Трамваи в Инсбруке
| Трамваи в Инсбруке | |||
|---|---|---|---|
 Логотип ИВБ | |||
 Инсбрук Bombardier Flexity Outlook в 2012 году Трамвай | |||
 Трамвай 53 с двигателем (1910 г.) и прицеп без двигателя 111 (1900 г.) теперь обычно хранятся в Тирольских музеях Банена. | |||
| Обзор | |||
| Местный | Инсбрук , Тироль , Австрия | ||
| Тип транзита | Трамвай | ||
| Количество строк | 6 (2024) | ||
| Количество станций | 62 (+18 СТБ ) | ||
| Операция | |||
| Начало работы | 15 июля 1905 г. (электрические трамваи) | ||
| Оператор(ы) | Actien-Gesellschaft Localbahn Инсбрук-Халль в Тироле (LBIHiT / Local Innsbruck-Hall Rail Company) 1905-1941 гг. Транспортная компания Инсбрука (Innsbrucker Verkehrsbetriebe и Stubaitalbahn / IVB) (с 1941 г. по настоящее время) | ||
| Технический | |||
| Длина системы | 26,6 км (16,5 миль) (+18,2 км (11,3 миль) STB ) | ||
| Ширина колеи | 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра | ||
| Электрификация | 900 В постоянного тока, воздушные провода | ||
| Средняя скорость | 16,5 км/ч (10,3 миль в час) | ||
| Максимальная скорость | 50 км/ч (31 миль в час) | ||
| |||
| Линия 1 Бергизель - Мост Мюлауэр | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Родное имя | Линия 1 | |
| Условия |
| |
| Станции | 18 | |
| Цвет на карте | полированный коричневый | |
| История | ||
| Текущий маршрут с | 1995 | |
| Технический | ||
| Длина линии | 4,9 км (3,0 миль) | |
| ||
в Трамвайная сеть Инсбрука настоящее время состоит из шести маршрутов (под номерами 1, 2, 3, 5, 6 и STB) и имеет общую длину 44 километра (27 миль). [ нужна ссылка ]
Электрификация службы началась в 1905 году, что было довольно поздно по сравнению с городами аналогичного размера в других частях Австрии.
Железная дорога Долины Штубай (или Stubaitalbahn), колея которой равна одному метру городской трамвайной системы, в настоящее время также обслуживается трамваями и разделяет некоторые трамвайные линии в центре города: между ее линиями используются те же пути, что и трамвайные маршруты 1 и 3. бывшая конечная станция (известная до 1983 года как Штубайтальбанхоф ) и главный железнодорожный вокзал Инсбрука . [ 1 ]
Трамвайную сеть Инсбрука эксплуатируют компании Innsbrucker Verkehrsbetriebe и Stubaitalbahn . [ 2 ]
История
[ редактировать ]1905–08
[ редактировать ]Первая трамвайная линия открылась для общественного пользования 15 июля 1905 года. [ 3 ] По сути, это было расширение услуги, предоставляемой существующей LBIHiT. [ 4 ] которая с 1891 года эксплуатировала шириной один метр паровую железную дорогу между юго-западной окраиной Инсбрука и Галлем в Тироле , в десяти километрах к востоку. [ 5 ] Новая трамвайная линия имела длину 2,3 км (1,4 мили) и соединяла Südbahnhof (южный вокзал) с Staatsbahnhof (главный вокзал, сегодня известный как западный вокзал). Ветка вела от Staatsbahnhof через железный мост через железнодорожную линию Арльберг к Bergiselbahnhof на окраине города. Первоначально трамвай работал только с 07:00 до 20:00. Трамваи питались электричеством постоянного тока напряжением 500 Вольт от воздушных проводов .
Еще до открытия первой линии уже велись работы по расширению. Линия Сагген длиной 1,7 км (1,1 мили) открылась 18 ноября 1905 года. Этот участок ответвлялся от городской трамвайной линии на Музейной улице, следовал за виадуком Зюдбан в направлении магистральной железной дороги и продолжался до улицы Адольфа Пихлера (сегодня улица Конрада). ). После открытия линии Саггена ею обслуживался маршрутный автобус, который встречался с городской трамвайной линией на Музейной улице.
