Лиоре и Оливье ЛеО 45

Лиоре и Оливье ЛеО 451
	Лиоре и Оливье ЛеО 451
Роль	Средний бомбардировщик
Производитель	СНКЕЙС , СНКАО
Первый полет	15 января 1937 г.
Введение	1938
Ушедший на пенсию	1957
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Французские ВВС
Произведено	1938–1942
Количество построенных	561

Lioré-et-Olivier LeO 45 — французский средний бомбардировщик , использовавшийся во время и после Второй мировой войны . Он был разработан для новой Воздушной армии как современный средний бомбардировщик, способный выполнять независимые стратегические операции, в отличие от большинства предыдущих французских бомбардировщиков.

LeO 45 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси и двумя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью по 1060 л.с. Прототип, совершивший свой первый полет 15 января 1937 года, был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с. ^{[ 1 ]} LeO 45 был разработан как современный и усовершенствованный бомбардировщик для новой Воздушной армии , получившей независимость 1 апреля 1933 года. Принятый на вооружение в 1938 году, это был очень эффективный и боеспособный бомбардировщик.

Поскольку к началу Второй мировой войны в состав ВВС Франции поступило лишь несколько самолетов, LeO 45 было слишком поздно, чтобы внести существенный вклад во время битвы за Францию перед лицом вторжения нацистской Германии . В результате перемирия от 22 июня 1940 года этот тип продолжал производиться и эксплуатироваться в оккупированной Виши Франции , поскольку Свободной Франции этим самолетом управляли силы . LeO 45 участвовал в боевых вылетах на протяжении оставшейся части войны и продолжал использоваться в течение некоторого времени после ее окончания послевоенными ВВС Франции . Последние экземпляры, находящиеся на действительной службе, были выведены из эксплуатации в сентябре 1957 года. ^{[ 1 ]}

Разработка

Фон

1 апреля 1933 года ВВС Франции были официально признаны независимой военной службой. ^{[ 2 ]} В соответствии с этой новой позицией, помимо сотрудничества с сухопутными и военно-морскими операциями, вновь появился акцент на способности проводить независимые операции стратегического уровня. Было быстро установлено, что существующие самолеты будут неспособны выполнять последнюю роль в достаточной степени, поэтому программа модернизации, известная как План I. была незамедлительно инициирована ^{[ 2 ]} Этот план предусматривал предоставление к концу 1936 года 1010 современных боевых самолетов, пригодных для службы первой линии; из них 350 должны были быть бомбардировщиками, которые далее были разделены на 210 средних бомбардировщиков , 120 двухмоторных тяжелых бомбардировщиков и 20 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. ^{[ 2 ]}

Хотя в период с 1933 по 1935 год было закуплено множество многоместных самолетов, таких как Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 и Farman F.221 , многие из них были произведены технические программы, которые появились до признания независимости службы и, следовательно, не были разработаны для удовлетворения ее новых стратегических амбиций. ^{[ 2 ]} Кроме того, у многих из этих самолетов быстро был выявлен ряд недостатков, в том числе неадекватное оборонительное вооружение, слишком медленный и относительно неманёвренный и, следовательно, слишком уязвимый для эффективных боевых вылетов над враждебной территорией. Соответственно, необходимость их замены была очевидна. ^{[ 2 ]} Именно в рамках программы модернизации Plan I были сформулированы требования к перспективному среднему бомбардировщику для новой службы. ^{[ 2 ]}

17 ноября 1934 года Service Technique Aéronautique выпустила программу тяжелых бомбардировщиков B5 и обратилась ко всем основным французским производителям самолетов. ^{[ 2 ]} Различные требования предусматривали пятиместный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 км/ч (215 узлов, 250 миль в час) на высоте 4000 м (13 125 футов) и боевым радиусом 700 км (435 миль), несущий внутреннюю полезную нагрузку в 1200 единиц. кг (2650 фунтов). Новые бомбардировщики должны были быть способны действовать днем и ночью, неся при этом защитные башни, при этом передняя часть должна была крепиться к фюзеляжу, а подфюзеляжная позиция должна была быть гибкой. ^{[ 3 ]} В конце 1935 года Амио, Латекоре, Романо, Лиоре и Оливье и Блох представили макеты своих работ. ^{[ 4 ]}

