Самолет британской армии № 1

Самолет британской армии № 1
	Копия самолета № 1, впервые полетевшего. ; в музее ФАСТ
Роль	Экспериментальный биплан
Производитель	Армейский завод воздушных шаров
Дизайнер	Сэмюэл Франклин Коди
Первый полет	16 октября 1908 г.
Количество построенных	1

Самолет британской армии № 1 или иногда Коди 1 был бипланом, построенным Сэмюэлем Франклином Коди в 1907 году на заводе армейских воздушных шаров в Фарнборо . 16 октября 1908 года он совершил первый признанный устойчивый полет с двигателем в Соединенном Королевстве. ^{[ 1 ]}

Фон

В первые годы двадцатого века ограниченный интерес британской армии к вопросам авиации в основном сводился к использованию привязных аэростатов или воздушных змеев для целей артиллерийского наблюдения . Многие люди не поверили утверждениям братьев Райт об устойчивом контролируемом полете, и в 1907 году официально санкционированный эксперимент на фабрике воздушных шаров в Фарнборо ограничился строительством дирижабля № 1 Nulli Secundus , который был первым армейским дирижаблем с двигателем. под руководством полковника Дж. Э. Каппера , начальника фабрики. в сотрудничестве с Кэппером проводил совершенно секретные эксперименты с планерами Кроме того, в Блэр-Атолле в Шотландии Дж. У. Данн . В конце 1907 года директора фортификационных сооружений , непосредственного начальника Кэппера, убедили разрешить использование некоторых ресурсов фабрики воздушных шаров для постройки самолета с двигателем, который должен был быть спроектирован и построен американцем Сэмюэлем Франклином Коди , который в то время был работаю с Каппером над Непревзойденный

Разработка и дизайн

Армейский самолет № 1 представлял собой биплан, по конфигурации аналогичный самолету, разработанному братьями Райт , и представлял собой трехотсечной биплан с горизонтальными поверхностями управления, установленными перед крыльями, и рулем направления позади; но был крупнее, с размахом крыльев 52 фута (16 м).

Самолет имел долгую историю изменений, но в первоначальном виде он имел короткий деревянный фюзеляж квадратного сечения с проволочными расчалками , с двигателем, установленным сверху перед передней кромкой нижнего крыла, а за ним - сиденье пилота. Пара V-образных стоек спереди несла на оси два колеса, сзади устанавливалось хвостовое колесо. Это было дополнено небольшими колесами, установленными на передней кромке нижних законцовок крыла. Крылья имели деревянные лонжероны на передней и задней кромках и имели устройство для изменения развала на земле с помощью натянутых тросов между лонжеронами. ^{[ 2 ]} Крылья соединялись обтекаемыми межплоскостными стойками , некоторые эксперименты с секциями стоек в аэродинамической трубе проводились в Фарнборо. Поперечное управление должно было обеспечиваться с помощью пары небольших элеронов, установленных над передней кромкой нижнего крыла. Передний руль высоты был установлен на трех комплектах бамбуковых балок, прикрепленных к гнездам на передней кромке крыльев, причем нижние элементы круто поднимались вверх, так что поверхности находились чуть ниже уровня верхнего крыла. Их можно было использовать вместе, чтобы действовать как лифты , а также помогать в боковом управлении самолетом. Один прямоугольный руль направления был установлен между двумя балками: верхняя прикреплена к центру заднего лонжерона, а нижняя - к задней части фюзеляжа. Между задней кромкой верхнего крыла и концом верхней хвостовой балки был натянут большой брезентовый треугольник. Над верхним крылом также монтировалась небольшая неподвижная вертикальная поверхность.

Двигатель приводил в движение пару тракторных винтов с помощью ременной передачи. Сдвоенные радиаторы были установлены вертикально в V-образной конфигурации. Первоначально планировалось использовать двигатель Панара-Левассора мощностью 50 л.с. , но при стендовых испытаниях он оказался ненадежным. Не имея средств на новый двигатель, Коди пришлось ждать, пока станет доступным двигатель Antoinette мощностью 50 л.с. (37 кВт) , который был установлен на Nulli Secundus . Это произошло в августе 1908 года, когда Коди перенес двигатель на свой самолет.