были приобретены десять двухосных электрических трамваев, Для эксплуатации новой сети у железнодорожной компании Граца которые поступили в эксплуатацию с номерами парка 36–42 для трамвайных вагонов, обслуживающих городскую линию, и 43–45 для трех трамвайных вагонов, обслуживающих ветку Сагген. трансфер. Число пассажиров быстро росло, и несколько небольших вагонов без двигателя были взяты с железной дороги LBIHiT (все еще находящейся на этом этапе с паровым двигателем) для использования в сочетании с новыми трамвайными вагонами для городских трамвайных перевозок. Служба LBIHiT между Инсбруком и Холлом в Тироле (Сольбад-Халль) не могла легко обойтись без этих вагонов, и в 1906 году компания приобрела четыре новых трамвая с прицепом без двигателя. Кроме того, два открытых летних вагона были перенесены с другой местной горной метровой железной дороги и приспособлены для использования с трамваями. Они уже были оборудованы электрическим освещением и электрическим отоплением.
Открытие в 1906 году фуникулера Хунгербурга послужило поводом для дальнейшего расширения трамвайной сети, а также поводом для споров с участием городского совета по поводу маршрута, по которому следует следовать. В конце концов, была построена новая линия, открывшаяся в 1908 году, между улицей Андреаса Хофера вдоль улицы Максимилиана и Южным вокзалом, фактически включив в себя бывшую линию Саггена от Музейной улицы. Для обслуживания расширенной линии были приобретены два дополнительных моторизованных трамвая (46 и 47).
1909–11
[ редактировать ]В 1909 году наконец начались работы по электрификации линии Инсбрук-Халль в Тироле . В то же время произошла более общая реконфигурация, включающая маршруты других горных железных дорог местной метровой колеи , ведущие в город, что также повлекло за собой расширение городской трамвайной сети. Была построена новая трамвайная линия, которая соединила местные конечные станции горных железных дорог с центром города. Эта линия проходила от Staatsbahnhof (главного вокзала) до гостиницы «Доллингер» у Цепного моста.
С открытием новой линии сеть обзавелась маршрутными номерами. Новой линией стала линия 2, а линия Саггена от Музейной улицы стала линией 1. Первоначальная городская линия стала линией 3, а железная дорога метровой колеи до Холла в Тироле была интегрирована в трамвайную сеть как линия 4, хотя она продолжала называться на местном уровне как линия Халлера, причем Халлер является прилагательной формой топонима Холл. были заказаны восемь четырехосных трамвайных вагонов Для недавно электрифицированной линии 4 у железнодорожной компании Граца , которые приняли идентификационные номера 1–8 от паровозов, которые они заменили. Для линии 2 были приобретены еще шесть моторизованных двухосных городских трамваев. Они использовали номера 48–54. (Трамвай 53 можно увидеть в соседнем железнодорожном музее .) В этой последней партии использовались так называемые быстроходные двигатели (Schnellläufermotoren), которые были более мощными, чем двигатели существующих двухосных городских трамваев.
К началу 1910 г. электрификация 4-й линии была завершена. Последний паровоз вышел на линию 6 января 1910 года и был заменен электрической тягой постоянного тока напряжением 1000 В. Затем 29 вагонов, обслуживавших линию, были приспособлены для использования на том же маршруте в качестве безмоторных прицепных трамваев. В центре города трамвайное сообщение становилось все более популярным, и линия 1, первоначально линия Саггена, часто обслуживалась поездом из трех трамвайных вагонов.
1911–14: расширение Прадла и другие улучшения.
[ редактировать ]В 1911 году возобновилось детальное планирование продления линии 3 до Амраса , юго-восточного квартала Инсбрука. Идея возникла как минимум в 1908 году, но затем была отложена, отчасти из-за отсутствия подходящей планировки улиц, но это был период городского расширения и обновления в восточной части города. Предпочтительный маршрут расширения начинался от Музейной улицы и проходил через реку у моста газового завода, а также вдоль улиц Дефреггер, Прадлер-стрит и Амрасер-стрит до Амраса. Улицы на всем протяжении маршрута все еще были непригодны, поэтому первоначально работы были начаты только на продлении линии до Прадля , на восточной стороне центра города. Новый мост Газового завода был построен с учетом особо прочных требований, чтобы выдержать вес трамвая, но после строительства моста выяснилось, что из-за просчетов на этапе проектирования мост действительно был достаточно прочным. чтобы выдержать вес трамвая, он был недостаточно прочен, чтобы выдержать больший вес трамвая с людьми на нем. В результате было организовано челночное сообщение между мостом газового завода и конечной трамвайной остановкой в Прадл на одной стороне моста, а остальная часть линии 3 идет с другой стороны моста газового завода по улице Максимилиана. В середине пассажирам пришлось выйти из трамвая и перейти мост пешком.
