Трамваи в Вене

Трамваи в Вене
Операция
Местный	Вена , Австрия
hideЭпоха конки : 1865 ( 1865 ) –1903 ( 1903 ) Оператор(ы) Шек-Жаке и Комп. Венская трамвайная компания Новая Венская трамвайная компания Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Двигательная система(ы) Лошади
hideЭпоха парового трамвая: 1883 ( 1883 ) –1922 ( 1922 ) Оператор(ы) Паровой трамвай Krauss & Comp. Новая Венская трамвайная компания Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Двигательная система(ы) Пар
hideЭпоха электрического трамвая: с 1897 г. ( 1897 г. ) Статус Открыть Маршруты 30 Оператор(ы) Венские линии Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Двигательная система(ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока Воздушная линия Запас 525 Длина пути (общая) 432,3 км (268,6 миль) (2013) Длина маршрута 176,9 км (109,9 миль) (2013) Остановки 1,071 2013 293,6 миллиона
Веб-сайт	Венские линии

Трамваи в Вене ( нем . Wiener Straßenbahn повседневной речи также Bim или Tramway ) являются жизненно важной частью системы общественного транспорта в Вене , столице Австрии , в . В эксплуатации с 1865 года, после завершения 2-километрового (1,2 мили) маршрута до промышленных зон недалеко от Зиммеринга , он достиг максимальной протяженности в 292 км (181,4 мили) в 1942 году. В феврале 2015 года это была пятая по величине трамвайная сеть в мир, Общая длина около 176,9 км (109,9 миль) и 1071 станция.

Трамваи сети ходят по путям стандартной колеи . С 1897 года они питаются от электричества напряжением 600 В постоянного тока . Текущий оператор сети — Wiener Linien . В 2013 году трамваями сети перевезено 293,6 миллиона пассажиров. По состоянию на 2013 год В трамвайном парке Вены насчитывалось 525 трамвайных вагонов, в том числе 404 трамвая или трамвайного состава, курсировавших в периоды пиковой нагрузки , в составе 215 одиночных автомобилей и 189 автокомплектов и прицепов.

История

Конно-трамвайные пути

Пригородный конный трамвай на Западном вокзале Вены , 1885 год.

Забастовка трамвая в Вене- Хернальсе , 21–22 апреля 1889 г.

Самым ранним предшественником венской трамвайной сети был Brigittenauer Eisenbahn , конный трамвай. С 1840 по 1842 год он вел от Донауканала к развлекательному заведению, известному как Колизей , в конце Егерштрассе.

Примерно два десятилетия спустя несколько фирм боролись за концессию на строительство городского «конного трамвая» в Вене. Победу одержала компания Schaeck-Jaquet & Comp . К октябрю 1865 года трамваи можно было зарегистрировать как курсирующие между Шоттентором и Хернальсом , а 24 апреля 1866 года маршрут был продлен до Дорнбаха .

Впоследствии муниципалитет Вены пытался убедить другие фирмы построить трамвайные линии. Однако из-за сложных условий все конкурирующие фирмы (включая Schaeck-Jaquet & Comp) организовали слияние, в результате чего вновь образованная Wiener Tramwaygesellschaft осталась единственной фирмой. В последующие годы эта фирма построила большую часть трамвайной сети Вены. Тем не менее социальные условия были таковы, что возникали трудовые споры. В 1872 году в качестве конкурента была образована компания Neue Wiener Tramwaygesellschaft , но смогла построить сеть только в пригородах.

Паровые трамваи

В 1883 году компания Dampftramway Krauss & Comp. открыл первую в Вене линию парового трамвая между Хитцингом и Перхтольдсдорфом . В 1887 году линия была продлена дальше на юг до Мёдлинга и в направлении центра города до Гауденцдорфа , а новая ветка вела к Обер-Сент-Файту . Еще одна линия национального значения была открыта в 1886 году от Донауканала до Штаммерсдорфа , где трамваи соединялись с поездами на Stammersdorfer Lokalbahn до Ауэрсталя . Из Флоридсдорфа ветка вела в Гросс-Энцерсдорф .