Операционная история

Первый полет и армейская карьера

Друг, помощник и биограф Коди Г. А. Брумфилд позже утверждал, что первый полет состоялся в мае 1908 года. В то время утверждалось, что А. В. Роу совершил полет в июне 1908 года, и Брумфилд хотел отдать первенство Коди. Оба утверждения были позже отклонены, а заявление Брумфилда о Коди было разоблачено как явная мистификация. ^{[ 3 ]}

В сентябре Коди провел рулежные испытания самолета, ненадолго оторвавшись от земли на последнем из них. Затем самолет вернули в мастерскую для первой из длинной серии модификаций. Маленькие элероны были удалены, добавлено носовое колесо, радиаторы перенесены из центрального положения на передние межплоскостные стойки, а также были внесены изменения в балки, поддерживающие руль высоты. В таком виде, с Юнион Джеком, летящим на стойке между верхней и нижней хвостовой балкой, самолет был представлен прессе в Фарнборо 13 октября. После дальнейших наземных испытаний Коди, наконец, оценил условия, подходящие для летных испытаний 16 октября, и совершил первый признанный устойчивый полет с двигателем в Соединенном Королевстве, преодолев всего 1390 футов (424 м). ^{[ 4 ]}

Полет 16 октября закончился, когда Коди попытался развернуться, чтобы избежать деревьев, и законцовка крыла коснулась земли. В результате аварии был причинен существенный ущерб, и остаток года был потрачен на его ремонт и внесение серьезных модификаций. Расстояние между крыльями было увеличено с 8 футов (2,44 м) до 9 футов (2,74 м), стрелы, несущие оба набора поверхностей управления, были удлинены, а боковое управление было обеспечено за счет установки системы перекоса крыла и установки системы дифференциального перемещения. поверхности на каждом конце лифта. Радиаторы были перенесены на кормовые межплоскостные стойки, убран треугольник полотна, натянутый между задней кромкой верхнего крыла и верхом руля направления, а небольшой вертикальный стабилизатор перенесен над верхним крылом в положение между центральные стрелы поддерживают руль высоты и связаны с рулем направления. Были установлены новые пропеллеры большего размера. ^{[ 5 ]}

6 января 1909 года эта работа была завершена и испытания продолжились. ^{[ 6 ]} в данном случае с прикрепленным рядом стримеров, чтобы можно было наблюдать за воздушным потоком. Были проведены дополнительные наземные испытания, элероны переместились в положение посередине кормовых межплоскостных стоек, а радиаторы немного сдвинулись вперед для регулировки дифферента самолета. В этом виде Коди совершил еще один полет 20 января, преодолев около 1200 футов (370 м) и достигнув высоты 25 футов (7,6 м), но разбился после поворота, Коди не пострадал. ^{[ 7 ]} Самолет снова отправили на завод для доработки и ремонта. От элеронов отказались, а перед рулем направления установили пару горизонтальных стабилизаторов. ^{[ 8 ]} Коди снова управлял самолетом 18 февраля, на этот раз приземлившись, получив не больше повреждений, чем лопнувшая шина и оборванный такелаж. Дальнейшие успешные полеты были совершены 22 февраля, после чего задние стабилизаторы были сняты и изменено положение элеронов, теперь размещавшихся на коротких выносных опорах, идущих от передних межплоскостных стоек, а передний руль направления был перенесен в положение над рулем высоты.

Несмотря на то, что самолет Коди теперь можно было считать успешным, в феврале 1909 года в отчете Подкомитета по аэронавигации Комитета имперской обороны было рекомендовано прекратить все финансируемые государством эксперименты с двигателями тяжелее воздуха, оставив разработку на усмотрение специалистов. частный сектор. ^{[ 9 ]} Финансирование должно было быть предоставлено для строительства дирижаблей; официальная поддержка всего остального ограничивалась терпимостью к деятельности авиации на некоторых правительственных землях. Если бы Коди хотел развивать самолет дальше, ему пришлось бы делать это за свой счет, а не как сотрудник Фабрики воздушных шаров. Контракт Коди, который должен был быть продлен в сентябре, не был продлен, но ему было разрешено оставить самолет, который теперь официально превышал требования, и продолжать использовать Laffan's Plain для летных испытаний. ^{[ 10 ]} У армии остался только комплект чертежей армейского самолета № 1 с грифом «Совершенно секретно», возможно, самый ранний полный комплект технических чертежей самолета. ^{[ 11 ]}

