были финансовыми покровителями и помощниками Уайтхеда. Уайтхед выразил желание скрыть место проведения любых будущих экспериментов, чтобы не привлечь толпу, которая могла бы вынести «мгновенный вердикт о неудаче».

Авиационное событие, благодаря которому сейчас наиболее известен Уайтхед, как сообщается, произошло в Фэрфилде , штат Коннектикут, 14 августа 1901 года и было подробно описано в статье в выпуске еженедельной газеты Bridgeport Herald от 18 августа 1901 года . В статье, написанной как свидетельство очевидца, говорится, что Уайтхед пилотировал свой самолет номер 21 в управляемом полете примерно полмили, достигнув высоты 50 футов (15 м) и благополучно приземлившись. Неподписанную статью многие приписывают журналисту Ричарду Хауэллу, впоследствии редактору газеты. Полет, если он действительно состоялся, более чем на два года предшествовал первому полету братьев Райт с двигателем вблизи Китти-Хока в 1903 году и превзошел лучший из них, преодолевший 852 фута (260 м) на высоте около 10 футов ( 3,0 м).

Иллюстрация опубликована в Bridgeport Herald.

Статья сопровождалась рисунком, также приписываемым Хауэллу некоторыми исследователями Уайтхеда, на котором был изображен самолет в полете. Рисунок якобы был основан на фотографии. которого, как полагают, не существует. Информация из статьи была перепечатана в New York Herald , Boston Transcript и The Washington Times , где она была опубликована 23 августа 1901 года. В последующие месяцы десятки других газет по всему миру опубликовали статьи, в которых упоминались сообщения о полете или другой авиационной деятельности, Уайтхед.

Газета Bridgeport Herald сообщила, что Уайтхед и еще один мужчина приехали на полигон на машине, которая, когда крылья были сложены по бокам, функционировала как автомобиль. Еще два человека, включая репортера газеты, следовали за ним на велосипедах. На коротких дистанциях скорость «Номер 21» на неровной дороге приближалась к тридцати милям в час, и в статье говорилось: «Похоже, нет никаких сомнений в том, что машина может развивать скорость со скоростью сорок миль в час, не задействуя двигатель на полную мощность. ".

Газета сообщила, что прежде чем попытаться пилотировать самолет, Уайтхед успешно испытал его в беспилотном режиме, используя привязные тросы и балласт из мешков с песком. Когда Уайтхед был готов совершить пилотируемый полет, в статье говорилось: «К этому времени свет был хороший. На востоке начали проявляться слабые следы восходящего солнца».

Согласно газетной статье, после начала полета деревья преградили путь. Цитировались слова Уайтхеда: «Я знал, что не смогу очистить их, поднявшись выше, а также что у меня не было возможности обойти их с помощью техники». В статье говорилось, что Уайтхед быстро придумал решение, позволяющее обходить деревья:

Джуниус Харворт рассказал, что еще мальчиком он видел полет Уайтхеда 14 августа 1901 года.

Он просто сместил свой вес больше в одну сторону, чем в другую. В результате корабль отклонился в сторону. Она отвернулась от кустов ростков, когда они оказались в пятидесяти ярдах от них, и обогнула их так же красиво, как яхта в море обходит причал . Возможность управлять воздушным кораблем таким образом, по-видимому, придала Уайтхеду уверенности, поскольку было замечено, что он нашел время, чтобы рассмотреть окружающий его пейзаж. Он оглянулся и махнул рукой, восклицая: «Наконец-то я это получил».

В статье говорилось, что когда Уайтхед приблизился к концу поля, он выключил мотор, и самолет приземлился «настолько легко, что Уайтхед нисколько не встряхнулся».

Джуниус Харворт, который в детстве был одним из помощников Уайтхеда, рассказал, что Уайтхед летал на самолете в другой раз, в середине 1901 года, от Говард-авеню Восток до Уордин-авеню, вдоль границы территории, принадлежащей местной газовой компании. По словам Харворта, после приземления машина развернулась и совершила еще один прыжок обратно в исходную точку.

21 сентября 1901 года газета Collier's Weekly опубликовала фотографию «новейшего летательного аппарата» Уайтхеда и сообщила, что он «недавно совершил успешный полет на полмили». 19 ноября 1901 года газета The Evening World (Нью-Йорк) опубликовала статью о достижениях Уайтхеда и включила в него фотографию, на которой он сидит на своем новом летательном аппарате. В статье цитируются его слова: «Через год люди будут покупать дирижабли так же свободно, как сегодня покупают автомобили, и небо будет усеяно фигурами, скользящими по воздуху». 7 декабря 1901 года газета Coconino Sun опубликовала статью, в которой говорилось, что Гюстав Уайтхед был «изобретателем летательного аппарата» и планировал полет в Нью-Йорк.

Сообщается, что в этот период деятельности Уайтхед также испытывал беспилотный летательный аппарат без двигателя, буксируемый людьми, тянущими веревки. Свидетель сообщил, что корабль поднялся над телефонными линиями, перелетел дорогу и приземлился неповрежденным. Пройденное расстояние позже было измерено примерно в 1000 футов (305 м).

1902

Уайтхед совершил два впечатляющих полета 17 января 1902 года на своем улучшенном номере 22 с двигателем мощностью 40 л.с. (30 кВт) вместо 20 л.с. (15 кВт), использовавшимся в номере 21, и алюминием вместо бамбука в качестве компонентов конструкции. В двух опубликованных письмах он написал в American Inventor : журнал Уайтхед сообщил, что полеты проходили над проливом Лонг-Айленд . Он сказал, что расстояние первого полета составляло около двух миль (3,2 км), а второго - семь миль (11 км) по кругу на высоте до 200 футов (61 м). По его словам, самолет, имевший фюзеляж , похожий на лодку , благополучно приземлился в воде недалеко от берега.

По словам Уайтхеда, для управления он менял скорость двух винтов, а также использовал руль направления самолета. Он сказал, что эта техника сработала хорошо во время его второго полета и позволила ему пролететь большой круг обратно к берегу, где его ждали помощники. В своем первом письме он выразил гордость по поводу этого достижения: «…поскольку я успешно вернулся на исходное место с машиной, до сих пор не испытанной и тяжелее воздуха, я считаю поездку вполне успешной. Насколько мне известно, это первая из такого рода. Этот вопрос до сих пор никогда не был опубликован».