Тем не менее для увеличения длины линии были закуплены еще четыре городских трамвая с номерами 32–35. Как оказалось, это будет последняя значительная покупка новых трамвайных вагонов городом за пятьдесят лет.
В 1911 году была введена новая схема нумерации трамвайных вагонов. Механические трамваи сохранили прежние номера. Каждому трамваю с прицепом без двигателя был присвоен трехзначный номер, начинающийся с 1. Некоторые трамваи с прицепами, перешедшие из местных систем горных железных дорог, сохранили свои существующие номера, которые уже соответствовали этой схеме, в то время как трамваи с прицепами, приобретенные для городского трамвая или номера старой железной дороги Инсбрук-Халль (ныне линия 4) были изменены. Все товарные вагоны, курсирующие на трамвайной сети, были перенумерованы новым трехзначным кодом, начиная с 2.
В 1912 году ЛБИХиТ эксплуатировал четыре однопутные трамвайные линии: 31 моторизованный трамвай, 33 безмоторных прицепа-трамвая, 6 товарных вагонов и снегоочиститель. В 1913 году был запланирован новый мост через реку Силл , достаточно прочный, чтобы выдержать вес трамвая и его пассажиров, чтобы линия 3 могла без перерыва пролегать до Прадля : мост был готов в 1914 году. К 1914 году также завершены работы по первому этапу замены однопутных городских трамвайных линий на двухпутные.
1914–18: Война
[ редактировать ]| Линия 2 Йозеф-Кершбаумер-штрассе - Перхофзидлунг | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Родное имя | Линия 2 | |
| Условия |
| |
| Станции | 29 | |
| Цвет на карте | темно-индийский красный | |
| История | ||
| Текущий маршрут с | 26 января 2019 г. | |
| Технический | ||
| Длина линии | 9,9 км (6,2 миль) | |
| ||
Для трамваев Инсбрука непосредственные последствия начала войны в июле 1914 года были экономическими. Стало трудно достать запасные части. Не хватало людей трудоспособного возраста для управления трамваями, были трудности с финансированием. В 1914 году многие рабочие были сняты с трамваев для работы на железных дорогах более важного стратегического значения, и на два месяца пришлось прекратить движение 2-го и 3-го маршрутов. Также в 1914 году на Южном вокзале был построен дополнительный разъезд для облегчения перевозки раненых солдат, а в 1916 году линия 3 была удлинена, чтобы обеспечить трамвайное сообщение от этой станции до медицинского учреждения (сегодня казармы Конрада) в Амрасе . были приобретены еще два трамвайных вагона-прицепа В 1916 году на горной железной дороге Лана-Мерано . Обслуживающий персонал стал еще более изобретательным в поиске способов сохранить трамваи в рабочем состоянии, несмотря на отсутствие запасных частей.
В 1918 году LBIHiT приобрела четыре бывших в употреблении паровых трамвайных двигателя в Женеве , чтобы освободить больше электрических трамваев для перевозки раненых солдат в центре города. Однако, за исключением нескольких пробных запусков на линии Холла, до окончания войны в конце 1918 года они мало использовались.
1919–38: Между войнами
[ редактировать ]Несмотря на острую финансовую экономию после войны , снова всплыли разговоры о расширении трамвайной сети Инсбрука. Линия 3 была продлена до кладбища Прадлер, а большинство оставшихся однопутных участков трамвая в центре города были заменены двухпутными. В конце 1920 года части пути на линии 2 пришлось заменить из-за использования бракованных в годы дефицита запчастей. С 1921 года маршрут 3-й линии снова был сокращен и больше не доходил до кладбища. 27 июня 1923 года LBIHiT открыл новую линию, обозначенную как Линия 0. Это была кольцевая линия вокруг центральной части Инсбрука, разделяющая путь с существующими линиями и открытая в ответ на требования городского совета о постоянном бесперебойном трамвайном сообщении. от главного вокзала до центра города. Однако по какой-то причине линия не имела успеха, и через два месяца услуги на линии 0 были прекращены, и были рассмотрены альтернативные варианты. Услуги линии 0 возобновились 1 мая 1924 года, но вопрос о кольцевом маршруте продолжал вызывать разногласия, и последовали дальнейшие прекращения и возобновления обслуживания. 1924 год также стал годом, когда линия 1, когда-то известная как ветка Сагген, была расширена и интегрирована с линией 3, что уменьшило потребность людей менять трамваи. В 1925 году была введена линия 5, что частично компенсировало прекращение (снова) линии 0, и в этом году также удалось ненадолго вернуть в работу линию 2, прежде чем частые технические поломки привели к ее приостановке. снова. Был проложен новый путь, протянувший линию 3 от здания окружного суда (Landesgericht) до площади Вильтенер, а в следующем году услуга по мере необходимости заменила регулярное сообщение на маршруте линии 5.
