Двигатель BMC C-серии

Двигатель BMC серии C
Обзор
Производитель	Британская автомобильная корпорация
Производство	1954 - 1971
Макет
Конфигурация	OHV рядный-6
Смещение	2,6 л; 161,0 куб. Дюймов (2639 куб. См) 2,9 л; 177,7 куб. Дюймов (2912 куб. См)
Диаметр цилиндра	79,4 мм (3,13 дюйма) (2,6 л) 83,4 мм (3,28 дюйма) (2,9 л)
Ход поршня	88,9 мм (3,50 дюйма)
блока цилиндров Материал	Чугун
головки блока цилиндров Материал	Чугун
Клапанный механизм	OHV , Дуплексный цепной привод
Горение
Топливная система	1, 2 или 3 карбюратора (ов)
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Выход
Выходная мощность	63 кВт (86 л.с., 84 л.с.) → 76 кВт (103 л.с., 102 л.с.) (2,6 л) 76 кВт (103 л.с., 102 л.с.) → 112 кВт (152 л.с., 150 л.с.) (2,9 л)
Размеры
Сухой вес	1954–1967: 271 кг (597 фунтов) 1967–1971: 251 кг (553 фунта)
Хронология
Предшественник	Двигатель Остина D-серии
Преемник	Двигатель BMC E-серии

Двигатель Austin C-Series в Austin-Healey 3000 Mark II

BMC автомобильный C-Series — это рядный шестицилиндровый двигатель , производившийся с 1954 по 1971 год. В отличие от двигателей Остином , разработанных A-Series и B-Series , он был произведен чертежным бюро Morris Engines в Ковентри и поэтому значительно отличался по своей компоновке и конструкции. дизайн на основе двух других проектов, которые были тесно связаны. Это произошло из-за того, что серия C, по сути, представляла собой увеличенную версию двигателя с верхним расположением клапанов более раннего двигателя объемом 2,2 л с рядным 6-цилиндровым расположением распредвала. использовался в послевоенных двигателях Morris Six MS и Wolseley 6/80 с 1948 по 1954 год, что само по себе также легло в основу родственного 1,5-литрового 4-цилиндрового двигателя для Morris Oxford MO с боковыми клапанами и Wolseley 4/50. в форме верхнего распределительного вала. Рабочий объем составлял от 2,6 до 2,9 л с квадратным ходом поршня 88,9 мм (3,50 дюйма), расточенным для увеличения мощности.

Миссия

Переработанный двигатель должен был заменить унаследованную BMC разнообразную коллекцию Двигатели объемом 2 + 1 ⁄ 2 литра (150 куб. Дюймов), изготовленные по довоенной конструкции, и четырехцилиндровый двигатель BS1, разработанный в Остине во время войны. Длинноходный двигатель, хотя и ближе к прямоугольному, чем современники BMC, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока цилиндров, изготовленными по патентам Weslake , его верхние клапаны приводились в движение толкателями. Раньше Rileys использовала сдвоенные распредвалы, расположенные высоко, с короткими толкателями, а Wolseleys использовала одинарные верхние распредвалы. Двигатели Riley и OHC Wolseley с двумя распредвалами были дорогими в производстве, продавались в небольших объемах, и у обоих были проблемы с надежностью, особенно из-за перегрева клапанов при длительных высоких нагрузках. Задача C-серии заключалась в том, чтобы иметь более традиционную конструкцию, простую в сборке и обслуживании, более совершенную, чем существующие большие четырехцилиндровые силовые агрегаты Austin, с упором на надежность и длительный срок службы. На этапе проектирования не предполагалось, что высокая производительность будет обеспечена, поскольку у BMC не было спортивных моделей такого размера, для которых требовался бы такой двигатель, как C-Series.