Во втором письме он написал: «Этой весной я покажу фотографии, сделанные из машины № 22 в воздухе». Он сказал, что снимки, очевидно сделанные во время заявленных им полетов 17 января 1902 года, «не получились правильными» из-за пасмурной и дождливой погоды. Редактор журнала ответил, что он и читатели «с интересом будут ждать обещанных фотографий машины в воздухе». но ни писем, ни фотографий от Уайтхеда не было.

Антон Прюкнер, механик и помощник Уайтхеда, подписал письменные показания относительно заявленного полета 17 января 1902 года: «... Я знал, что полет состоялся из-за разговоров тех, кто его видел, и потому, что сам Уайтхед сказал мне, что он совершил это... Я считаю, что Уайтхед совершил этот полет, поскольку его самолет летал хорошо, и с более мощным двигателем, который мы построили, самолет был способен на такой полет. Уайтхед обладал прекрасными моральными качествами, а я никогда за все время не был таким. был связан с ним или знал его казалось, что он когда-нибудь преувеличивает. Я никогда не слышал, чтобы он лгал; он был очень правдивым человеком... Я много раз видел, как его самолет летал».

Брат Гюстава Уайтхеда Джон прибыл в Коннектикут из Калифорнии в апреле 1902 года, намереваясь предложить помощь. Он видел самолет своего брата только на земле, а не в полете с двигателем. 33 года спустя он дал описание двигателя и самолета, включая детали рулевого аппарата:

Руль направления представлял собой комбинацию горизонтального и вертикального киля, принцип тот же, что и на современных самолетах. Для управления использовался трос, идущий от одного из передних нервюр законцовки крыла к противоположному, проходящий через шкив. Перед оператором находился рычаг, соединенный со шкивом: этот же шкив одновременно управлял и хвостовым рулем направления.

В статье 1935 года в журнале Popular Aviation , возобновившей интерес к Уайтхеду, говорилось, что зимняя погода разрушила самолет номер 22 после того, как Уайтхед оставил его незащищенным во дворе после заявленных им полетов в январе 1902 года. В статье говорилось, что у Уайтхеда не было денег на строительство убежища. за самолет из-за ссоры со своим финансовым покровителем. В статье также сообщалось, что в начале 1903 года Уайтхед построил восьмицилиндровый двигатель мощностью 200 лошадиных сил, предназначенный для нового самолета. Другой спонсор настоял на испытании двигателя на лодке в проливе Лонг-Айленд, но не справился с управлением и перевернулся, отправив двигатель на дно.

1903

19 сентября 1903 года журнал Scientific American сообщил, что Уайтхед совершал полеты на моторном планере на триплане, буксируемом помощником, тянущим веревку: «Бегая на машине против ветра после запуска двигателя, самолет скользил над по земле на высоте от 3 до 16 футов на расстоянии около 350 ярдов без касания оператора. Можно было преодолеть гораздо большее расстояние, не касаясь оператором твердой земли. но из-за желания оператора не заходить слишком далеко выше него. Хотя двигатель и не развивал полную мощность, благодаря скорости, не превышающей 1000 об/мин, он развивал достаточную мощность для движения машины против ветра». В статье говорилось, что двухтактный двигатель весом 54 фунта (24 кг) и мощностью 12 лошадиных сил (8,9 кВт) приводит в движение двухлопастной тракторный гребной винт диаметром 4,5 фута (1,4 м) . Двигатель, показанный в статье, был выставлен Уайтхедом на Второй ежегодной выставке Аэроклуба Америки в декабре 1906 года.

Воздушные машины

Самолет № 21. Рядом сидит Уайтхед с дочерью Роуз на коленях; остальные на фото не опознаны. Перед группой на земле стоит двигатель напорного типа.

Уайтхед пилотирует свой планер 1903 года.

Планер типа «Альбатрос» Уайтхеда, ок. 1905–1906 гг.

Уайтхед не назвал идентификаторы своего первого самолета, но, по словам Рэндольфа и Харви, к концу 1901 года он построил «пятьдесят шесть самолетов».

Моноплан Уайтхеда номер 21 имел размах крыла 36 футов (11 м). Обтянутые тканью крылья были ребристыми из бамбука, поддерживались стальной проволокой и по форме были очень похожи на крылья планера Лилиенталя. Схема складывания крыльев также во многом соответствовала конструкции Лилиенталя. Корабль был оснащен двумя двигателями: наземным двигателем мощностью 10 л.с. (7,5 кВт), предназначенным для приведения в движение передних колес до взлетной скорости, и ацетиленовым двигателем мощностью 20 л.с. (15 кВт), приводившим в действие два гребных винта, которые были предназначены для противодействия повернуть для устойчивости.

Уайтхед описал свой самолет № 22 и сравнил некоторые его характеристики с самолетом № 21 в письме, которое он написал редактору журнала American Inventor , опубликованном 1 апреля 1902 года. Он сказал, что № 22 имел пятицилиндровый керосиновый двигатель мощностью 40 л.с. мотор собственной разработки весом 120 фунтов. Он сказал, что воспламенение «осуществилось за счет собственного тепла и сжатия». Он описал самолет длиной 16 футов (4,9 м), сделанный в основном из стали и алюминия, с нервюрами крыла из стальных труб, а не из бамбука, который использовался в самолете номер 21. Он пояснил, что два передних колеса были соединены с керосиновым двигателем, а задние использовались для управления автомобилем на земле. Он сказал, что площадь крыла составляла 450 квадратных футов (42 м2). ² ), а покрытие было «лучшим доступным шелком». Пропеллеры были «6 футов в диаметре… сделаны из дерева… покрыты очень тонким алюминиевым листом». Он сказал, что хвост и крылья можно «сложить… и положить по бокам тела».