В 1928 году конечная городская остановка линии 4 была перенесена с Бергизеля на площадь Вильтенер. В 1930 году движение в Инсбруке перешло на правостороннее движение, что потребовало многочисленных дорогостоящих изменений в трамвайной сети. Реконфигурация в 1930/31 году включала удаление линии 5 и компенсационное разветвление линии 1, при этом ветка от Бергизеля к главной станции теперь обозначалась как линия 1B. Дальнейшие реконфигурации последовали в 1932 году на фоне мирового экономического кризиса.
1939–45: Еще война
[ редактировать ]| Линия 3 Амрас - Анихштрассе (галереи ратуши) | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Родное имя | Линия 3 | |
| Условия |
| |
| Станции | 12 | |
| Цвет на карте | мрачный кубинский ритм | |
| История | ||
| Текущий маршрут с | 26 января 2019 г. | |
| Технический | ||
| Длина линии | 4,8 км (3,0 мили) | |
| ||
Реконструкция моста Мюлауэр была завершена в годы нацизма , создав новую дорогу к городу. В 1939 году к новой дороге через мост были добавлены рельсы местной линии, ведущей к Сольбад-Халле (так недавно был переименован Холл в Тироле) , и с этого момента линия 4 использовала рельсы линии 1 для подхода к мосту Мюлауэр. В 1941 году старые рельсы были переработаны, чтобы удвоить остальную часть линии 3 и построить для нее новый двухпутный участок, который теперь доходит до улицы Рудольфа Грейнца, где была создана поворотная петля. 1941 год также стал годом основания Транспортной компании Инсбрука (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), в которую вошли бывшая LBIHiT и несколько местных автобусных операторов.
В годы войны резко возросло количество пассажиров: к 1942 году ежегодно регистрировалось 14,5 миллионов поездок на трамваях. Однако от планов закупки новых трамвайных вагонов пришлось отказаться, поскольку производство вооружения имело приоритет для производителей. Тем не менее поставки запасных частей по-прежнему были доступны. В 1944 году к парку пополнился трамвай, предназначавшийся для трамвайной сети Белграда . Этот трамвай большой вместимости производства компании Ernesto Breda миланской ; поступил на вооружение под номером 60 его современные функции быстро сделали его особенно популярным среди водителей и пассажиров.
В годы войны трасса шестой линии несколько раз сильно пострадала от бомбардировщиков. К концу войны все большее количество трамвайных вагонов было повреждено в ходе боевых действий, и отсутствие запасных частей стало еще большей проблемой. Один моторный трамвай пришлось переоборудовать в безмоторный прицеп-трамвай. Тем не менее, в ходе бомбардировки были уничтожены четыре моторизованных автомобиля и пять прицепов.
1945–60: Реконструкция в условиях жесткой экономии.