Во второй половине 1935 года Служба авиационной техники решила внести несколько изменений в некоторые из указанных требований; они включали переработку задней и нижней части башни, а также сокращение экипажа с пяти до четырех, поскольку считалось, что второй пилот может также выполнять функции штурмана и бомбардировщика. ^{[ 4 ]} Чтобы отразить смену экипажа, программа была переименована с B5 на B4 . ^{[ 4 ]} В сентябре 1936 года предполагаемые требования к бомбардировщику были пересмотрены с учетом разработки двигателей класса 1000 л.с. (746 кВт); соответственно, крейсерская скорость возросла до 470 км/ч (255 узлов, 290 миль/ч). ^{[ 5 ]}^{[ 4 ]} Именно в этот момент План I был отменен в пользу Плана II , который предусматривал предоставление еще более крупных и боеспособных бомбардировочных сил для ВВС Франции; по этому плану предусматривалось создать в общей сложности 41 единицу, оснащенную по 12 самолетов типа В4 каждая. ^{[ 4 ]}

Среди многочисленных производителей, подавших предложения по программе B4, был Lioré et Olivier, который вскоре должен был быть национализирован как часть SNCASE . ^{[ 6 ]} Lioré et Olivier долгое время был поставщиком Воздушной армии , поставляя такие самолеты, как LeO 20 и другие менее известные бомбардировщики-бипланы. Это принесло компании репутацию надежной компании, но ее конструкция была относительно традиционной и консервативной. Программу 1934 года возглавил Пьер Мерсье, молодой инженер, имевший опыт работы с свободнонесущими планерами. Именно благодаря работе Мерсье возникла новая конструкция, которую вскоре окрестили LeO 45 .

Летные испытания

16 января 1937 года прототип LeO 45-01 , оснащенный парой радиальных двигателей Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 мощностью 1120 л.с. (835 кВт) каждый, поднялся в воздух. ^{[ 7 ]}^{[ 4 ]} Несмотря на проблемы с продольной нестабильностью, надежностью двигателей и перегревом, самолет продемонстрировал отличные общие характеристики. Во время летных испытаний прототип был способен развивать скорость 480 км/ч (260 узлов, 300 миль в час) на высоте 4000 м и развивать скорость 624 км/ч (337 узлов, 388 миль в час) при мелком пикировании. ^{[ 6 ]}

В сентябре 1937 года прототип был доставлен в Центр исследований авиационных материалов в Виллакубле для официальной оценки типа. ^{[ 6 ]} 6 декабря 1937 года он совершил вынужденную посадку из-за одновременного отказа обоих двигателей в полете; Пилот Жан Думерк смог приземлиться, не получив никаких повреждений. Прототип был незамедлительно возвращен производителю для доработки перед возобновлением оценочных полетов. ^{[ 6 ]} В июле 1938 года прототип, оснащенный новыми капотами, разработанными Мерсье, достиг скорости 500 км/ч (270 узлов, 311 миль в час). ^{[ 7 ]} Предыдущие проблемы нестабильности были частично решены за счет установки измененной конструкции сдвоенных килей и рулей направления на хвостовом оперении. ^{[ 6 ]}

Возникли различные проблемы с проблемными двигателями Hispano-Suiza, в результате чего в прототип было внесено несколько изменений, таких как использование более широких и эффективных воздухозаборников для масляных радиаторов, что, в свою очередь, уменьшило случаи перегрева двигателя. 29 августа 1938 года было решено заменить существующие двигатели Hispano-Suiza на двигатели Gnome-Rhône 14N 20/21 , мощность каждого из которых составляла 1030 л.с. (768 кВт); в результате этих изменений самолет был переименован в ЛеО 451-01 . ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} После завершения модернизации двигателя программа летных испытаний была возобновлена с 21 октября 1938 года по февраль 1939 года. ^{[ 9 ]} Несмотря на то, что новые двигатели были немного менее мощными, скорость и общие характеристики прототипа остались относительно неизменными. ^{[ 10 ]}