В 1905 году он и Стэнли Бич совместно подали заявку на патент, выданный в 1908 году, на «улучшенный самолет» с V-образным желобчатым корпусом и фиксированными птичьими крыльями, пилот которого висит внизу, поддерживаемый качающимся сиденьем. Совместно разработанный биплан был построен Уайтхедом и оснащен 5-цилиндровым двигателем Уайтхеда с водяным охлаждением мощностью 50 л.с. Заостренная носовая часть корабля представляла собой металлический резервуар для воды, внутри которого по бокам распылялась горячая вода для охлаждения.

Уайтхед также строил планеры примерно до 1906 года и фотографировался на них.

Более поздняя карьера

Помимо работы над летательными аппаратами, Уайтхед создавал двигатели. В 1904 году он посетил Всемирную выставку в Сент-Луисе и представил авиационный двигатель. Air Enthusiast писал: «Способности и механические навыки Вайскопфа могли бы сделать его богатым человеком в то время, когда спрос на легкие двигатели постоянно рос, но его гораздо больше интересовали полеты». Вместо этого Уайтхед принял достаточно заказов на двигатели только для проведения авиационных экспериментов.

Его работа в области воздухоплавания была описана в главе под названием «Покорение воздуха» в книге Современный промышленный прогресс Чарльза Генри Кокрейна « » 1904 года. В книге говорится, что Уайтхед экспериментировал с «трехпалубной машиной» и прикрепил к ней двигатель мощностью 12 л.с., приводящий в движение гребной винт трактора, после того как испытания показали, что корабль может перевозить груз, превышающий его вес. Испытания машины были описаны как «достаточно удовлетворительные, поэтому строится еще одна».

В 1908 году Уайтхед спроектировал и построил легкий двухтактный двигатель мощностью 75 л.с. по предложению пионера авиации Джорджа А. Лоуренса, у которого были трудности с получением авиационного двигателя. Машина с водяным охлаждением была спроектирована таким образом, что функциональные цилиндры продолжали работать, даже если другие вышли из строя, что является фактором безопасности, помогающим избежать несчастных случаев из-за отказа двигателя. Мужчины основали компанию Whitehead Motor Works с офисом в Нью-Йорке и заводом в Бриджпорте, штат Коннектикут, которая производила двигатели трех размеров: мощностью 25, 40 и 75 л.с. и весом 95, 145 и 200 фунтов соответственно.

Деловая практика Уайтхеда была простой, и клиент подал на него в суд, в результате чего возникла угроза конфискации его инструментов и оборудования. Он спрятал свои двигатели и большую часть инструментов в подвале соседа и продолжил свою авиационную работу. Один из его двигателей был установлен пионером авиации Чарльзом Виттеманном в вертолет, построенный Ли Берриджем из Аэроклуба Америки, но аппарат не смог полететь.

Собственные исследования Уайтхеда в 1911 году проблемы вертикального полета привели к созданию 60-лопастного вертолета, который в беспилотном режиме отрывался от земли.

Он потерял глаз в результате несчастного случая на заводе, а также получил сильный удар в грудь фабричным оборудованием, травма, которая могла привести к участившимся приступам стенокардии. Несмотря на эти неудачи, он выставил самолет в Хемпстеде, штат Нью-Йорк, еще в 1915 году. Он продолжал работать и изобретать. Он разработал устройство безопасности при торможении, надеясь выиграть приз, предложенный железной дорогой. Он продемонстрировал это как масштабную модель, но ничего не выиграл. Он сконструировал «автоматическую» бетоноукладочную машину, которую использовал при строительстве дороги к северу от Бриджпорта. Эти изобретения принесли ему не больше прибыли, чем его самолеты и двигатели. Примерно в 1915 году Уайтхед работал на фабрике разнорабочим и ремонтировал двигатели, чтобы прокормить свою семью.

Он умер от сердечного приступа 10 октября 1927 года после попытки поднять двигатель из автомобиля, который он ремонтировал. Он споткнулся о крыльцо и вошел в свой дом, а затем рухнул замертво в доме.

повторное открытие

Работа Уайтхеда оставалась по большей части неизвестной публике и авиационному сообществу после 1911 года, пока в 1935 году в журнале Popular Aviation не была опубликована статья , написанная в соавторстве педагогом и журналистом Стеллой Рэндольф и любителем истории авиации Харви Филлипсом. Рэндольф расширила статью до книги « Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда» , опубликованной в 1937 году. Она разыскала людей, которые знали Уайтхеда и видели его летательные аппараты и двигатели, получила 16 письменных показаний от 14 человек и включила текст их показаний в книга. Четыре человека заявили, что не видели полетов, а остальные заявили, что видели полеты разных типов, от нескольких футов до сотен футов и более мили.

Профессор экономики Гарвардского университета Джон Б. Крейн в декабре 1936 года написал статью для Национального журнала по аэронавтике, в которой оспаривал утверждения и сообщения о том, что Уайтхед летал, но в следующем году, после дальнейших исследований, он принял другой тон. Он сказал репортерам: «В Бриджпорте все еще живут несколько человек, которые дали мне показания под присягой: они видели, как Уайтхед совершал полеты по улицам Бриджпорта в начале 1900-х годов». Крейн сообщил о заявлении Харворта о том, что он был свидетелем полета Уайтхеда на самолете длиной в 1,5 мили 14 августа 1901 года. и он предложил, чтобы Конгресс рассмотрел эти утверждения в ходе расследования. новую статью В 1949 году Крейн опубликовал в журнале Air Relations , в которой подтверждал утверждения о том, что Уайтхед летал, но он не сослался на свою первую статью и не опроверг свои предыдущие доказательства.

В 1963 году майор ВВС запаса Уильям О'Дуайер обнаружил на чердаке дома в Коннектикуте фотографии, на которых изображен самолет-биплан Уайтхеда типа «Большой Альбатрос» 1910 года выпуска, покоящийся на земле. Историческая авиационная ассоциация Коннектикута (CAHA) попросила его и его 9315-ю резервную эскадрилью ВВС США выяснить, совершал ли Уайтхед полеты с двигателем. О'Двайер продолжал свои исследования в течение многих лет и пришел к убеждению, что Уайтхед действительно летал раньше братьев Райт. Бывший президент CAHA Харви Липпинкотт заявил в 1981 году, что Уайтхед «мог пролететь на высоте от 100 до 200 футов и от 10 до 15 футов над землей. Это подтверждают свидетели, с которыми мы беседовали и беседовали, и это кажется разумным для состояния искусство в авиации того времени». Позже О'Двайер внес интервью с известными свидетелями полета во вторую книгу Стеллы Рэндольф « История Гюстава Уайтхеда, перед полетом Райтов» , опубликованную в 1966 году. О'Дуайер и Рэндольф также являются соавторами «Истории по контракту» , опубликованной в 1978 году, в которой Смитсоновский институт критиковал за подписание соглашения с поместьем Орвилла Райта, требующего от Смитсоновского института кредитовать только самолет Райта 1903 года за первый управляемый полет с двигателем.