[ редактировать ]После войны разрушенные участки линии были быстро реконструированы, и к августу 1945 года трамваи снова заработали на всех линиях. Однако восстановление полного трамвайного парка заняло больше времени. В 1947 году Винтертур подарил моторный трамвай Сольбад-Халле , который был его швейцарским городом-партнером ; это положило начало необходимому увеличению парка пригодных к использованию трамвайных вагонов. В 1949 году планировалось купить новые трамваи, но из-за нехватки денег их пришлось отложить. было закуплено семь механических трамваев Однако в 1950 году в Базеле , что облегчило ситуацию. В течение следующих двух лет зеленые трамваи бывшего Базеля выделялись среди остальных, потому что не было средств на покраску, чтобы покрасить их в ливрею трамвайного парка Инсбрука. Еще два трамвая прибыли из Базеля в 1952 году, а в 1953 году было куплено еще несколько подержанных швейцарских трамваев, на этот раз из Туна . Однако они были признаны непригодными для более длинной линии 4 (линия Холла), поэтому прицепные трамваи без двигателя использовались на местной железной дороге долины Штубай. Электрические трамваи использовались в основном для маневровых работ. В 1955 году удалось раздобыть еще четыре моторизованных трамвая: они прибыли из Цюриха . Постепенно в 1950-е годы новые трамвайные вагоны из Швейцарии использовались для замены первоначального трамвайного парка Инсбрука, большая часть которого все еще датируется первыми десятилетиями 20-го века. По мере приобретения новые трамваи сами модернизировались, оснащаясь современными компактными сцепными устройствами. Тормоза устанавливались на все нетормозные оси. Менее устаревшие трамваи парка Инсбрука, которые не планировалось выводить из эксплуатации, получили аналогичные обновления сцепных механизмов и тормозов.
В 1956 году был готов новый Концертный мост, и появилась возможность демонтировать старый железный трамвайный мост, пересекавший железнодорожную линию Арльберга, что позволило в дальнейшем незначительно рационализировать планировку трамвайных путей в этой части центра города.
1960–75: Дальнейшая модернизация и увеличение количества автобусов.
[ редактировать ]1960-е годы были годами сильного экономического роста, поддерживаемого (относительно) стабильными ценами на нефть. IVB продолжил обновление трамвайного парка. шесть трамваев большой вместимости венского Lohner . В 1960 году были приобретены и введены в эксплуатацию [ 6 ] компания вступила в строй, присвоила трамваям номера 61–66. На конечной остановке Бергизель в июне 1960 года была установлена треугольная платформа, чтобы трамваи могли разворачиваться: четыре месяца спустя, в октябре, треугольная платформа была заменена более традиционной конечной петлей. Была проведена дальнейшая детальная реконфигурация и рационализация сети в центре города, и линия 4 теперь заканчивается на главном железнодорожном вокзале, а не на Уилтнер-плейс. В 1964 году путь от Леопольд-стрит до Уилтенер-плейс был поднят, после чего линия 3 также следовала через главный вокзал. Последнее расширение сети за тридцать лет произошло в 1965 году, когда линия 3 была продлена до конечной остановки в Амрасе . Приобретение в 1966 и 1967 годах семи сочлененных трамваев Lohner , аналогичных тем, которые были представлены в Вене примерно в то же время и под номерами 71–77, позволило вывести из эксплуатации последний из старых довоенных трамваев с двигателем Инсбрука.
Планы зимних Олимпийских игр 1976 года поставили под вопрос будущее линии 4 (линия Холл-ин-Тироль). Мост Райхенауэра пришлось обновить, а улицу Халлер-стрит расширить до четырех полос, что потребовало бы капитальной реконструкции трамвайных путей, использующих его. Вместо этого было принято решение убрать железнодорожные пути с дороги и обеспечить движение автобусами. Последний трамвай курсировал по линии 4 6 июня 1974 года, а автобусное сообщение по этому маршруту было открыто 7 июня 1974 года. Большая часть подвижного состава, использовавшегося на бывшей линии Халл-ин-Тироль, очень устарела и теперь выведена из эксплуатации. Другие трамваи были переведены на линию 6, а один уже был выведен из строя, когда одну из его тележек разобрали для замены поврежденного узла на другом транспортном средстве.
1976–83: Зимние Олимпийские игры и их последствия.
[ редактировать ]| Линия 6 Бергизель - Иглс | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Родное имя | Линия 6 | |
| Условия |
| |
| Станции | 10 | |
| Цвет на карте | темно-бордовый | |
| История | ||
| Текущий маршрут с | 1900 | |
| Технический | ||
| Длина линии | 8,4 км (5,2 миль) | |
| Количество дорожек | одиночный трек | |
| ||
Крупный обзор транспорта привел в 1976 году к публикации Генерального транспортного плана Инсбрука (Generalverkehrsplans). Детальные улучшения планировки улиц, предусмотренные планом, включали дорогостоящий перечень перестановок и перепланировок путей: рассматривалась возможность замены трамваев Инсбрука сочлененными автобусами . Линию 6 и железную дорогу долины Штубай необходимо будет переместить на южную часть города из-за маршрута, выбранного для расширения автобана долины Инн . В конце концов городской совет решил профинансировать строительные проекты, необходимые для включения трамваев в обновленный городской пейзаж. Необходимые изменения были осуществлены летом 1976 года, после чего сеть была настроена следующим образом: [ 7 ]
- * Линия 1: Бергизель – Хунгербургбан.