Производство

В мае 1937 года Armée de l'Air разместила первоначальный предсерийный заказ на пару самолетов LeO 450, один из которых был оснащен двигателями Hispano-Suiza AA 06/07, а другой - двигателями Hispano-Suiza 14 AA 12/13. . ^{[ 11 ]} 29 ноября 1937 года был получен заказ на 20 серийных машин, первая из которых должна была быть поставлена в мае 1938 года. 26 марта 1938 года было заказано еще 20 LeO 450 в соответствии с недавно принятым Министерством авиации Франции Планом V. который предусматривал перевооружение 22 бомбардировочных единиц. ^{[ 11 ]} Чтобы удовлетворить французские амбиции, которые, как считалось, требовали 449 фронтовых самолетов и 185 резервных самолетов, к апрелю 1940 года были также заключены официальные контракты на самолеты Bloch 131 и Amiot 350 в качестве временной меры, а также заказано еще 100 самолетов LeO 45. 15 июня 1938 г. ^{[ 11 ]}

21 октября 1938 года было указано, что все серийные самолеты LeO 45 должны быть оснащены двигателями Gnome-Rhône вместо первоначально предусмотренных силовых установок Hispano-Suiza. ^{[ 11 ]} Однако из-за такого спроса произошли значительные задержки с поставкой первых серийных самолетов. В конце ноября 1938 года первый LeO 45 был выставлен на статической выставке на Парижском авиасалоне ; Свой первый полет он совершил 24 марта 1939 года. ^{[ 11 ]} 28 апреля 1939 года второй серийный самолет совершил свой первый полет. ^{[ 11 ]} Дальнейшие производственные проблемы возникли из-за проблем с поставками двигателей Gnome-Rhone и соответствующих винтов; в результате было решено оснастить этот тип винтами производства Ratier, что снизило максимальную скорость с 500 км/ч до 470 км/ч. ^{[ 11 ]}

В начале 1939 года, когда становилось очевидным, что международная ситуация ухудшается и что европейские державы все чаще будут вовлечены в крупную войну, Armée de l'Air прямо потребовала от SNCASE, чтобы компания не задерживала производство, приняв закон любые дальнейшие улучшения; мандат был выдан, несмотря на известные проблемы с этим типом, которые были далеки от разрешения. В то же время потребности Плана V были увеличены до 1188 бомбардировщиков B4, из них 396 самолетов первой линии. ^{[ 11 ]} Соответственно, 20 февраля 1939 г. был подтвержден предварительный заказ на 100 самолетов; 18 апреля 1939 г. был получен крупный заказ еще на 480 бомбардировщиков ЛеО 45. ^{[ 12 ]}

К сентябрю 1939 года, накануне начала Второй мировой войны, всего было заказано 749 самолетов ЛеО 45; сюда входили несколько различных вариантов этого типа, такие как предполагаемая высотная модель, самолет, оснащенный двигателями Wright GR-2600-A5B американского производства , и 12 самолетов, заказанных для ВВС Греции . ^{[ 13 ]} В то же время на вооружении французских ВВС находилось всего 10 бомбардировщиков LeO 451, а еще 22 находились в стадии поставки. Именно в этот момент был выдан шквал дополнительных производственных заказов военного времени, требующих производства еще сотен самолетов, в общей сложности около 1549 самолетов LeO 45 различных моделей. ^{[ 13 ]} Хотя были созданы дополнительные производственные линии для производства большего количества самолетов, большая часть этих дополнительных мощностей появилась лишь за несколько месяцев до катастрофической битвы за Францию , что сделало их вклад в ход войны минимальным. ^{[ 14 ]}

Дизайн

Lioré et Olivier LeO 45 представлял собой двухмоторный средний бомбардировщик , который был задуман с целью создания достаточно современного бомбардировщика для оснащения ВВС Франции. В отличие от своих предшественников, которые для самозащиты полагались на пулеметы, упор был сделан на скоростной высотный поход. Ожидалось, что высокая скорость заставит истребители противника атаковать с хвоста, и для этого самолет был спроектирован с задней артиллерийской пушкой, которая имела беспрепятственный задний сектор обстрела благодаря конструкции сдвоенных хвостовых килей.