Наряду с Dampftramway Krauss & Comp., Neue Wiener Tramwaygesellschaft также эксплуатировала несколько линий с паровозами.

Первые электрические трамваи

Внутренняя Марияхильферштрассе, вид на центр города, с трамваем, 1908 год.

Трамвай М с вагоном-прицепом (специальный поезд) на конечной остановке линии 38 в Гринцинге .

На рубеже двадцатого века венский бургермейстер Карл Люгер начал муниципализацию городских услуг, которые до этого предоставлялись частными предприятиями. В 1899 году по указу министра Генриха фон Виттека муниципалитет получил 90-летнюю концессию от Имперского министерства путей сообщения на «сеть линий легкорельсового транспорта стандартной колеи в Вене, которые будут работать на электроэнергии». 99 линий (или участков), прямо указанных в прокламации, включали новые линии и покупку сети Wiener Tramwaygesellschaft, сотрудники которой должны были быть приняты на работу, насколько это возможно, городом. Линии были интегрированы в линию Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , которая была внесена 4 апреля 1902 года в реестр компаний . В 1903 году была также приобретена сеть Neue Wiener Tramwaygesellschaft.

28 января 1897 года в Вене впервые заработал электрический трамвай: на путях нынешней линии 5. Благодаря меньшему уровню шума и запаха по сравнению с конными и паровыми трамваями электрические трамваи быстро стали фаворитами. 26 июня 1903 года состоялось торжественное прощание с последней конкой. В 1907 году были введены действующие сегодня обозначения линий с использованием цифр и букв. Паровой трамвай мог продолжать работать до 1922 года на нескольких ветках в пригородах. Во второй половине двадцатого века венцы часто называли электрифицированный трамвай die Elektrische (электрический).

До 1910 года на трамвайную сеть Вены поставлялись только трамваи с неостекленными платформами (или кабинами), т. е. без ветровых стекол, защищающих пассажиров от холода и ветра. Это было еще в традиции конных повозок, на которых требовался непосредственный контакт возницы с запряженными лошадьми. (Прошло до 1930 года, пока в кабинах и платформах всех трамваев не появилось защитное стекло.) В 1911 году были введены первые двойные остановки.

Во время Первой мировой войны трамвайные перевозки становились все труднее выполнять. С 1916 года женщины должны были взять на себя часть работы мужского персонала трамвая, нанятого военными. Из-за суровых условий того времени производство пришлось частично свернуть. В 1917 году четверть всех остановок была заброшена.

16 октября 1925 года Wiener Stadtbahn , перешедшая в собственность муниципалитета Вены, была включена в тарифную систему трамвайной сети. В 1929 году был достигнут пик трамвайного парка, а в 1930 году сеть достигла максимальной длины - 318 км (198 миль). В межвоенный период в Вене проживало больше людей, чем сегодня. В 1910 году население города достигло 2,1 миллиона человек; после начала Первой мировой войны население значительно сократилось, достигнув самого низкого уровня на момент переписи 1991 года - около полумиллиона. В период между войнами трамвай практически не имел себе равных в качестве городского транспорта в Вене.

После аншлюса Германии с Третьим рейхом 19 сентября 1938 года трамвайная сеть была изменена с левостороннего движения на правостороннее . Во время Второй мировой войны трамвайное движение продолжалось до тех пор, пока Вена оставалась избавленной от боевых действий. Его пиковый объем перевозок по тогда еще обширной маршрутной сети составил почти 732 миллиона пассажиров в 1943 году. В том же году 18 000 человек нашли работу на венских трамваях.

Однако в 1944–1945 годах, когда Вена подверглась массированным бомбардировкам, операции пришлось постепенно сворачивать, пока 7 апреля 1945 года не была закрыта последняя линия, О-линия.