В 1968 году Коннектикут официально признал Уайтхеда «отцом авиации Коннектикута». Генеральная ассамблея Северной Каролины в 1985 году приняла резолюцию, опровергающую заявление Коннектикута и не придавшая доверия утверждению о том, что Уайтхед был первым, кто совершил полет, сославшись на «ведущих историков авиации и крупнейший в мире авиационный музей», которые определили, что «нет никакого доверия». исторический факт, документация, запись или исследование, подтверждающие это утверждение».

В 2013 году журнал Jane's All the World's Aircraft опубликовал редакционную статью, в которой утверждалось, что Уайтхед был первым, кто совершил управляемый полет с двигателем. Редакционная статья возобновила дебаты о том, кто полетел первым, и побудила Коннектикут учредить «День моторных полетов» в честь Гюстава Уайтхеда, а не братьев Райт. Редакционная статья во многом опиралась на мнение исследователя Джона Брауна, чье утверждение о том, что на старинной фотографии изображена машина Уайтхеда в полете с двигателем, было опровергнуто другим исследователем, Кэрроллом Ф. Греем. Корпоративный владелец Джейн позже выступил с заявлением об отказе от ответственности в отношении редакционной статьи, заявив, что она отражает точку зрения редактора, но не обязательно издателя.

Королевское аэронавтическое общество отметило, что: «Все доступные доказательства не подтверждают утверждение о том, что Гюстав Уайтхед совершал продолжительные, управляемые и управляемые полеты до полетов братьев Райт». Редакторы Scientific American соглашаются: «Данные показывают, что Уайтхед не только не был первым в полете, но и, возможно, никогда и никогда не совершал управляемый полет с двигателем».

Доказательство

Заявленные свидетели

Эндрю Селли и Джеймс Дики были названы в статье Bridgeport Herald двумя свидетелями утреннего полета Уайтхеда. Статья была опубликована без подписи, но исследователи и ученые с обеих сторон спора приписывают ее Ричарду «Дику» Хауэллу, спортивному редактору. Джеймс Дики отрицал, что видел полет в письменных показаниях 1937 года, полученных во время исследования Стеллы Рэндольф. Он сказал, что не присутствовал при полете 14 августа 1901 года и считал газетную статью «выдуманной». Он сказал, что не знает Эндрю Селли, другого соратника Уайтхеда, который должен был там быть, и что, насколько ему известно, ни один из самолетов Уайтхеда никогда не летал. Однако в статье в журнале Air Enthusiast указывалось, что описание самолета, данное Дикки, не соответствует номеру 21 Уайтхеда.

О'Дуайер знал Дики с детства и писал, что разговаривал с ним по телефону и что Дики злился на Уайтхеда:

Его настроение сменилось гневом, когда я спросил его о Гюставе Уайтхеде. Он категорически отказался говорить об Уайтхеде, и когда я спросил его, почему, он сказал: «Этот сукин сын никогда не платил мне того, что он мне был должен. Мой отец занимался грузовыми перевозками, и я часто запрягал лошадей и помогал Уайтхеду доставить его самолет туда, куда он хотел уйти. Я никогда не буду отдавать должное Уайтхеду. Я много работал для него, и он никогда не платил мне ни цента.

О'Двайер написал, что показания Дики 1937 года имели «малую ценность» и что между показаниями под присягой и его интервью с Дикки были несоответствия. Стенограмма или запись его интервью не известны.

Эндрю Селли был другим очевидцем полета 14 августа 1901 года, упомянутым газетой Bridgeport Herald , но Рэндольф не смог найти его для интервью в 1930-х годах. О'Двайер просмотрел старые городские справочники Бриджпорта 1970-х годов и пришел к выводу, что газета, вероятно, допустила ошибку в написании имени этого человека. Он предположил, что это был Эндрю Суэлли, швейцарский или немецкий иммигрант, также известный как Зулли и ближайший сосед Уайтхеда до переезда в район Питтсбурга в 1902 году. Бывшие соседи Суэлли в Фэрфилде рассказали О'Дуайеру, что Суэлли «всегда утверждал, что присутствовал, когда Уайтхед летал в 1901 году».

Джуниус Харворт и Антон Прюкнер иногда работали на Уайтхеда и дали Стелле Рэндольф показания о том, что видели, как он летал 14 августа 1901 года. Антон Прюкнер был изготовителем инструментов, который несколько лет работал с Уайтхедом, и в 1934 году он засвидетельствовал полет. . Он также засвидетельствовал полет Уайтхеда в январе 1902 года над проливом Лонг-Айленд; 1988 года Однако в статье Air Enthusiast говорилось, что «Прукнер не присутствовал на этом мероприятии, хотя о событиях ему рассказал сам Вайскопф».

Уайтхед утверждал, В своем первом письме американскому изобретателю что 14 августа 1901 года он совершил четыре полета на самолете, самый длинный из которых составил 1,5 мили. Свидетели сообщили, что видели несколько разных полетов 14 августа 1901 года. Газета Bridgeport Herald сообщила, что полет на полмили произошел рано утром 14 августа, а Уайтхед и Харворт сказали, что полет на полторы мили был совершен позже в тот же день. Всего свидетели сообщили, что 14 августа 1901 года состоялось четыре полета.

Ниже приводятся показания, собранные Стеллой Рэндольф в 1930-х годах, цитируемые частично:

Аффидевит: Джо Ратценбергер – 28 января 1936 г.:

Я вспоминаю время, вероятно, июль или август 1901 или 1902 года, когда этот самолет стартовал в полет на стоянке между Пайн-стрит и Черри-стрит. Насколько я могу судить, самолет летел на высоте около двенадцати футов от земли и преодолел расстояние до Боствик-авеню, прежде чем приземлился.