LeO 45 имел цельнометаллическую конструкцию и несущий фюзеляж; Конструкция включала 60 отдельных неподвижных шпангоутов, прикрепленных к продольным стрингерам , и была покрыта , приклепанными панелями из легкого сплава заподлицо . ^{[ 10 ]} Вследствие заданных программой требований к скорости много усилий было потрачено на снижение паразитного сопротивления . Поперечное сечение фюзеляжа было уменьшено за счет установки основного бомбового отсека фюзеляжа, соединенного с бомбовыми отсеками меньшего размера, расположенными в корнях крыла. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Низкое свободнонесущее крыло, в котором использовалась конструкция, разработанная и запатентованная Мерсье, было построено из четырех отдельных секций. ^{[ 15 ]}^{[ 10 ]} В частности, внутренняя секция была построена вокруг двух лонжеронов, оснащенных стальными стрелами, между которыми было достаточно места для размещения 200-килограммовой бомбы и больших самоуплотняющихся топливных баков ; лонжероны не доходили до законцовки крыла, а уступали место коробчатой конструкции. Крылья были оснащены большими щелевыми закрылками с большим удлинением разъемного типа с электронным управлением и щелевыми элеронами , последние из которых опускались во время взлета. ^{[ 15 ]}^{[ 10 ]}

В фюзеляже размещался экипаж самолета из четырех человек; Бомбардир, который по французской традиции также был командиром, располагался внутри почти полностью застекленной носовой части самолета впереди пилота и отсюда выполнял функции наблюдения и прицеливания бомбометания. ^{[ 10 ]} За пилотом радист мог разместить оборонительный 7,5-мм пулемет М.1934 (500 патронов) из подбрюшной выдвижной «гондолы». Коридор вдоль главного бомбоотсека вел к заднему положению стрелка, на котором была установлена механизированная установка для 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 со 120 снарядами; башня могла быть убрана. В носовой части устанавливался еще один 7,5-мм пулемет М.1934 (боезапас 300 патронов). ^{[ 10 ]}^{[ 17 ]} LeO 45 имел центральный бомбоотсек , внутри которого заключалась большая часть вооружения самолета. ^{[ 10 ]} Всего вооружение самолета насчитывало: 120 20-мм снарядов, 800 7,5-мм снарядов, до семи 200-кг бомб или других комбинаций (1–2 500-кг бомбы в брюхе плюс две 200-кг в крыльях). При полете с максимальной полезной нагрузкой соответствующий запас топлива уменьшался всего до 1000 литров. ^{[ 17 ]} Топливные баки также располагались внутри крыльев, в том числе пара баков емкостью 880 л во внутренних крыльях, а также еще две пары баков емкостью 330 и 410 л во внешних крыльях. ^{[ 17 ]}^{[ 10 ]}

Мерсье также использовал свой запатентованный тип обтекателя для радиальных двигателей LeO 45. В отличие от типичных капотов NACA , регулировка потока обеспечивалась не закрылками, а передним кольцом, которое перемещалось вперед и назад, чтобы соответственно уменьшить или увеличить поток без изменения сопротивления. ^{[ 7 ]} Как и во многих других французских двухмоторных самолетах той эпохи, пропеллеры вращались в противоположных направлениях, чтобы устранить нежелательное воздействие крутящего момента пропеллеров . ^{[ 10 ]} Ходовая часть была полностью убирающейся; он отличался необычайно сложным механизмом основных колес, позволяющим уменьшить размеры мотогондол. Две горизонтальные поверхности хвостового оперения были составлены из двух отдельных половин и прикреплены болтами к короткому центроплану, прикрепленному к верхней части фюзеляжа; сдвоенные кили и рули направления, снабженные триммерами , крепились на крайних краях хвостового оперения. ^{[ 10 ]}

Операционная история

К моменту начала Второй мировой войны только десять LeO 45 были официально приняты на вооружение ВВС Франции. ^{[ 13 ]} Эти самолеты были переданы передовому подразделению для экспериментов с новым типом в полевых условиях и совершили несколько разведывательных полетов над Германией, что привело к первой боевой потере этого типа. ^{[ 18 ]}