После Второй мировой войны

В 1950-е годы для Вены еще строились четырехколесные трамваи типа L. (1976)

Четыре поколения трамваев в трамвайном депо Брайтензее (закрыто в 2006 году) на линии 49.

Рабочий трамвай со снегоочистителем на Винер-Рингштрассе .

После битвы за Вену в начале апреля 1945 года первые пять линий удалось вернуть в строй 28 апреля. Большая часть городского парка из 4000 трамваев была сильно повреждена, 400 из них не подлежат ремонту. Задача восстановления сети не будет завершена до 1950 года; некоторые короткие участки пути так и не были введены в эксплуатацию.

В 1948 году Вена приобрела бывшие в употреблении трамваи типа Z (номера дорог 4201–4242) в соответствии с планом Маршалла из Нью-Йорка. Эти трамваи, получившие название «Американер» («Американцы»), были немного шире других трамваев, использовавшихся в Вене. Их можно было ввести в эксплуатацию только на путях с более широким междурядьем, оставшихся от паровых трамваев. Примером таких более широко расположенных путей была линия 331 до Штаммерсдорфа. Американеры были сравнительно современными , поскольку были оснащены пневматическими дверями и автоматическими выдвижными пандусами. Кроме того, спинки сидений можно было отрегулировать так, чтобы все сидящие пассажиры всегда могли смотреть по направлению движения. Некоторые из основных модификаций, необходимых для того, чтобы «Американер» мог работать в Вене, были выполнены компанией Gräf & Stift в Вене-Лизинге.

До 1950-х годов сеть по-прежнему постоянно эксплуатировала старые, отремонтированные и частично перестроенные трамваи, поскольку новые можно было приобрести только с 1951 года. Даже в 1950-х годах новые трамваи постоянно приобретались сериями, но в ограниченном количестве, поскольку с 1955 года отмена трамвая в Вене была современной концепцией транспортного планирования, и соответствующие инвестиции были сделаны.

В начале и середине 20 века частные автомобили были исключением в европейских городах, поскольку тогда они были слишком дорогими для большей части населения. Однако с ростом частного транспорта в послевоенный период призывы к созданию города, дружественного к автомобилям, стали громче. Таким образом, железнодорожное движение на дороге рассматривалось как «транспортный барьер» (термин «транспорт» применяется только к автотранспортным средствам), а полный перевод общественного транспорта на метро и автобусы рассматривался как видение будущего.

первые в Вене сочлененные трамваи , получившие обозначение Type D. В 1956 году компания Gräf & Stift заказала Из-за тяжелого финансового положения новые трамваи собирали из утилизированных деталей. Основой каждого были два старых прицепных шасси Stadtbahn , на которые монтировались современные кузова автомобилей. Затем шасси и кузов были соединены посредством телескопической шарнирной секции итальянской конструкции. Прототип Типа D с дорожным номером 4301 был доставлен 3 июля 1957 года. После завершения испытаний и ввода в эксплуатацию Тип D поступил на вооружение с 17 февраля 1958 года. Первый рейс этих трамваев состоялся на линии 71. .

Всего типа Д. было построено 16 трамваев Они использовались до 1976 года на линиях 9, 41, 42 и _E2 . Они были громоздкими из-за большого веса (28 т (31 короткая тонна; 28 длинных тонн)), а в остальном неубедительны.

Изменения, новые трамваи, строительство предметро и метро

В 1958 году, во время переоборудования короткой линии 158, проверялась целесообразность использования автобусов вместо трамваев. С 1960 года продолжалась переоборудование участков пути, проходящих через узкие улочки в плотно застроенных районах Гюртеля ; Самый известный пример - линия 13 от Wien Südbahnhof до Alserstrasse. Однако отдельные участки на периферии города и в прилегающих населенных пунктах за пределами города, такие как бывшие линии парового трамвая до Мёдлинга и Гросс-Энцерсдорфа , были заменены автобусными линиями. В 1960-е годы была построена придомовая система для перемещения участков трамвая под землю, что, по порядку тех лет, затрудняло движение автомобилей на главных дорогах.