Самым большим конструктивным различием между двигателями серии C, разработанными Моррисом, и двигателями серий A и B, разработанными Остином, было расположение распределительного вала - на правой стороне блока (если смотреть изнутри автомобиля), а не на правой стороне блока. слева, хотя у всех трех двигателей впускные и выпускные отверстия находились слева. Это означало, что для серии C не требовались составные порты двигателей Austin, которые частично требовались для обеспечения места в головке блока цилиндров для толкателей . Теоретически это должно было обеспечить двигателям серии C превосходную «дыхание» и эффективность, чем у двигателей меньшего размера, поскольку в них по-прежнему использовалась та же высокоэффективная конструкция камеры сгорания в форме сердца, разработанная Гарри Уэслейком . Однако это было подорвано карбюраторными устройствами; вместо специального впускного коллектора серия C была спроектирована с впускной галереей, отлитой в головке блока цилиндров, с карбюратором (карбюраторами), прикрепленным непосредственно к впускному отверстию (ям). Эта конструкция была выбрана из соображений простоты конструкции и возможности легкого размещения различных карбюраторов, а также из-за отказа от конструкции. обледенение карбюратора . Каждый цилиндр имел впускной канал большого размера из галереи, но ограниченная форма галереи и порта(ов) карбюратора серьезно ограничивали максимальную выходную мощность и скорость двигателя, как и коленчатый вал с четырьмя подшипниками. Судя по всему, существовали планы по созданию варианта с двумя распредвалами для серии C, в котором использовалась бы та же базовая конструкция головки и клапана, что и у DOHC серии B в MGA Twin Cam, для использования в Rileys и Wolseleys. Это объясняет относительно авантюрную конструкцию стандартного двигателя. Однако проблемы с надежностью двухкамерной серии B и неоднозначный прием Riley Pathfinder отговорили BMC от продолжения этой разработки, и работы были остановлены в 1955 году.

Другими признаками происхождения конструкции Морриса были литой картер с ребрами жесткости (функция, не представленная в серии A до 1980 года) и подшипники шатунных головок, разделенные по диагонали, а не по горизонтали. Серия C также имела гидравлический натяжитель цепи привода ГРМ , а масляный насос и распределитель приводились в движение через отдельные наборы косых шестерен на распределительном валу. Это было относительно необычно для двигателей массового производства того времени; Двигатели серий A и B, как и большинство их современников, имели как масляный насос, так и распределитель, приводимый в движение одним валом, приводимым в движение одной косой шестерней. Конструкция серии C снижает нагрузку на шестерни и, следовательно, износ, предотвращая со временем выпадение угла опережения зажигания за пределы спецификации.

Учитывая упор в конструкции на долговечность и простоту изготовления, серия C всегда считалась двигателем, который был одновременно большим и тяжелым по своей мощности и выходной мощности, но поначалу оказалось, что он не приносит особых преимуществ, если не считать более совершенных шестицилиндровых двигателей. , вместо разработанного Остином четырехцилиндрового 2,6-литрового двигателя BS1, установленного на Austin A90 Atlantic и Austin-Healey 100 . Инженеры Остина объяснили это плохой конструкцией головки блока цилиндров. В 1957 году Healey получил двенадцатипортовую головку с обычным впускным коллектором, что увеличило мощность на 15 л.с. (11 кВт) или пятнадцать процентов. В 1959 году карбюраторы были пересмотрены и заменены. В 1961 году был улучшен впускной тракт, скорректирован момент выхлопа и добавлены сдвоенные выхлопные трубы. Позже, в 1961 году, двигатели седана были немного перенастроены, а характеристики версии Healey были улучшены, вероятно, компанией Weslake. Затем был анонсирован Austin Healey Mark III.

Райли Большая четверка 1937-1938 гг.

Серия C также была менее эффективной, а с инженерной точки зрения была шагом назад по сравнению с двигателями Наффилда: разработанным Райли 2½-литровым четырехцилиндровым двигателем Riley Big Four с двумя распредвалами, установленным в серии Riley RM, и довоенными автомобилями Райли. , а компания Wolseley разработала Wolseley 2,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с одним верхним распределительным валом , используемый в Morris Six MS. версии Wolseley 6/80 , датируемый началом 1920-х годов.