- * Линия 3: Амрас – петля центра города – Амрас.
- * Линия 3/1: Бергизель – Амрас (в утренний час пик, с дополнительными остановками, обычно обслуживаемыми только линиями 1 и 6).
- * Линия 6: Иглс – Бергизель.
Помещения городского транспорта на станции Бергизель считались сильно устаревшими. К зимним Олимпийским играм 1976 года неподалеку был построен пресс-центр, и было принято решение спроектировать и построить пресс-центр, чтобы после окончания Олимпийских игр ИВБ (управление городского транспорта) . его взяло на себя [ 8 ] В 1977 году сюда въехал IVB, и некоторые здания станции Бергизель удалось снести.
В 1976 году у Хагена на севере Германии были приобретены восемь бывших в употреблении трамвайных вагонов с двусторонним приводом. Это позволило в 1977 году вывести из сети последний каркасный трамвай. Единственными оставшимися трамвайными вагонами старого образца были два моторизованных вагона родом из Цюриха , один трамвай с прицепом без мотора, первоначально использовавшийся на близлежащей горной железной дороге Мерано , который оставался доступным для особых обязанностей, включая праздничные/рождественские работы, два моторизованных легковых автомобиля и одиннадцать прицепов на маршрут 6.
К 1980 году запуск городской транспортной концепции (Verkehrskonzept) ознаменовал осознание того, что нельзя ожидать возвращения цен на нефть на уровень 1960-х годов: трамваи уже не так легко списывать со счетов, как решения вчерашнего дня. Ходили разговоры о новой линии для Олимпийской деревни и еще одной в квартале Райхенау. Существовал также план восстановления линии 4, которая была заменена автобусным сообщением в 1976 году в ответ на расширение Халлер-стрит. новые шести- и восьмиосные сочлененные трамваи были закуплены Для обслуживания этого расширения в Билефельде , а также будет построено новое большое трамвайное депо.
Поэтому в 1980 году транспортное управление решило купить в Билефельде четырнадцать бывших в употреблении трамваев, некоторые для использования на линии 6, а также для поддержки ее продления до фуникулера Хунгербург . В 1985 году линия и ее трамвайные остановки были модифицированы для использования с однонаправленными трамваями (с возможностью доступа пассажиров с одной стороны). Три трамвая, купленных в Билефельде, были модифицированы для использования на [ 9 ] сервис. Из-за меньшего количества пассажиров на линии 6, она стала первой трамвайной линией Инсбрука, адаптированной для работы только водителем.
1983–99: Новое время
[ редактировать ]В 1983 году вагоны, купленные у Хагена в 1976 году, были удлинены и приспособлены для использования на железной дороге долины Штубай . Первоначальные трамваи с двигателем переменного тока были заменены трамваями Hagen 2 июля 1983 года. Концепция транспорта (Verkehrskonzept) была пересмотрена в 1986 году после решения городских властей использовать троллейбусы, а не трамваи в восточной части города. Несколько бывших трамваев Билефельда были использованы для замены короткофюзеляжных трамваев Lohner в 1989 году.
В 1995 году, после тридцати лет, в течение которых в Инсбруке не было построено ни одной новой трамвайной линии, были вложены скромные инвестиции в новые пути. Это включало возвращение второго пути на участок Музейной улицы, который снова стал двухпутной линией и объездил рыночную площадь. В 1996 году шестой линии уже не в первый раз угрожали закрыться, но финансовая поддержка, необходимая для ее поддержания, была найдена после потока подписей, направленных против городских властей. Чтобы поддержать вовлечение пассажиров в то время, когда ностальгия становилась основным маркетинговым инструментом, два бывших автомобиля с двигателем, работавшие на линии до 1981 года, эксплуатировались дважды в день с буксирными прицепами. [ 9 ]
Вопросы о будущем трамваев в Инсбруке вернулись в конце 1990-х годов. Использование трех разных типов транспортных средств для массовых перевозок в центре города – трамваев, троллейбусов и автобусов – считалось неоправданно дорогостоящим, и говорили о том, что от него придется отказаться; либо троллейбусы, либо трамваи. Обсуждения привели к разработке новой стратегии региональных железных дорог (1999 г.) и трамваев (2001 г.) (Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept), однако в которой в целом отдавалось предпочтение трамваям.