Последующее использование

Личные отношения Коди с Кэппером не пострадали, и он продолжал управлять самолетом в Фарнборо. 14 мая 1909 года он пролетел более мили между равниной Лаффана и Дэнджер-Хиллом. Позже в тот же день он попытался повторить представление по просьбе принца Уэльского , наблюдавшего за армейскими маневрами в Олдершоте . К несчастью, при взлете его поймал порыв ветра, когда он развернул машину, чтобы избежать столкновения с войсками на земле, и был вынужден приземлиться, при этом самолет получил некоторые повреждения хвоста. Тем не менее принц остался доволен и рассказал Коди о своем удовольствии увидеть британский самолет, который может летать. ^{[ 12 ]}

Вернувшись в мастерскую, Коди внес дальнейшие корректировки, отказавшись от сдвоенных рулей направления и переместив радиаторы так, чтобы они теперь находились перед передними межплоскостными стойками. Хвостовое колесо было снято и заменено существенным полозьем. В середине июля Коди снова управлял самолетом, сумев 21 июля совершить круговой полет длиной в четыре мили, после чего он решил установить двигатель ENV Type F мощностью 60 л.с. ^{[ 13 ]} Важно отметить, что поменялось положение пилота и двигателя: кресло пилота теперь находилось непосредственно перед передней кромкой крыла, а двигатель над ней. Также было скорректировано положение элеронов; выносные опоры были удалены, а элероны теперь устанавливались непосредственно на передних межплоскостных стойках.

Если не считать очень незначительных изменений, это был окончательный вид самолета. 11 августа он пролетел три мили. Коди поначалу был поражен опытом, полученным от нового положения сиденья, и записал: «Я обнаружил, что мое новое положение перед двигателем оказывает гораздо более сенсационное воздействие на нервы, чем старое положение, фактически до вчерашнего вечера я даже не знал, что у меня было такое положение. все нервы, однако, я преодолею эту легкую робость после нескольких пробежек». ^{[ 14 ]} но теперь самолет работал хорошо, и после нескольких полетов 13 августа Коди счел достаточно безопасным взять с собой пассажира. На следующий день эта честь досталась Кэпперу, а позже в тот же день Коди взял свою жену в трехмильный полет, сделав ее первой женщиной, совершившей полет на самолете в Соединенном Королевстве. ^{[ 15 ]}

8 сентября 1909 года он совершил полет продолжительностью более часа, преодолев около 40 миль (64 км), и приземлился из-за того, что у него закончилось топливо. ^{[ 16 ]} Он также управлял самолетом на Донкастерском летном собрании в октябре 1909 года. Хотя он не выиграл ни одного из предложенных призов, Коди использовал свою внешность, чтобы публично принять британское гражданство 28 октября, и сразу же вписал свое имя в Daily Mail. приз первому британскому самолету, совершившему круговой полет длиной более мили. ^{[ 17 ]} Однако встреча в Донкастере не была санкционирована Королевским аэроклубом приз в конечном итоге выиграла компания JTC Moore-Brabazon , поэтому любые полеты, совершенные там, не могли быть официально ратифицированы, и 30 октября .

В январе Коди надеялся выиграть приз в размере 1000 фунтов стерлингов, предложенный сэром Уильямом Хартли за рейс между Манчестером и Ливерпулем, который должен был совершиться до 26 января. Хотя он улетел на самолете в Эйнтри , его попытке помешал туман. ^{[ 18 ]} После этого полета Коди сосредоточил свои усилия на новом самолете, который он строил, - биплане Cody Michelin Cup .

Номенклатура

Первоначально самолет Коди официально назывался « Армейский самолет № 1» . После того, как военное министерство прекратило поддерживать эксперименты Коди, его стали называть просто « Коди Флайер» или его эквивалент. Любая попытка описать его различные формы как « Коди-2» и т. д. сопряжена с риском спутать этот самолет с последующими самолетами, построенными Коди, и, конечно, не использовались в современных источниках. Последующие самолеты, как правило, называют «новым самолетом мистера Коди», и впоследствии они стали известны благодаря его наиболее заметным достижениям в области самолетов, например, биплану Кубка Коди Мишлен . Чтобы еще больше запутать ситуацию, название «Собор Коди» без разбора используется как для этого самолета, так и для Cody V 1912 года , также известного как «Биплан для военных испытаний».

Реплика

Полноразмерная копия была построена в 2008 году большой командой волонтеров Farnborough Air Sciences Trust . Он не предназначался для полетов, но был попыткой точно воспроизвести материалы и конструкцию оригинала.