Austin BS1 начинался как разработка Рикса и Бэрхэма позднего военного времени, представляющая собой две трети двигателя военного грузовика, базирующегося в Бедфорде, известного как Austin D-Series , для 2,2-литрового верхнеклапанного двигателя, предназначенного для британского джипа, который стал гражданским Austin. Чемп . Его использование распространилось на Austin's Sixteen, их легкие коммерческие автомобили и такси FX3.

Однако серия C была намного надежнее этих агрегатов и дешевле в производстве.

Версия 1

Приложения 1

• 2,6 л (2639 куб.см) (анонсировано 18 октября 1954 г.)
  • 1954-1959 26А Остин A90 Вестминстер - 85 л.с. (63 кВт)
  • 1956-1959 26A Austin A95 Westminster - 68 кВт (91 л.с.)
  • 1956-1959 26А Остин А105 Вестминстер - 76 кВт (102 л.с.)
  • 1956-1959 26 Ач Остин-Хили 100-6 - 76 кВт (102 л.с.) → 87 кВт (117 л.с.)
  • 1955-1956 26M Morris Isis Series I - 86 л.с. (64 кВт)
  • 1956-1958 26M Morris Isis Series II - 90 л.с. (67 кВт)
  • 1957-1959 26М Моррис Маршал - 63 кВт (84 л.с.)
  • 1958-1959 26R Riley Two-Point-Six - 95 л.с. (71 кВт) → 101 л.с. (75 кВт)
  • 1954–1959 26W Уолсли 6/90 - 95 л.с. (71 кВт)

Приложения 2

1967 Остин Хили 3000

• 2,9 л (2912 куб.см) — коленчатый вал с четырьмя подшипниками (объявлено 17 июля 1959 г.)
  • 1959-1961 29А Остин A99 Вестминстер - 103–108 л.с. (77–81 кВт)
  • 1961-1968 29A Austin A110 Westminster - 120 л.с. (89 кВт)
  • 1959–1967 29 Ач Остин-Хили 3000 — 136–150 л.с. (101–112 кВт)
  • 1959–1961 29VA Vanden Plas Princess, 3 литра — 103–108 л.с. (77–81 кВт)
  • 1961-1964 29VB Vanden Plas Princess, 3 литра - 120 л.с. (89 кВт)
  • 1959–1961 29WA Уолсли, 6/99 - 102 л.с. чистая (76 кВт), полная 112 л.с. (84 кВт)
  • 1961-1968 29WB Wolseley 6/110 — 120 л.с. (89 кВт) при 4850 об/мин; версия с низкой степенью сжатия мощностью 115 л.с. (86 кВт) при 4750 об/мин предлагалась для некоторых экспортных рынков.

Редакция

Поскольку в 1960-е годы автомобильный рынок требовал постоянно растущей мощности и производительности, особенно от спортивных автомобилей, таких как Austin-Healeys , инженеры BMC пришли к выводу, что существующая серия C с четырьмя основными подшипниками не может надежно выдерживать мощность более 150 л.с. (112 кВт; 152 л.с.) при использовании на дорогах и 170 л.с. (127 кВт; 172 л.с.) на короткие периоды соревнований. Четырехопорный двигатель также был ограничен по максимальной частоте вращения из-за относительного отсутствия опоры коленчатого вала.