К началу битвы за Францию 10 мая 1940 года только 54 из 222 поставленных LeO 451 считались готовыми к бою, остальные использовались для обучения, запасных частей, модификаций и ремонта или были потеряны. ^{[ 19 ]}^{[ 18 ]} Первый боевой вылет кампании совершили десять самолетов бомбардировочных групп (бомбардировочные эскадрильи, сокращенно GB) I/12 и II/12 11 мая. Летя на малой высоте, бомбардировщики подверглись сильному обстрелу с земли: один самолет был сбит и восемь серьезно повреждены. ^{[ 19 ]} В течение следующих восьми дней многие из них были сбиты, например, тот, который пилотировал сержант-шеф Эрве Буго недалеко от Флойона, во время бомбардировки немецких войск. К перемирию от 25 июня 1940 года LeO 451 Groupement de Bombardement 6 (бомбардировочное крыло) совершил около 400 боевых вылетов, сбросив 320 тонн бомб, за счет 31 самолета, сбитого огнем противника, 40 списанных из-за повреждений. и пятеро погибли в результате несчастных случаев. По другой статистике, потеряно около 47 бомбардировщиков: 26 от истребителей, 21 от зенитного огня. ^{[ 20 ]}

Хотя LeO обычно были быстрее многих истребителей, а также быстрее, чем почти все другие типы бомбардировщиков, Люфтваффе оснащалось истребителями, которые были еще быстрее (такими как Bf 109 и Bf 110). Крейсерская скорость до 420 км/ч (7 км/мин) была одной из сильных сторон LeO и затрудняла их перехват. Скорость пикирования и набора высоты также была очень хорошей (итальянскому SM.79 для достижения высоты 5000 м требовалось 17 минут по сравнению с 14 у LeO), хотя и не столь полезной для бомбардировщика. ЛеО были оптимизированы для операций на средних высотах (5000 м), но были вынуждены опускаться гораздо ниже для поиска и уничтожения тактических целей, редко даже с базовым истребительным сопровождением (H-75, D.520). LeO не были безоружны, и немецким истребителям приходилось следить за своей спинной башней: 6 июня 1940 года сержант-наводчик Граншан, GB II/11, сбил два Bf 110C из пушки Hispano. Немецкие истребители попытались избежать этой опасности, атаковав снизу, вынудив LeO развернуть выдвижную башню, что замедлило их. ^{[ 20 ]}

Другая проблема была вызвана первым ударом немцев. Группа 6 имела 50 самолетов LeO, но эти самолеты не были рассредоточены и даже не имели эффективной ПВО на своих аэродромах. В ходе атаки Люфтваффе было потеряно в общей сложности 40 бомбардировщиков. Несмотря на это, Groupement 6 продолжала борьбу, поскольку LeO производились быстрыми темпами (около 4–5 в день, более 200 построено за 45 дней), что позволяло им переоборудоваться. Потери оставались высокими: в ходе боевых действий 13 LeO были перехвачены и четыре сбиты истребителями Люфтваффе. 6-я группа потеряла около 70 человек как в воздухе, так и на земле, но продолжала сражаться до конца.

После вступления Италии в войну на стороне Оси LeOs атаковали Ливорно, Нови-Лигуре, Вадо и Палермо в ходе утренней миссии с четырьмя самолетами. ^{[ 20 ]} Против итальянских войск LeO могли действовать без особых затруднений. Турин (заводы «Фиат») находился недалеко от границы, и до него было легко добраться, в то время как Италия не имела радиолокационной системы, а радиоприемники обычно не использовались на итальянских истребителях. Однако на другом фронте зенитный огонь наземного базирования и истребители Люфтваффе нанесли этому типу тяжелый урон.

Всего тогда было построено 452 самолета, 373 приняты на вооружение (в том числе 13 для военно-морской авиации ) и около 130 потеряно в боях в Европе. ^{[ 21 ]}

После перемирия LeO 451 продолжали летать под управлением правительства Виши . Модификации на вооружении Виши включали установку на самолет более крупных рулей направления и еще двух 7,5-мм пулеметов в кормовой башне. Дополнительное вооружение было добавлено из-за ограниченной емкости пушечных магазинов и того, что замена их в полете была крайне затруднена. ^{[ 22 ]} Производство самолетов было прекращено из-за немецкой оккупации, но соглашение 1941 года разрешило властям Виши построить ограниченное количество военных самолетов, и были размещены заказы на 225 недавно построенных Leo 451. Чтобы ускорить производство, в значительной степени использовались компоненты, изготовленные в 1940 году и хранившиеся в оккупированной немцами зоне. Первый из вновь произведенных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942 года, и к тому времени, когда немецкая оккупация Южной Франции после операции «Факел» прекратила производство, для Виши было построено 102 LeO. ^{[ 23 ]} В 1942 году на ЛеО 451-359 была установлена экспериментальная катушка размагничивания для дистанционного подрыва корабельных мин. ^{[ 24 ]} (некоторые британские Vickers Wellingtons и немецкие Junkers Ju 52 также имели аналогичное устройство).