1999 – настоящее время: Региональная стратегия и низкопольные трамваи.
[ редактировать ]Решение городских властей в 1999 году сохранить и расширить трамвайную сеть положило начало постоянной программе строительства и реконструкции. Это повлекло за собой определенные сбои в работе в летние месяцы из-за масштабной модернизации путевого полотна и путей, включая обильную заливку бетона. Часть стратегии предусматривала создание более широких трамвайных вагонов: новые трамваи будут иметь ширину 2,4 м (94 дюйма). До сих пор ширина трамвая в Инсбруке была ограничена 2,2 м (87 дюймов). Ширина колеи не изменилась, но ширина погрузочной колеи не изменилась, поэтому двойные гусеницы пришлось расположить дальше друг от друга, а для зданий и уличной мебели потребовался больший зазор. Это потребовало крупнейшей перекладки путей с 1911 года. Некоторые депо также должны были быть обновлены, масштабированы и обновлены.
Новая трамвайная стратегия была официально принята городским советом Инсбрука в сентябре 2001 года. К 2004 году конечная трамвайная остановка перед главным вокзалом была реконструирована, а также конечная остановка железной дороги долины Штубай и других региональных горных железных дорог метровой колеи. В 2005 году были приобретены новый трамвай-мастерская и два новых автопоезда с прицепом, что позволило устранить зависимость от транспортных средств, используемых для строительных работ на линиях на протяжении почти столетия. В 2005 году были завершены работы по подготовке путей на улицах Андреас Хофер и Анич для более широких трамваев, а первые трамвайные остановки были адаптированы для использования с низкопольными трамваями , чтобы пассажиры впервые смогли получить доступ новые трамваи без необходимости согласования одного или нескольких шагов. В конце 2005 года Инсбрук заказал 22 новых трамвайных состава у компании Bombardier, которая 35 лет назад приобрела венского поставщика трамваев. В 2006 году последовали дальнейшие изменения трамвайных остановок, замена крышек люков и другие приспособления путей для увеличения нагрузки на оси. В 2007 году почти все городские трамваи были оснащены новыми блоками радиоуправления. (Радиосвязь раньше зависела от системы, в которой использовались сами воздушные провода). К 2007 году почти все трамвайные остановки были адаптированы для использования в сочетании с новыми низкопольными трамваями.
Первый низкопольный трамвай был доставлен 17 октября 2007 года. Несколько недель спустя движение прекратилось на участке линии в северной части улицы Марии-Терезии, одного из старейших постоянно действующих участков линии в сети. В конце 2007 года власти опубликовали окончательный вариант плана реконструкции городской и региональной трамвайной и железнодорожной сети, который был согласован городским советом в начале 2008 года. Инсбрукский трамвай номер 53 был увезен в Билефельд. В 2008/2009 году еще одиннадцать бывших трамваев Билефельда нашли новую работу в Араде, Румыния , а пять трамваев, ранее приобретенных подержанными у Хагена, теперь нашли дорогу в Лодзь . После этого в Инсбруке осталось всего четыре старых сочлененных трамвая DÜWAG , составлявших основу городского автопарка в последние годы 20 века.
Первый низкопольный трамвай Bombardier был сертифицирован 11 марта 2008 года и введен в эксплуатацию на линии 1 27 марта 2008 года. Была увеличена частота движения по железной дороге долины Штубай: отправления с загруженной части линии до Крайта каждые 30 минут. минут. Последовали дальнейшие улучшения обслуживания и дальнейшее списание старого состава, так что к июлю 2009 года все трамвайные пути эксплуатировались исключительно низкопольными трамвайными вагонами. При этом напряжение было увеличено до 900 В. На линиях 1, 3 и 6 это потребовало замены трансформаторов на всех подстанциях.
В 2010 году начались работы по дальнейшей модернизации линий, лежащих в основе старой сети, с новыми путями на развязке вокруг Брунекер-стрит и Музейной улицы. Брунекер-стрит снова получила второй пригодный для использования путь. В 2012 году также были предприняты шаги по подготовке улицы Анич и вдоль моста Уни для укрепления фундаментов для дальнейшего расширения путей, а также были предприняты шаги по адаптации электропитания на 900 В для возможности рекуперации энергии при торможении.