Показания под присягой: Томас Швайберт – 15 июня 1936 г.:

Я... помню, как примерно тридцать пять лет назад видел полет самолета, совершенный покойным Гюставом Уайтхедом. В то время я был мальчиком, играл на площадке возле магазина Уайтхед на Черри-стрит, и хорошо помню этот инцидент, поскольку мы были удивлены, увидев, как самолет оторвался от земли. Насколько я помню, он пролетел расстояние примерно триста футов и находился на высоте около пятнадцати футов в воздухе.

Аффидевит Юниуса Харворта от 21 августа 1934 г.:

Четырнадцатого августа тысяча девятьсот первого года я присутствовал и помогал в том случае, когда мистеру Уайтхеду удалось поднять свою машину, приводимую в движение двигателем, на высоту двести футов над землей или морским пляжем в Лордшип-Мэнор, штат Коннектикут. . Дальность полета составила примерно полторы мили.

Другие свидетели подписали письменные показания, сообщающие о дополнительных полетах с двигателем в 1902 году. Элизабет Котелес заявила, что она была свидетельницей полета в Джипси-Спринг, который находился на высоте 5 футов над землей на расстояние от 150 до 250 футов, а Джон Леско также заявил, что он был свидетелем полета в «Цыганской весне». Другие люди подписали письменные показания, в которых говорилось, что они видели короткие полеты на разной высоте и расстоянии в период 1901–02 годов.

О'Двайер организовал опрос выживших свидетелей полетов. Члены Исторической авиационной ассоциации Коннектикута (CAHA) и 9315-й эскадрильи (резервное подразделение ВВС О'Двайера) ходили по домам в Бриджпорте, Фэрфилде, Стратфорде и Милфорде, штат Коннектикут, чтобы выследить давних соседей и помощников Уайтхеда. , а также они выследили некоторых, кто уехал. Из примерно 30 человек, допрошенных для письменных показаний или записи на пленку, 20 сказали, что видели полеты, восемь указали, что слышали о полетах, а двое заявили, что Уайтхед не летал.

Фотографии

Уайтхед и его самолет номер 21

Не было найдено ни одной фотографии, убедительно показывающей какую-либо пилотируемую машину Уайтхеда в полете с двигателем, хотя сообщалось, что такие фотографии существуют. Газета Bridgeport Daily Standard сообщила 1 октября 1904 года, что в витрине хозяйственного магазина Лиона и Груммана на Мейн-стрит в Бриджпорте, штат Коннектикут, были выставлены фотографии, «на которых Уайтхед плывет на своем самолете примерно в 20 футах от земли». В статье говорилось: «Конечно, он не усовершенствовал свое изобретение, но говорит, что часто пролетал более полумили. Есть люди, которые считают, что Уайтхед — это тот, кем его представляли газеты. Фотографии показывают, что он обладает способностями. совершать короткие полеты».

Фотография была выставлена ​​на Первой ежегодной выставке Аэроклуба Америки в 1906 году в Оружейной палате 69-го полка в Нью-Йорке, на которой был изображен беспилотный самолет Уайтхеда в полете. Фотография была упомянута в Scientific American от 27 января 1906 года. статье в котором говорилось, что стены выставки были увешаны большой коллекцией фотографий, на которых изображены машины разных изобретателей. В отчете говорилось: «Никаких фотографий... машин, несущих людей в полете, не было показано, и не было опубликовано никаких достоверных отчетов об их достижениях. Единственная размытая фотография большой птичьей машины, приводимой в движение сжатым воздухом, построенной Уайтхедом в 1901 год был единственной фотографией, помимо фотографии Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , изображающей масштабную модель моторизованного самолета в успешном полете». Питер Л. Якаб , заместитель директора Национального музея авиации и космонавтики (NASM) и куратор отдела ранних полетов, предположил, что изображение «вполне могло быть фотографией в полете» одного из планеров Уайтхеда.

В 2013 году австралийский исследователь Джон Браун проанализировал панорамная фотография из выставочного зала Аэроклуба 1906 года, на которой видны фотографические изображения на стене на заднем плане. Браун пришел к выводу, что одно из изображений, которое он изучил, значительно увеличив, было «давно утерянной фотографией № 21 Уайтхеда в полете с двигателем». Он сказал, что изображение также коррелирует с рисунком, который был опубликован в статье Bridgeport Herald 1901 года , в которой сообщалось о полете Уайтхеда. Вывод Брауна был оспорен историком авиации Кэрроллом Греем, который заявил, что четкая архивная фотография практически идентична увеличенному изображению, и доказал «вне всяких разумных сомнений», что на настенном изображении с выставки 1906 года изображен планер «Калифорния» , построенный пионером авиации. Джон Джозеф Монтгомери , выставленный на выставке, подвешенный между деревьями на выставке в калифорнийском парке в 1905 году.

Споры

в Bridgeport Herald Статья и рисунок

Стелла Рэндольф заявила в книге «Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда» (1937), что Ричард Хауэлл написал статью о полете Уайтхеда в « Бриджпорт Геральд» : хотя в статье не было подписи. О'Дуайер написал, что Хауэлл сделал рисунок полета № 21, который сопровождал газетную статью, утверждая, что Хауэлл был «художником до того, как стал репортером». О'Дуайер часами проводил в библиотеке Бриджпорта, изучая практически все, что писал Хауэлл, и пришел к выводу: «Хауэлл всегда был очень серьезным писателем. другие местные газеты он использовал витиеватый стиль того времени, но не был из тех, кто преувеличивал».

Энди Кош, который построил и управлял копией № 21, сказал: «Если вы посмотрите на репутацию редактора Bridgeport Herald в те дни, вы обнаружите, что он был человеком с хорошей репутацией. вверх." Хауэлл умер до того, как начались споры относительно Уайтхеда.