24 октября 1940 года французские самолеты LeO 451 Виши совершили воздушный налет на Гибралтар в ответ на нападение Свободной Франции на Дакар , потеряв одного из своих самолетов в результате огня британской зенитной артиллерии. ^{[ 21 ]} Два бомбардировщика, оснащенные LeO 451, GB I/12 и GB I/31, базировались в Сирии , когда союзные войска вторглись 8 июня 1941 года, в начале сирийско-ливанской кампании . Их дополнил GB I/25, отправленный из Туниса . За время этой кампании LeO 451 совершили в общей сложности 855 боевых вылетов , потеряв при этом 29 LeO 451. ^{[ 25 ]} После операции «Факел» они совершили несколько бомбардировок сил Оси , начавшейся 8 ноября 1942 года, уцелевшие французские LeO 451 в Северной Африке использовались в основном для грузовых перевозок, хотя во время Тунисской кампании . На смену им пришли бомбардировщики Handley-Page Halifax и B-26 Marauder .

Немцев этот тип не особо интересовал, но 21 мая 1943 года Люфтваффе обратилось к Regia Aeronautica с просьбой передать 39 LeO 451, захваченных итальянскими войсками на заводе SNCASE в Амберье-ан-Бюже ( Лион ). Люфтваффе, заявившие, что ранее купили LeO, предоставили взамен запас из 30 Dewoitine D.520 . ^{[ 26 ]} 451-е были переоборудованы в транспортные самолеты для перевозки топлива и войск. Остальные LeO были доставлены в Regia Aeronautica , а 12 поступили на вооружение штурмовых подразделений, хотя в активной эксплуатации они почти не участвовали. ^{[ 27 ]}

После войны 67 уцелевших самолетов в основном использовались как учебно-тренировочные и транспортные. LeO 451 был снят с вооружения в сентябре 1957 года, что сделало его последним довоенным французским самолетом, вышедшим из боевой службы.

Варианты

ЛеО 45.01: Первый прототип, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 .
ЛеО 451.01: Первый прототип LeO 45.01 был переименован и оснащен двумя двигателями Gnome-Rhone 14R.
ЛеО 451: Серийная версия по-разному оснащается Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N -49 или Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 или Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47. двигателями
ЛеО 451ГС
ЛеО 451С: Двенадцать самолетов LeO 451T были переименованы и использовались в качестве почтовых транспортных самолетов для Air France .
ЛеО 451Е2: Послевоенная летающая лаборатория, 11 модификаций.
ЛеО 451М
ЛеО 451Т: Захваченные немцами бомбардировщики, модифицированные для грузовых перевозок, вмещающие до 17 военнослужащих. Модифицировано около 50 самолетов.
ЛеО 452
ЛеО 453: Послевоенная переоборудование в высокоскоростные транспортные и поисково-спасательные самолеты с двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830-67 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) , вместимостью 6 пассажиров, дальностью полета 3500 км (1890 морских миль, 2175 миль). ) при крейсерской скорости 400 км/ч (215 узлов, 250 миль в час), 40 модифицированных. ^{[ 28 ]}
ЛеО 454: Двигатели Bristol Hercules II , один прототип остался незавершенным.
ЛеО 455: Высотная версия с двигателями Gnome-Rhône 14R с турбонаддувом мощностью 1375 л.с. (1025 кВт) каждый, заказано 400 экземпляров, построен один прототип. Самолет совершил полет 12 марта 1939 года, но позже был уничтожен на земле.
ЛеО 455Ф: Послевоенный фоторазведывательный вариант, оснащенный двумя двигателями SNECMA 14R мощностью 1600 л.с. (1195 кВт) . Пять LeO 451 были модифицированы и использовались Национальным географическим институтом . ^{[ 28 ]}
ЛеО 456 (ЛеО 451М): Морская версия для ВМС Франции , заказано 68 штук. Также известен как LeO 451M .
ЛеО 457
ЛеО 458: Двигатели Wright GR-2600-A5B , заказано десять
ЛеО 459

Операторы

Франция

Виши Франция

Виши Французские ВВС

Германия

Люфтваффе эксплуатировало несколько трофейных самолетов.