Осознание того, что предполагаемая отмена трамвая не будет краткосрочным проектом, главным образом из-за довольно длительного строительства запланированной сети метро, ​​привело к введению с 1959 года шестиосных сочлененных транспортных средств типа E и Трамваи E ₁ , которых к 1976 году было построено в общей сложности 427 штук. Это была смена поколений, имеющая долгосрочный эффект.

Последними сочлененными трамваями с высоким полом, поступившими в парк, были автомобили типа E ₂ , которые были построены по лицензии Duewag вместе с соответствующими типа c ₅ прицепными вагонами ; они вступили в строй 28 августа 1978 года на линии 6 и продолжают работать по сей день. Этот тип был первым, оборудованным выходами с выдвижными ступенями для повышения комфорта при входе и выходе. Кроме того, была модернизирована конструкция трамвая, значительно улучшены характеристики безопасности технического оборудования. Всего 98 машин этого типа выпустила компания Simmering-Graz-Pauker , а 24 — компания Bombardier .

Строительство венской метро привело к дальнейшему масштабному закрытию линий трамвайной сети из-за политики, согласно которой трамваи не должны работать параллельно с метро, ​​даже на коротких участках. Поскольку эта политика действует и сегодня, можно ожидать дальнейшего закрытия трамвайных линий, которое совпадет с дальнейшим расширением сети метро. Однако дальнейшее существование трамвайной сети в Вене больше не подвергается сомнению, и запланировано даже открытие нескольких новых.

Из соображений экономии Wiener Linien прекратила включать кондукторов в прицепы с 1964 года, а в моторные вагоны с 1972 года. Факторы производственных отношений отложили окончательный уход кондукторов до 1996 года, когда последний кондуктор закончил свою службу (на линии 46).

2 сентября 2017 года с большой помпой открылось продолжение U1 до Оберлаа (бывший трамвай 67), а участок трамвайной линии 67 от Пер-Альбин-Ханссон-Зидлунг был перерезан и завершился на Ройманнплац. Кроме того, открылась новая сеть автобусного сообщения в районе Фаворитен. С той же даты трамвайные линии 2, 10, 44 и 60 претерпели серьезные изменения, а линия 58 была заменена продолжением линий 10 и 60.

Линии

По состоянию на июнь 2021 г. , работали эти линии:

