Национальная железная дорога

Карта железной дороги Делавэр и Баунд-Брук

Национальная железная дорога или Национальная воздушная линия была запланированной воздушной железной дорогой между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в Соединенных Штатах примерно в 1870 году. Часть ее была в конечном итоге построена от Нью-Йорка до Филадельфии компанией Delaware and Bound Brook Railroad и Речное отделение Делавэра Северной Пенсильванской железной дороги , арендованное Филадельфийской и Редингской железной дорогой в 1879 году и ставшее ее нью-йоркским филиалом . Линия была задумана как альтернатива различным монополиям, существовавшим вдоль маршрута, в частности United New Jersey Railroad and Canal Companies и их Camden and Amboy Railroad , и поэтому ей пришлось долго бороться за строительство.

История

Планирование

Весной 1867 года Генри Мартин Гамильтон начал планировать строительство линии между Нью-Йорком и Филадельфией , чтобы конкурировать с Объединенными компаниями, зафрахтовав короткие линии, которые будут составлять полный маршрут. Первые два участка были зафрахтованы в Нью-Джерси как Компания по благоустройству земель Гамильтона и Железная дорога Миллстоун и Трентон 3 апреля 1867 года, образуя половину маршрута Нью-Джерси, без ведома Объединенных компаний. ^{[ 1 ]} Железной дороге Миллстоун и Трентон было разрешено построить линию от северо-востока Трентона до Миллстоуна , а компания по благоустройству земель Гамильтона могла построить шесть миль в любой точке штата, чего было достаточно, чтобы преодолеть разрыв от Миллстоуна до Центральной железной дороги Нью-Джерси в Баунде. Брук . ^{[ 2 ]}

22 марта 1867 года железная дорога Элизабет и Нью-Провиденс была зарегистрирована в Нью-Джерси и стала частью линии Нью-Йорк-Филадельфия. 27 ноября 1867 года была организована компания Millstone and Trenton Railroad. Акционеры железной дороги согласились передать свои акции Гамильтону, если он сможет получить гарантии от Пенсильванской железной дороги , Редингской железной дороги , Центральной железной дороги Нью-Джерси , Филадельфии и других компаний. Уилмингтон и Балтиморская железная дорога или Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикагская железная дорога , что линия может быть завершена в сроки, предусмотренные его устав. ^{[ 1 ]}

Первые официальные предложения по железной дороге поступили на федеральном уровне в 1868 году, когда в Палате представителей США были представлены законопроекты о линии между Нью-Йорком и Вашингтоном через Истон , Ридинг и Ланкастер . Более поздние предложения были сосредоточены на участке от Нью-Йорка до Филадельфии и были сделаны как на федеральном уровне, так и в штатах Пенсильвания и Нью-Джерси. ^{[ нужна ссылка ]}

была зафрахтована короткая ветка железной дороги Эттлборо. 21 сентября 1868 года 15 апреля 1856 года в округе Бакс, штат Пенсильвания , ^{[ 3 ]} была передана Гамильтону и переименована в Национальную железную дорогу , чтобы стать частью сквозной линии. 11 ноября 1868 года Гамильтон был избран президентом компании Millstone and Trenton Railroad, контроль над которой перешел непосредственно к Национальной железной дороге. Впервые о проекте было объявлено в декабре того же года. ^{[ 4 ]}

1 января 1869 года Camden and Amboy Rail Road истек срок законодательной монополии (C&A) на железные дороги Нью-Йорк-Филадельфия в Нью-Джерси. Однако C&A продолжало лоббировать законодателей и бороться через суды, чтобы помешать строительству Национальной железной дороги. 17 сентября 1869 года в Пенсильвании была зарегистрирована Национальная железная дорога, которая стала частью Новой линии. 28 сентября 1869 года Гамильтон передал акции Millstone and Trenton Railroad Национальной железнодорожной компании. Гамильтон завершил серию железнодорожных чартеров, необходимых ему для конкуренции с железной дорогой Камдена и Амбоя. ^{[ 5 ]} В 1870 году различные законопроекты в Нью-Джерси, разрешающие объединение коротких линий в Миллстоун и Трентонскую железную дорогу, провалились. ^{[ 6 ]}

В начале 1871 года законопроект о Национальной железной дороге был снова внесен в Палату представителей США , на этот раз Джоном Гарретом , президентом Балтиморской и Огайской железной дороги , который опасался предложения Пенсильванской железной дороги (PRR) об аренде Объединенных компаний. Оно снова потерпело поражение. ^{[ нужна ссылка ]} ПРР получила контроль над Объединенными компаниями 15 мая 1871 года. ^{[ 7 ]}