Гиббс-Смит усомнился в правдивости этого сообщения и пожаловался, что газетная статья «читается как произведение детской фантастики». Историк авиации Кэрролл Грей утверждает, что сходство в статье в газете Bridgeport Herald показывает, что это полностью переписанная статья, опубликованная в газете New York Sun 9 июня 1901 года. Грей отмечает, что в статье Sun описывалось беспилотное испытание летающего самолета Уайтхеда. 3 мая 1901 года, но газета Bridgeport Herald изменила его на пилотируемый полет.

Миссис Уайтхед и скептики

Первым источником аргументов для обеих сторон дебатов стало интервью 1940 года с женой Уайтхеда Луизой. В газете Bridgeport Sunday Post она процитировала первые взволнованные слова своего мужа по возвращении из Фэрфилда 14 августа 1901 года: «Мама, мы поднялись!» Она сказала, что ее муж всегда был занят моторами и летательными аппаратами, когда он не работал на угольных складах или заводах, но она никогда не видела ни одного из полетов, о которых сообщал ее муж.

Куратор Смитсоновского института аэронавтики Питер Л. Якаб сказал, что жена и семья Уайтхеда не знали о его полетах в августе 1901 года. Луиза Уайтхед рассказала Рэндольфу, что она шила материал для крыльев в самолете и занималась хозяйством, но никаких экспериментов не наблюдала. Дочери Уайтхеда Роуз было три года во время скандального полета на моторе в 1901 году, а остальные дети еще не родились.

Стэнли Йель-Бич

Стэнли Йель-Бич был сыном Scientific American редактора журнала (он сам стал редактором), и у него были давние личные связи с Уайтхедом. Его отец Фредерик Конверс Бич пожертвовал тысячи долларов на поддержку работы Уайтхеда над проектами самолетов Стэнли Бич в 1903–1910 годах. Бич также утверждал, что сделал большую часть фотографий, которые появились в книге Рэндольфа 1937 года « Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда» . В 1908 году Бич и Уайтхед получили патент на планер-моноплан.

под редакцией Бича в 1903, 1906 и 1908 годах было опубликовано множество статей В журнале Scientific American , в которых утверждалось, что Уайтхед совершал «короткие полеты» и летал на «короткие расстояния» в 1901 году, подобно прыжкам, сделанным Максимом и Херрингом. Бич дал подробное описание «нового летательного аппарата» в номере от 8 июня 1901 года. и включал две фотографии «корабля, похожего на летучую мышь», стоящего на земле, а не летающего.

В 1939 году Бич подготовил заявление о своих отношениях с Уайтхедом по просьбе майора Лестера Д. Гарднера, секретаря Института авиационных наук в Нью-Йорке. Оно не было опубликовано, но Бич дал разрешение на внесение изменений в заявление, и оно было отредактировано Гарднером и авиационным издателем Эрлом Финдли, близким другом Орвилла Райта. Исследователь Сьюзен О'Дуайер Бринчман предполагает, что Финдли и Гарднер надеялись, что это заявление поможет защитить первенство братьев Райт в бегстве от недавнего вызова, описанного в статье и книге Рэндольфа. Отредактированное заявление Бича было отправлено Райту, который использовал его в 1945 году, чтобы опровергнуть возобновившуюся рекламу об Уайтхеде. В отредактированном заявлении говорилось: «Я не верю, что какая-либо из его машин когда-либо покидала землю своим ходом, несмотря на утверждения многих людей, которые думают, что видели, как он летал». В нем также говорится, что Уайтхед никогда не говорил Бичу, что прилетел. В заявлении содержались похвальные слова, в которых говорилось, что Уайтхед «заслуживает места в ранней авиации, поскольку он пошел вперед и построил чрезвычайно легкие двигатели и самолеты. Пятицилиндровый керосиновый двигатель, на котором, как он утверждает, летал над Лонг-Айлендом. Звук 17 января 1902 года был, кажется, первым авиационным Дизелем».

О'Дуайер считал, что Бич «отрекся» от своего прежнего мнения о том, что Уайтхед летал, как указано в статьях Scientific American . Он утверждал, что Бич стал «политиком», «редко упускающим возможность смешаться с волной Райтов, которая обернулась против Уайтхеда, особенно после смерти Уайтхеда в 1927 году». О'Дуайер утверждал в «Истории по контракту» , что заявление Бича противоречило самому себе. В одной части утверждается, что Уайтхед не летал, а в другой описывается, как машина Уайтхеда всегда благополучно приземлялась «блинчиком».

Смитсоновский институт

Отрывок из договора с поместьем Орвилла Райта

Сообщения о том, что Уайтхед совершил полет в Коннектикуте, были замечены Смитсоновским институтом . Секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли в то время строил свой пилотируемый самолет — аэродром «А» Лэнгли . Главный инженер Лэнгли Чарльз М. Мэнли заподозрил, что претензии в отношении машины Уайтхеда были «мошенническими». Он попросил сотрудника Смитсоновского института Ф. У. Ходжа осмотреть самолет номер 21, который Уайтхед выставил на обозрение в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси. Ходж сообщил, что машина, похоже, не годна к полетам.

В течение многих лет Смитсоновский институт официально не признавал Wright Flyer 1903 года первым успешным самолетом. Вместо этого он объявил аэродром Лэнгли первым, способным совершать пилотируемые полеты. Эта политика оскорбила оставшегося в живых брата Райта, Орвилла, который отправил флаер Райта в Музей науки в Лондоне в долгосрочную аренду, вместо того, чтобы подарить его Смитсоновскому институту. В 1942 году Смитсоновский институт публично отказался от своей позиции, и Орвилл согласился вернуть « Флайер» .

В качестве условия получения самолета Смитсоновский институт подписал в 1948 году соглашение с душеприказчиками по наследству Орвилла Райта. Соглашение, широко называемое «контрактом», требовало от Смитсоновского института признать только « Райт Флаер» 1903 года , а не какой-либо другой самолет, первым, совершившим пилотируемый, управляемый полет с двигателем. Соглашение, которое не было обнародовано, позволяло семье Райт вернуть себе « Флаер», если Смитсоновский институт не выполнит его требования.