Поскольку спрос на Austin-Healey 3000 все еще высок, а разработка будущего 3-литрового двигателя Austin ведется, компания BMC провела тщательную модернизацию модели C-серии с целью повышения выходной мощности и снижения как веса двигателя, так и его общего размера. размер. Двигатель был переработан для установки семи коренных подшипников (каждый уменьшен по ширине по сравнению с версией с четырьмя подшипниками), стальные вспомогательные отливки были заменены на отливки из алюминиевого сплава, где это возможно. Отливки главного блока и головки блока цилиндров были значительно переработаны, сохранив при этом тот же объем цилиндров 2,9 л (2912 куб.см) — отверстия теперь были расположены равномерно и имели каналы для охлаждающей жидкости между всеми шестью отверстиями, в то время как оригинальная серия C имела три пары «сиамских» цилиндров. ' отверстия без охлаждающей жидкости между отверстиями в каждой паре. Точно так же в новой головке блока цилиндров камеры сгорания Weslake были расположены симметрично и централизованно по каждому отверстию, а не смещены в сторону выхлопа, как в оригинальном двигателе. Хотя оба этих изменения, а также увеличенное количество подшипников увеличили общий объем, занимаемый основными внутренними частями двигателя, внешние каналы охлаждающей жидкости блока стали тоньше, а сами основные отливки стали тоньше, поэтому модернизированный двигатель фактически был Общая длина на 1,75 дюйма (4,45 см) короче, чем у старой версии. Коллекторы были переделаны для более эффективного «дыхания», особенно на высоких оборотах двигателя.

BMC стремилась снизить вес на 30 процентов до 175 фунтов (79 кг) и обеспечить максимальную надежную выходную мощность в соревновательной конфигурации около 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.). В результате минимальная экономия веса была возвращена - обновленный двигатель был всего на 45 фунтов (20 кг) легче старой версии. Главной отличительной особенностью двигателя C-серии «mark 2» является гораздо более узкая крышка коромысла , которая составляет лишь около половины ширины головки блока цилиндров , тогда как оригинальный двигатель имел крышку почти во всю ширину.

К тому времени, когда появился новый двигатель, Austin-Healey 3000 был снят с производства и заменен MGC . Большая мощность обновленного двигателя по-настоящему не использовалась, а выходная мощность была в целом аналогична оригинальному 2,9-литровому двигателю мощностью 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.). Это было немного меньше, чем максимальная мощность, достигнутая более старым двигателем в Austin-Healey 3000, причем снижение объяснялось большим внутренним трением из-за большего количества коренных подшипников, соединенных с той же карбюраторной системой и настройкой, перенесенной из оригинала. двигатель.

1969 MGC ​​с контролем выбросов в США.

Приложения 3

• 2,9 л (2912 куб.см) — коленчатый вал с семью подшипниками
  • 1967-1971 29AA Austin, 3 литра - 93 кВт (126 л.с., 125 л.с.)
  • 1967-1970 29GA MGC - 108 кВт (147 л.с., 145 л.с.)

Гоночные двигатели

Большая часть потенциала обновленной серии C была продемонстрирована шестью специализированными гоночными версиями MGC, построенными для гонок «12 часов Себринга» в 1968 и 1969 годах. В этих автомобилях, получивших название MGC GTS, использовались специальные версии двигателя C-серии. . Первый автомобиль был построен с двигателем, в котором и головка, и блок были отлиты из алюминиевого сплава, но это оказалось проблематичным, и все автомобили в конечном итоге использовали стандартный железный блок с головкой из сплава. Головка имела более высокую степень сжатия, большие клапаны (от Ford Essex V6 ), измененные порты и переработанную выхлопную систему, а также использовались с тройным двойным дросселем карбюраторы Weber . Эти специализированные версии C-серии имели простую и надежную мощность 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) с потерей веса, аналогичной той, на которую надеялись в процессе модернизации. Однако стоимость этих двигателей и коммерческий провал как MGC, так и Austin 3-Litre означали, что ни одно из этих изменений не рассматривалось для серийных единиц.

Конец пробега

Будучи цельнометаллическим двигателем с верхним расположением клапанов, серия C устаревала с точки зрения конструкции и соотношения мощности к весу . Эти факторы в значительной степени способствовали плохим продажам двух последних автомобилей, в которых он был установлен. После небольшого перерыва он был фактически заменен 2,2- и 2,6-литровыми рядными шестицилиндровыми версиями двигателя E-серии , представленными в 1972 году. В серии E были шестицилиндровые двигатели большей мощности, изготовленные на той же оснастке, что и четырехцилиндровые.