30 марта 1871 года в Нью-Джерси была зафрахтована компания German Valley Railroad, включая « Троянского коня» для Национальной железной дороги. Губернатор отказался подписать законопроект, но компания все равно организовалась. ^{[ 7 ]} Та же стратегия была использована 19 марта 1872 года при прохождении железной дороги Стэнхоуп. Государственные служащие были подкуплены, чтобы они не включили троянского коня в обсуждаемую версию, но включили его в подписанную версию. Вскоре это выяснилось, и 12 августа Национальной железной дороге предъявили иск за мошенничество. 2 февраля 1873 года Канцелярский суд Нью-Джерси постановил, что Национальная железная дорога не имеет права строить в Нью-Джерси. ^{[ 8 ]}

11 января 1873 года холдинговая компания Excelsior Enterprise Company, зарегистрированная 24 мая 1871 года, была переименована в Национальную компанию, а 15 января она приобрела Национальную железную дорогу Пенсильвании (первоначальную железную дорогу Эттлборо). Национальная железная дорога получила контроль над Stanhope Railroad 18 января, но вскоре это оказалось бесполезным. ^{[ 8 ]}

19 марта 1873 года Палата представителей Нью-Джерси отменила оппозиционный законопроект PRR о создании железной дороги Нью-Джерси на земле, выбранной для Национальной железной дороги. В то время PRR и Национальная железная дорога согласились поддержать общий закон о регистрации компаний, чтобы выйти из тупика, который был заблокирован с 1840-х годов Камденом и Амбой. Этот закон был принят 2 апреля, а 8 апреля была зарегистрирована компания PRR, работающая в основном в пределах 100 ярдов от планируемой Национальной железной дороги. Вскоре после этого, 17 апреля, была зарегистрирована Национальная железная дорога Нью-Джерси в качестве дополнения к Железной дороге Нью-Йорка и Филадельфии, зарегистрированной через 40 минут после принятия общего закона о регистрации. Инвесторы изначально были отпугнуты от проекта, заключенного 31 мая, из-за различных скандалов. ^{[ 8 ]}

Регистрация железной дороги Делавэр и Баунд-Брук

Железная дорога Делавэра и Баунд-Брука была зарегистрирована в Нью-Джерси 12 мая 1874 года для строительства железной дороги от реки Делавэр до Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) в Баунд-Бруке , вдоль обследованного пути Национальной железной дороги. В то время Северная Пенсильванская железная дорога взяла на себя проект Национальной железной дороги от Гамильтона. 14 мая Северная Пенсильвания одобрила строительство рукава реки Делавэр, отделяющегося от основной линии в Дженкинтауне и впадающего в реку Делавэр в Ярдли . 16 мая собственность Национальной железной дороги была передана D&BB, включая Стэнхоупскую железную дорогу и Национальную компанию. ^{[ 9 ]}

Железная дорога Делавэр и Баунд-Брук (D&BB) и ветка реки Делавэр открылись 1 мая 1876 года от железной дороги Северной Пенсильвании до CNJ. У D&BB были права на прохождение CNJ к их терминалу в Джерси-Сити . Начинается пассажирское сообщение между Джерси-Сити и Филадельфией, конкурирующее с PRR. Стоимость проезда установлена на уровне 2,65 доллара, что на десять центов ниже PRR. PRR отреагировала снижением стоимости экскурсий между Нью-Йорком и Филадельфией до 2,65 долларов, а двухдневной поездки туда и обратно - до 5 долларов. ^{[ 10 ]} Трентонский филиал D&BB открылся в 1877 году. ^{[ нужна ссылка ]}

Первоначальные планы прокладывали Национальную железную дорогу на северо-восток и восток мимо Баунд-Брука, идя к северу от CNJ и пересекая железную дорогу Нью-Джерси в Уэверли к терминалу CNJ. В Пенсильвании первоначальный план располагался к юго-востоку от того, что было построено, и шел прямо к северному концу железной дороги Джанкшен в Филадельфии. ^{[ 11 ]} Часть этого маршрута была построена как короткая линия Нью-Йорка , соединяющая первоначальное ответвление реки Делавэр в Окфорде компании Reading Company на юго-западе с железной дорогой Филадельфии, Ньютауна и Нью-Йорка (PN&NY) в Челтнем-Тауншип . Эта линия была завершена в 1906 году. ^{[ 12 ]}

14 мая 1879 года железная дорога Филадельфии и Ридинга арендовала железную дорогу Северной Пенсильвании , включая D&BB, получив контроль над двумя третями маршрута Баунд-Брук. ^{[ 13 ]} Устав Национальной компании позже был использован для создания Reading Company , холдинговой компании Reading Company. ^{[ нужна ссылка ]}

Железная дорога Восточного Трентона, основанная в 1884 году, была передана D&BB в качестве филиала в районе Трентона . Железная дорога Трентона, Лоренсвилля и Принстона, междугородная линия трамвая , в какой-то момент была передана в состав грузовой ветки Ист-Трентонской железной дороги. Железная дорога Порт-Ридинг , открытая в 1892 году, также служила веткой D&BB, ведущей в Порт-Ридинг на улице Артур-Килл . ^{[ нужна ссылка ]}