Италия

Королевские ВВС

Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США использовали несколько захваченных самолетов в качестве хакеров.

Технические характеристики (ЛеО 451)

Данные серии Lioré et Olivier LeO 45 (Самолет в профиле 173) ^{[ 29 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 4
Длина: 17,17 м (56 футов 4 дюйма)
Размах крыла: 22,52 м (73 фута 11 дюймов)
Высота: 5,24 м (17 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 66 м ² (710 кв. футов)
Вес пустого: 7530 кг (16601 фунт)
Максимальный взлетный вес: 11 398 кг (25 128 фунтов)
Запас топлива: 3235 л (855 галлонов США; 712 имп галлонов)
Силовая установка: 1 × Gnome-Rhône 14N−48, 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 790 кВт (1060 л.с.), левое вращение (или −38 или −46).
Силовая установка: 1 Gnome-Rhône 14N−49 с воздушным охлаждением, мощностью 790 кВт (1060 л.с.), правое вращение (или −39 или −47). 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель
Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью (левое и правое вращение)

Производительность

Максимальная скорость: 495 км/ч (308 миль в час, 267 узлов) на высоте 4000 м (13 000 футов). ^{[ 30 ]}
Крейсерская скорость: 420 км/ч (260 миль в час, 230 узлов)
Дальность: 2900 км (1800 миль, 1600 миль)
Практический потолок: 9000 м (30 000 футов)

Вооружение

Оружие:
- 1 × 20-мм (0,79 дюйма) Hispano-Suiza HS.404 в спинной башне с боезапасом 120 снарядов пушка
- 1 × 7,5-мм (0,295 дюйма) MAC 1934 , стреляющий вперед, с боезапасом 300 патронов фиксированный пулемет
- 1 × 7,5 мм (0,295 дюйма) MAC 1934 в выдвижной подфюзеляжной башне «мусорный бак» на 500 патронов
Бомбы:
- До 1568 кг (3457 фунтов) бомб в бомбоотсеках фюзеляжа и корня крыла.
- 7 бомб по 200 кг (фактическая масса бомбы: 224 кг (494 фунта))

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Анджелуччи и Матрикарди 1978, с. 254.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэниел 1967, с. 3.
^ Дэниел 1967, стр. 3–4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэниел 1967, с. 4.
^ Air International , октябрь 1985 г., с. 179.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэниел 1967, с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Air International , октябрь 1985 г., стр. 180.
^ Дэниел 1967, стр. 4–5.
^ Дэниел 1967, стр. 5–6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дэниел 1967, с. 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Дэниел 1967, с. 7.
^ Дэниел 1967, стр. 7, 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэниел 1967, с. 10.
^ Дэниел 1967, стр. 10–11.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Air International , октябрь 1985 г., стр. 179–180.
^ Рейс 16 мая 1940 г., стр. 452c – d, 453.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сгарлато, Нико: «Лео 451», журнал «Самолеты в истории» , издания Westward, Парма, № 14 (10/2005), стр. 28–29.
^ Jump up to: ^а ^б Дэниел 1967, с. 11.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 183.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Самолеты в истории , 10/2005.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 184.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 183–184.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 185–186.
^ Air International , октябрь 1985 г., с. 185.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 184–185.
^ Dimensione Cielo , 1972, с. 66.
^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 255.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., стр. 189.
^ Дэниел 1967, с. 16.
^ до 502 км/ч (312 миль в час; 271 узел) на испытаниях