Технические характеристики

Данные бипланов, трипланов и гидросамолетов ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
Размах крыльев: 52 фута 4 дюйма (15,85 м)
Высота: 13 футов 0 дюймов (3,96 м)
Площадь крыла: 640 кв. футов (59,46 м ). ²)
Силовая установка: 1 × Antoinette , 50 л.с. (37 кВт)

Производительность

Максимальная скорость: 65 миль в час (105 км/ч, 56 узлов)

См. также

Список происшествий и происшествий с участием военной авиации

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Военный флаер Райта 1909 года (США)

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с Шарп, Майкл (2000). Бипланы, трипланы и гидросамолеты . Лондон: Книги Фридмана / Fairfax. п. 108. ИСБН 1-58663-300-7 .
↑ Коди Флаера Полет , 28 мая 1954 г.
^ Уокер, П.; Ранняя авиация в Фарнборо, Том. II: Первые аэропланы, Макдональд, 1974, страницы 145 и далее.
^ [1] Прыжки и полеты - перекличка ранних взлетов с двигателем] Рейс 3 апреля 1959 г.
^ Льюис 1962, с. 187
↑ самолета британской армии Рейс , 16 января 1909 г.
^ Пенроуз 1967, стр.146.
^ Пенроуз 1967, стр.148.
^ Драйвер, 1997, стр. 209–11.
^ Заяц 1990, с. 10
^ Пенроуз 1967, стр.152.
^ "Мистер Коди пролетает милю", Рейс 22 мая 1910 г.
^ Льюис 1962, стр. 188.
^ Пенроуз, 1967, с. 181
^ Льюис 1962, стр.189
^ "Мистер Коди летит больше часа" , рейс, 11 сентября 1909 г.
^ трех пустых дней Полет , 30 октября 1909 г.
↑ Авиационные новости недели — Мистер Коди снова летает , рейс, 29 января 1910 г.

Библиография

Водитель Хью Рождение военной авиации . Лондон: Boydell Press для Королевского исторического общества, 1997 г. ISBN 0-86193-234-X
Хэйр, Пол Р. Королевский авиационный завод . Лондон: Патнэм, 1990. ISBN 0-85177-843-7
Джарретт, Филип (июль – август 1999 г.). «Коди и его самолеты: Сэмюэл Франклин Коди: его жизнь и времена». Энтузиаст авиации (82): 6–17. ISSN 0143-5450 .
Льюис, П. Британские самолеты 1809–1914 гг . Лондон, Патнэм и компания, 1962 год.
Пенроуз, Харальд. Британская авиация: пионерские годы 1903–1914 . Лондон: Патнэм, 1967.
Иллюстрированная энциклопедия самолетов (частичная работа, 1982–1985 гг.) . Издательство Орбис.

Внешние ссылки

посвященный столетнему юбилею первого полета с двигателем, Сюжет BBC, посвященный 100-летию полета с двигателем в Великобритании, в котором показан фильм точной копии самолета № 1 британской армии.

[BTS-1] Jump up to: ^а ^б ^с Шарп, Майкл (2000). Бипланы, трипланы и гидросамолеты . Лондон: Книги Фридмана / Fairfax. п. 108. ИСБН 1-58663-300-7 .

[GS54-2] Коди Флаера Полет , 28 мая 1954 г.

[3] Уокер, П.; Ранняя авиация в Фарнборо, Том. II: Первые аэропланы, Макдональд, 1974, страницы 145 и далее.

[4] [1] Прыжки и полеты - перекличка ранних взлетов с двигателем] Рейс 3 апреля 1959 г.

[5] Льюис 1962, с. 187

[6] самолета британской армии Рейс , 16 января 1909 г.

[7] Пенроуз 1967, стр.146.

[8] Пенроуз 1967, стр.148.

[9] Драйвер, 1997, стр. 209–11.

[10] Заяц 1990, с. 10

[11] Пенроуз 1967, стр.152.

[12] "Мистер Коди пролетает милю", Рейс 22 мая 1910 г.

[13] Льюис 1962, стр. 188.

[14] Пенроуз, 1967, с. 181

[15] Льюис 1962, стр.189

[16] "Мистер Коди летит больше часа" , рейс, 11 сентября 1909 г.

[17] трех пустых дней Полет , 30 октября 1909 г.

[18] Авиационные новости недели — Мистер Коди снова летает , рейс, 29 января 1910 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]