Проблемы

17 марта 1870 года Объединенные компании получили чартер на железную дорогу Мерсер и Сомерсет в Нью-Джерси исключительно для того, чтобы бросить вызов запланированной железной дороге-конкуренту, известной как Национальная железная дорога. ^{[ 14 ]} Путь начали прокладывать 20 января 1871 года на переезде Национальной железной дороги в Хоупвелле . ^{[ 15 ]} ; лягушачья война В январе 1876 года на переправе произошла война, которую выиграла Национальная железная дорога, что сделало железную дорогу Мерсера и Сомерсета ненужной и бесполезной. ^{[ 16 ]} 21 января 1880 года железная дорога Мерсер и Сомерсет была заброшена, став бесполезной. ^{[ 17 ]}

22 октября 1873 года PRR арендовала железную дорогу Филадельфия, Ньютаун и Нью-Йорк. ^{[ 8 ]} железная дорога, зафрахтованная 21 ноября 1860 года с намерением заблокировать Национальную железную дорогу. Линия открылась как ответвление Соединительной железной дороги от Фокс-Чейз до Ньютауна 2 февраля 1878 года с движением двух экскурсионных поездов. Налоговая служба начала работу 4 февраля. ^{[ 18 ]}

22 ноября 1879 года ее начала эксплуатировать железная дорога Северной Пенсильвании, поскольку она больше не пригодилась PRR. Маршрут движения был перенаправлен со станции PRR в Западной Филадельфии на станцию железной дороги Филадельфия и Ридинг на 3-й улице и Беркс-стрит. ^{[ 13 ]} Еще одна проблема была поднята: сможет ли компания построить мост через реку Делавэр. ^{[ нужна ссылка ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1867 года, май 2015 года» (PDF) .
^ «Железная дорога Нью-Джерси имеет значение — предлагаются новые дороги» . Нью-Йорк Таймс . 22 января 1870 г. с. 8 – через Newspapers.com.
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1856 г., июнь 2015 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1868 года, май 2015 года» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1869 г., май 2015 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1870 г., октябрь 2015 г.» (PDF) .
^ Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1871 года, май 2015 года» (PDF) .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1873 г., май 2015 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1874 г., март 2005 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1876 г., апрель 2006 г.» (PDF) .
^ «Карта железных дорог Нью-Джерси и частей прилегающих штатов. 1873 год» . Специальные коллекции Университета Рутгерса . 1873 год . Проверено 22 июля 2022 г.
^ Межгосударственная торговая комиссия (1931). «Отчеты Межштатной торговой комиссии: Решения Межгосударственной торговой комиссии США. Отчеты об оценке» . Типография правительства США. п. 519.
^ Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1879 г., апрель 2006 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1870 г., май 2016 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1871 года, май 2016 года» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1876 г., апрель 2006 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1880 г., март 2008 г.» (PDF) .
^ Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1878 г., апрель 2006 г.» (PDF) .

Внешние ссылки

В поисках помощи для записей железнодорожной компании Делавэр и Баунд-Брук в музее и библиотеке Хэгли.

[:0-1] Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1867 года, май 2015 года» (PDF) .

[2] «Железная дорога Нью-Джерси имеет значение — предлагаются новые дороги» . Нью-Йорк Таймс . 22 января 1870 г. с. 8 – через Newspapers.com.

[3] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1856 г., июнь 2015 г.» (PDF) .

[4] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1868 года, май 2015 года» (PDF) .

[5] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1869 г., май 2015 г.» (PDF) .

[6] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1870 г., октябрь 2015 г.» (PDF) .

[:1-7] Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1871 года, май 2015 года» (PDF) .

[:2-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1873 г., май 2015 г.» (PDF) .

[9] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1874 г., март 2005 г.» (PDF) .

[10] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1876 г., апрель 2006 г.» (PDF) .

[11] «Карта железных дорог Нью-Джерси и частей прилегающих штатов. 1873 год» . Специальные коллекции Университета Рутгерса . 1873 год . Проверено 22 июля 2022 г.

[12] Межгосударственная торговая комиссия (1931). «Отчеты Межштатной торговой комиссии: Решения Межгосударственной торговой комиссии США. Отчеты об оценке» . Типография правительства США. п. 519.

[:3-13] Jump up to: ^а ^б Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1879 г., апрель 2006 г.» (PDF) .

[14] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1870 г., май 2016 г.» (PDF) .

[15] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1871 года, май 2016 года» (PDF) .

[16] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1876 г., апрель 2006 г.» (PDF) .

[17] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1880 г., март 2008 г.» (PDF) .

[18] Баер, Кристопер Т. «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст, издание 1878 г., апрель 2006 г.» (PDF) .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]