Библиография

Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
Капелло, Р. (июнь 2000 г.). «Письма читателей». Самолеты: Вся воздухоплавание и ее история (на французском языке) (87): 2. ISSN 1243-8650 .
Дэнел, Рэймонд. Серия Lioré et Olivier LeO 45 (Самолет в профиле 173) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
Данель, Раймонд и Кюни, Жан ЛеО 45, Амио 350 и другие B4 (Docavia № 23) (на французском языке). Издания Ларивьер.
Данель, Раймон и Кюни, Жан Французская бомбардировочная и разведывательная авиация 1918–1940 (Docavia № 12) (на французском языке). Издания Ларивьер.
Итальянские самолеты Dimensione Cielo во Второй мировой войне CACCIA ASSALTO 3 Рим, Edizioni Bizzarri, 1972 г.
Эренгардт, Кристиан-Жак «Французская бомбардировка, том I: 1939/1940». Специальный выпуск Aéro-Journal № 5 (на французском языке)
«Бомбардировщик LeO 45: гордость бомбардировщиков Франции» . Полет , 16 мая 1940 г., Том. XXXVII, № 1636. С. 452в – г, 453.
Хартманн Жерар. Самолеты Лиоре и Оливье . Булонь-Бийанкур, Франция: ETAI. 2002. ISBN 2-7268-8607-8 (на французском языке)
«Лиоре и Оливье 45... Этюд элегантности ». Air International , октябрь 1985 г., том 29, № 4. стр. 179–189. ISSN 0306-5634.
Маршан, Патрик и Такамори, Джунко. Луаре и Оливье ЛеО 45 . Ле Мюи, Франция: Editions d'Along, 2004. ISBN 2-914403-21-6 . (на французском языке)
Описание и руководство пользователя самолета ЛеО. 451 с двигателями Gnome et Rhône 14N , SNCASE, 1939 г.

Внешние ссылки

[Angelucci_and_Matricardi_p._254.-1] Jump up to: ^а ^б Анджелуччи и Матрикарди 1978, с. 254.

[ray_3-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэниел 1967, с. 3.

[ray_3_4-3] Дэниел 1967, стр. 3–4.

[ray_4-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэниел 1967, с. 4.

[AI_Oct_85_p179-5] Air International , октябрь 1985 г., с. 179.

[ray_5-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэниел 1967, с. 5.

[AI_Oct_85_p180-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Air International , октябрь 1985 г., стр. 180.

[ray_4_5-8] Дэниел 1967, стр. 4–5.

[ray_5_6-9] Дэниел 1967, стр. 5–6.

[ray_6-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дэниел 1967, с. 6.

[ray_7-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Дэниел 1967, с. 7.

[ray_7_10-12] Дэниел 1967, стр. 7, 10.

[ray_10-13] Jump up to: ^а ^б ^с Дэниел 1967, с. 10.

[ray_10_11-14] Дэниел 1967, стр. 10–11.

[AI_Oct_85_p179-0-15] Jump up to: ^а ^б ^с Air International , октябрь 1985 г., стр. 179–180.

[16] Рейс 16 мая 1940 г., стр. 452c – d, 453.

[nico_28_29-17] Jump up to: ^а ^б ^с Сгарлато, Нико: «Лео 451», журнал «Самолеты в истории» , издания Westward, Парма, № 14 (10/2005), стр. 28–29.

[ray_11-18] Jump up to: ^а ^б Дэниел 1967, с. 11.

[AI_Oct_85_p183-19] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 183.

[Sgarlato,_p.33-20] Jump up to: ^а ^б ^с Самолеты в истории , 10/2005.

[AI_Oct_85_p184-21] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 184.

[AI_Oct_85_p183-4-22] Air International , октябрь 1985 г., стр. 183–184.

[AI_Oct_85_p185-6-23] Air International , октябрь 1985 г., стр. 185–186.

[AI_Oct_85_p185-24] Air International , октябрь 1985 г., с. 185.

[AI_Oct_85_p184-5-25] Air International , октябрь 1985 г., стр. 184–185.

[Dimensione_Cielo_1972,_p._66-26] Dimensione Cielo , 1972, с. 66.

[Angelucci_and_Matricardi_p._255.-27] Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 255.

[AI_Oct_85_p189-28] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., стр. 189.

[ray_16-29] Дэниел 1967, с. 16.

[30] до 502 км/ч (312 миль в час; 271 узел) на испытаниях

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]