В 1975 году О'Дуайер узнал о соглашении от Гарольда С. Миллера, распорядителя поместья Орвилла Райта. О'Двайер добился публикации документа с помощью сенатора США от Коннектикута Лоуэлла Вейкера и Закона США о свободе информации . О'Двайер сказал, что во время разговора в 1969 году с Полом Э. Гарбером , куратором первых самолетов Смитсоновского института, Гарбер отрицал существование контракта и сказал, что «никогда не сможет согласиться на такое».

, написанной в соавторстве с О'Дуайером и Рэндольфом, В книге 1978 года «История по контракту» утверждается, что Смитсоновский институт поставил под угрозу свою объективность, когда подписал в 1948 году соглашение с поместьем Орвилла Райта, требующее от учреждения признать « Райт Флаер» 1903 года первым самолетом, изготовленным пилотируемый, моторизованный, управляемый полет или лишение права владения воздушным судном. В книге опубликована переписка между О'Двайером и Смитсоновским институтом, в которой он просил институт изучить доказательства и присутствовать на интервью с людьми, которые заявили, что видели полет Уайтхеда. В книге содержится призыв к аннулированию соглашения.

Джордж Гюнтер , сенатор штата Коннектикут, сказал, что «История по контракту» слишком деспотична. Гюнтер сказал, что у него были «сердечные» разговоры со Смитсоновским институтом о том, чтобы отдать должное Уайтхеду, «но после того, как О'Дуайер раскритиковал их в своей книге, это их полностью оттолкнуло».

По данным Смитсоновского института, соглашение было реализовано, чтобы положить конец давней вражде с семьей Райт из-за ложных претензий института на аэродром. Бринчман задокументировал, что Гарднер и Финдли, которые помогли Орвиллу опровергнуть утверждения Уайтхеда, также участвовали в разработке текста соглашения, которое Учреждение обязано использовать при маркировке «Райт Флаер».

Соглашение действует и по сей день. В 2005 году Питер Якаб из Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института (NASM) заявил, что соглашение не помешает Смитсоновскому институту признать кого-либо изобретателем первого самолета, если будут найдены неоспоримые доказательства: «Мы представим как можно более точное изложение истории». Однако в настоящее время, как и в 1948 году, нет убедительных доказательств того, что Уайтхед или кто-либо еще летал до братьев Райт. " В 2013 году старший куратор по аэронавтике Том Крауч из NASM сказал: «Я могу только надеяться, что, если будут представлены убедительные доказательства предыдущего полета, у меня и моих коллег хватит смелости и честности признать новые доказательства и рискнуть потерять Райт Флаер».

Предполагаемая встреча с братьями Райт

По словам трех свидетелей, в 1930-х годах Уайтхед помог братьям Райт, раскрыв его секреты, возможно, за два года до их первых полетов с двигателем.

В показаниях, полученных Стеллой Рэндольф в 1930-х годах от двух работников Уайтхеда, Сесила Стивза и Антона Прукнера, утверждалось, что братья Райт посетили магазин Уайтхеда за год или два до своих полетов 1903 года. за январь 1988 года В журнале Air Enthusiast говорится: «И Сесил Стивс, и Джуниус Харворт помнят Райтов; Стивс описал их и вспомнил, как они говорили Вайскопфу, что получили его письмо с указанием обмена корреспонденцией». Стивс заявил, что братья Райт, «под видом предложения помощи в финансировании его изобретений, на самом деле получили инсайдерскую информацию, которая помогла им материально в достройке собственного самолета». Стивс рассказал, что Уайтхед сказал ему: «Теперь, когда я раскрыл им секреты своего изобретения, они, вероятно, никогда не сделают ничего, чтобы финансировать меня».

Орвилл Райт отрицал, что он или его брат когда-либо посещали Уайтхеда в его магазине, и заявил, что впервые они были в Бриджпорте в 1909 году, «и то только проездом на поезде». Эту позицию поддерживает историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард, соредактор статей братьев Райт. и писатели-авиаторы Мартин Кейдин и Гарри Б. Комбс .

О'Двайер сказал, что Октав Шанют «поощрил» Райтов изучить двигатели, построенные Уайтхедом. В письме Уилбуру Райту от 3 июля 1901 года Шанют сделал единственное упоминание об Уайтхеде, сказав: «У меня есть письмо от Карла Э. Майерса, производителя воздушных шаров, в котором говорится, что г-н Уайтхед изобрел легкий двигатель, и поручил построить для г-на Арно Эльмиры «двигатель мощностью 10 ИГП...»»

Опровержение Орвилла

В 1945 году сын Уайтхеда Чарльз дал интервью национальной радиопрограмме Джозефа Натана Кейна «Знаменитые первые» как сын первого человека, совершившего полет. Это утверждение было повторено в статье журнала Liberty , которая была сокращена в статье Reader's Digest , которая достигла очень широкой аудитории. Орвилл Райт, которому тогда было за семьдесят, выступил против журнальных статей, написав «Мифический полет Уайтхеда», который появился в августовском выпуске US Air Services за 1945 год. издание с гораздо меньшей, но очень влиятельной читательской аудиторией.

Орвилл начал с вопроса, почему газета «Бриджпорт Геральд » «скрывала» такие важные авиационные новости в течение четырех дней, и предположил, что эта история не может быть правдой. Исследователи Уайтхеда отметили, что Herald была не ежедневной газетой, а еженедельной, выходившей только по воскресеньям. назвала в качестве свидетеля Орвилл отметил, что Джеймс Дики, которого газета Herald , заявил в письменных показаниях, что он не присутствовал на мероприятии, не знал другого названного свидетеля и никогда не видел полета самолета Уайтхеда. Орвилл рассказал о Джоне Дворжаке, профессоре физики Вашингтонского университета в Сент-Луисе , который спроектировал двигатель и нанял Уайтхеда для его создания после публичной похвалы. Дворжак был недоволен прогрессом Уайтхеда в разработке двигателя и разорвал деловые отношения. Орвилл процитировал показания Дворжака от 1936 года: «Лично я не верю, что Уайтхеду когда-либо удавалось совершать какие-либо полеты на самолете». Негативные комментарии Дворжака, которые цитировал Орвилл, включали фразы: «Уайтхед не обладал достаточными механическими навыками… был склонен к грубым преувеличениям… У него были заблуждения».