Количество пассажиров
[ редактировать ]Трамвайный транспорт получил быстрое распространение в Инсбруке после 1905 года, и рост количества пассажиров был сильным, что потребовало инвестиций в дополнительные новые трамвайные вагоны. Позитивные тенденции продолжались до начала Первой мировой войны .
Нехватка кадров была вызвана призывом на военную службу в 1914 году, что привело к первоначальному сокращению использования трамвая, но как только были набраны новые кадры, в том числе женщины, кадровый вопрос был решен, а для этого были найдены все более изобретательные решения. нехватка запасных частей, вызванная военной передислокацией тяжелой промышленности. К концу войны, в 1918 году, количество пассажиров увеличилось более чем вдвое по сравнению с довоенным пиком.
После войны массовое использование трамваев для перевозки раненых солдат обратно с линии фронта прекратилось, и общее использование трамваев сократилось, но в 1920-х и 1930-х годах трамваи, тем не менее, оставались основой транспортного обеспечения Инсбрука, хотя в середине В 1920-е годы на сцене появилась часть операторов автобусов, которые начали снижать цены на трамваи. В середине 1930-х годов количество пассажиров упало в ответ на снижение уровня жизни и доходов, последовавшее за экономическим крахом в начале десятилетия. Однако после союза с Германией в начале 1938 года процветание вернулось, и количество пассажиров восстановилось до докризисного уровня.
Инсбрук стал популярным туристическим направлением, а близлежащие курорты, такие как Иглс и Солбад-Халль, процветали. В 1940 году пришлось заказать новую партию трамваев. Однако в прошлом году война возобновилась: из-за нехватки материалов военного времени заказанные в 1940 году трамваи не могли быть доставлены. Тем не менее, в первые годы войны использование трамваев резко возросло. В последние годы войны воздушные налеты и ухудшение доступности запасных частей привели к сокращениям, и количество пассажиров, вероятно, сократилось, но данные за 1944 и 1945 годы не были доступны.
После войны использование трамвая сократилось. В 1950-е и 1960-е годы произошел массовый рост числа частных автомобилей, и, поскольку почти всем городским трамваям было пятьдесят и более лет, было трудно привлечь инвестиции в сеть. Более высокие цены на нефть и растущие пробки в центре города изменили мнение в 1970-х годах, а крупная программа модернизации, начатая во время зимних Олимпийских игр 1976 года, вызвала устойчивый рост числа пассажиров в 1970-х годах. [ 10 ] который затем достиг плато в начале 1980-х годов.
Карта сети
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Инсбрук, Австрия» . источник включает четкую и, по-видимому, актуальную схему маршрута . nycsubway.org . Проверено 30 июля 2015 г.
- ^ «Инсбрукская транспортная компания – IVB» . Ассоциация туризма Инсбрука и ее дачные поселки . Проверено 28 июля 2015 г.
- ^ Innsbruck Lokalbahn Narrow Gauge World, выпуск 148, июнь 2020 г., страницы 36-38
- ^ LBIHiT = Actien-Gesellschaft Localbahn Инсбрук-Халль в Тироле / Местная железнодорожная компания Инсбрук-Холл
- ^ Вальтер Кробот, Йозеф Отто Слезак, Ганс Штернхарт: Узкоколейка через Австрию. Верлаг Йозеф Отто Слезак, Вена, 1975, с. 57
- ^ На протяжении многих лет компания Lohner строила трамваи Duewag по лицензии для нескольких городских трамвайных сетей Австрии. Родоначальником этих трамваев была Западная Германия.
- ^ Вольфганг Кайзер: Трамваи в Австрии. Джерамонд Верлаг, Ландсберг, 2004 г., страницы 184–185.
- ^ «Год, когда мы взяли FS3 на альпийский отдых» . www.bbc.co.uk.
- ^ Jump up to: а б с Альпийские трамваи Инсбрука
- ^ Вальтер Крейц (1991). Трамваи, автобусы и канатные дороги Инсбрука . Штайгер Верлаг, Инсбрук. п. ф. 298 3-85423-008-7 .
{{cite book}}:|work=игнорируется ( помогите )
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с трамвайным транспортом в Инсбруке, на Викискладе? - План путей трамвайной системы Инсбрука
городского общественного транспорта Сети и системы в Австрии |
|---|