Орвилл также опирался на неопубликованное заявление Стэнли Бича. Орвилл писал, что Уайтхед никогда не говорил Бичу, что он летал, и что Бич считал, что ни один из самолетов Уайтхеда никогда не отрывался от земли самостоятельно. Орвилл утверждал, что если бы Уайтхед прилетел, Бич наверняка знал бы об этом после того, как в течение девяти лет часто общался с Уайтхедом и помогал ему финансово.

Критические комментарии Орвилла позже были процитированы Смитсоновским институтом и британским историком авиации Чарльзом Гарвардом Гиббсом-Смитом .

Реплика самолета

Чтобы показать, что самолет № 21 мог летать, учитель естественных наук из Коннектикута Энди Кош, пилот, построил точную копию самолета, используя существующие фотографии и чертежи, созданные экспертами, работающими с О'Дуайером в проекте под названием «Ангар 21». ". В реплике использовались современные сверхлегкие двигатели, а также были внесены другие существенные изменения. 29 декабря 1986 года Кош управлял копией и преодолел расстояние около 330 футов на высоте шести футов над землей.

18 февраля 1998 года еще одна копия № 21 пролетела на высоту 500 м (1600 футов) в Германии. Директор аэрокосмического отдела Немецкого музея отметил, что такая копия не является доказательством того, что оригинал действительно летал. В репродукции 1998 года использовались современные исследования и материалы, такие как стекловолокно , а также современные двигатели и другие изменения.

Почести

Фреска, посвященная Уайтхеду в Бриджпорте, Коннектикут

Губернатор Коннектикута Джон Н. Демпси объявил 14 августа «Днем Гюстава Уайтхеда» в 1964 и 1968 годах. Большое надгробие заменило бронзовый памятник его могилы на официальной церемонии открытия 15 августа 1964 года, на которой присутствовали выборные должностные лица, представители всех ветвей власти. вооруженные силы, Кларенс Чемберлен – знаменитый летчик CAHA, 9315-й резервной эскадрильи ВВС, и выжившие члены его семья, его три дочери и его помощник Антон Прюкнер, назвавший Уайтхеда «отцом авиации Коннектикута».

«Музей пионера авиации Густава Вайскопфа» был основан в Лойтерсхаузене , Германия, в 1974 году.

Мемориальный фонтан и скульптура в честь «первой авиации» Уайтхеда были открыты в мае 2012 года и располагались на островке безопасности на пересечении Фэрфилд-авеню и Стейт-стрит в Бриджпорте. Его удалили примерно в 2023 году.

25 июня 2013 года губернатор Коннектикута Дэн Маллой подписал законопроект Палаты представителей штата № 6671, признающий Гюстава Уайтхеда первым человеком, совершившим полет с двигателем.

См. также

• История по контракту
• Ранние летающие машины
• Хронология авиации
• Список новинок в авиации
• Список лет в авиации
• Список немецких изобретателей и первооткрывателей

Ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

• Бринчман, Сьюзан О'Дуайер (2015). Гюстав Уайтхед: Первый в полете . Образовательные СМИ Apex.
• Кокрейн, Чарльз Х. (1904). Современный промышленный прогресс . Компания JB Lippincott. современный промышленный прогресс.
• Крауч, Том Д. (1990). Мальчики епископа: жизнь Уилбура и Орвилла Райтов . WW Нортон и компания. ISBN  0-393-30695-Х .
• Крауч, Том Д. (2002). Мечта о крыльях: американцы и самолет, 1875–1905 гг . WW Нортон и компания. ISBN  0-393-32227-0 .
• Делир, Фрэнк (март 1996 г.), «Гюстав Уайтхед и спор о первом полете» , Aviation History , Weider History Group, стр. 1–10, заархивировано из оригинала 21 сентября 2016 г. , получено 4 сентября 2010 г.
• Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (1960). Аэроплан: исторический обзор его происхождения и развития . Лондон: Канцелярия Ее Величества. стр. 207–208.
• Гиббс-Смит, Чарльз Гарвард (2000). Авиация: исторический обзор от ее истоков до конца Второй мировой войны (2-е изд.). Лондон: Музей науки. стр. 286–287. ISBN  1-900747-52-9 .
• Холли, И.Б. младший (1982). «Гонка за первый полет» . Обзор воздушного университета . 50 (2). ВВС США: 106.
• Ховард, Фред (1998). Уилбур и Орвилл: Биография братьев Райт . Публикации Courier Dover. ISBN  0-486-40297-5 .
• О'Дуайер, Уильям Дж. (1978). История по контракту . Западная Германия: Фриц Майер и Зон. ISBN  3-922175-00-7 .
• О'Дуайер, Уильям Дж. (октябрь 1998 г.). «Дебаты о том, кто прилетел первым» . Летный журнал . Архивировано из оригинала 21 февраля 2007 года . Проверено 28 мая 2011 г.
• Рэндольф, Стелла (1937). Потерянные полеты Гюстава Уайтхеда . Вашингтон, округ Колумбия: Places, Inc.
• Рэндольф, Стелла (1966). История Гюстава Уайтхеда, «До полета Райтов» . Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма.
• Швиппс, Вернер; Хольцер, Ганс (2001). Пионер авиации Густав Вайскопф, легенда и реальность (на немецком языке). Авиатический Верлаг Оберхахинг. ISBN  3-925505-65-2 .
• Вайсенборн, Георг К. (январь 1988 г.). «Уайтхед летал?» . Любитель воздуха . Том. 35. Летающие машины Гюстава Уайтхеда. Архивировано из оригинала 10 февраля 2014 года . Проверено 28 мая 2011 г.
• Вуэст, Альберт (1999). Густав Вайскопф: «Я летал раньше Райтов»: первый полет с двигателем 14 августа 1901 года (на немецком языке). ФМС. ISBN  3-922175-39-2 .

Внешние ссылки

• Летающие машины Гюстава Уайтхеда
• Гюстав Уайтхед – авиатор-пионер
• Гюстав Уайтхед – Что он сделал?
• Харгрейв Пионеры
• NPR «Активисты выдвигают требования о бегстве соперника Райтов»
• Музей пионеров немецкой авиации Густава Вайскопфа