Линия	Условия		Длина	Склады	СМИ
1	Штефан-Фадингер-Плац	Пратер , главный проспект	10,52 км (6,54 миль)	Избранное, ремни	общее достояние
2	Фридрих-Энгельс-Плац	Дорнбах	12,83 км (7,97 миль)	Бригиттенау, Оттакринг, Флоридсдорф (1 машина в час)	общее достояние
5	Пратерштерн СУ	Вестбанхоф СУ	7,87 км (4,89 миль)	Бригиттенау, Рудольфсхайм, Флориддорф (1 машина в час)	общее достояние
6	Бурггассе-Штадтхалле U	Гайрекштрассе	7,39 км (4,59 миль)	Избранное, Кипение	общее достояние
9	Герстхоф С Валрисштрассе	Вестбанхоф СУ	6,18 км (3,84 мили)	Хернальс, Рудольфсхайм	общее достояние
10	Дорнбах	Унтер-Сен-Файт Хуммельгассе	7,84 км (4,87 миль)	Оттакринг, Шпайзинг, Рудольфсхайм (пик 1 машина в час)	общее достояние
11	Площадь Отто Пробста	Кайзереберсдорф Циннергассе	13,22 км (8,21 миль)	Избранное, Кипение	общее достояние
18	Бурггассе-Штадтхалле U	Шлахтхаусгассе Ю	8,07 км (5,01 миль)	Рудольфсхайм, фавориты	общее достояние
25	Асперн Обердорфштрассе	Флоридсдорф SU	9,42 км (5,85 миль)	Кагран	общее достояние
26	Хаусфельдштрассе Ю	Штреберсдорф Площадь Эдмунда Хавранека	11,88 км (7,38 миль)	Кагран, Флоридсдорф	общее достояние
30	Флоридсдорф SU	Штаммерсдорф	5,27 км (3,27 миль)	Бригиттенау (3 машины от FLOR), Флоридсдорф	общее достояние
31	Шоттенринг Ю	Штаммерсдорф	11,21 км (6,97 миль)	Флоридсдорф	общее достояние
33	Йозефштедтер Штрассе Ю	Фридрих-Энгельс-Плац	5,86 км (3,64 миль)	Бригиттенау, Флоридсдорф	общее достояние
37	Шоттентор У	Высокое ожидание	4,78 км (2,97 миль)	Пояс	общее достояние
38	Шоттентор У	Гринцинг	5,33 км (3,31 миль)	Пояс	общее достояние
40	Шоттентор У	Герстхоф Хербекштрассе	4,43 км (2,75 миль)	Ремень, герналы	общее достояние
41	Шоттентор У	Пётцляйнсдорф	5,12 км (3,18 миль)	Ремень, герналы	общее достояние
42	Шоттентор У	Антонигассе	3,38 км (2,10 миль)	Гюртель, Хернальс (пик 1 машина в час)	общее достояние
43	Шоттентор У	Нойвальдегг	5,99 км (3,72 миль)	Херналс	общее достояние
44	Шоттентор У	Оттакринг Марольтингергассе	4,39 км (2,73 мили)	Оттакринг	общее достояние
46	Ринг / Фолькстеатр Ю	Йоахимсталерплац	4,80 км (2,98 миль)	Оттакринг, Рудольфсхайм (пик 1 машина в час)	общее достояние
49	Ринг / Фолькстеатр Ю	Хюттельдорф Буяттигассе	8,54 км (5,31 миль)	Рудольфсхайм, Оттакринг	общее достояние
52	Вестбанхоф СУ	Баумгартен	5,78 км (3,59 миль)	Рудольфсхайм	общее достояние
60	Вестбанхоф СУ	Родаун	11,10 км (6,90 миль)	Рудольфсхайм, Шпайзинг	общее достояние
62	Опера / Карлсплац Ю	Лайнц Волкерсбергенштрассе	10,99 км (6,83 миль)	Шпайсинг	общее достояние
71	Шоттенринг	Кайзереберсдорф Циннергассе	12,93 км (8,03 миль)	Кипящий	общее достояние
Д	Абсберггассе	Нуссдорф Бетховенганг	11,74 км (7,29 миль)	Избранное, ремни	общее достояние
ТО	Ракштрассе Рудольфшугельгассе	Бруно-Марек-Аллее	9,11 км (5,66 миль)	Избранное	общее достояние
U2Z	Шоттенринг	Карлсплац Бёзендорферштрассе	3,18 км (1,98 миль)	Избранное	общее достояние

Самая длинная линия в настоящее время - линия 11, протянувшаяся на 13,2 км (8,2 мили) от Отто-Пробст-Плац возле Винерберга через районы Фаворитен и Зиммеринг до Кайзереберсдорфа. С другой стороны, линия 42 является самым коротким маршрутом, охватывающим всего 3,4 км (2,1 мили) от Шоттентора до конечной остановки на Антонигассе в районе Веринг .

С конца мая 2021 года до осени 2023 года новая линия U2Z, заменяющая линию метро U2 во время строительства, станет немного короче.

Флот

Трамвайный парк Вены состоит как из высокопольных , так и низкопольных транспортных средств. В будние дни на некоторых линиях используются комбинации трамваев с высоким и низким полом, но в выходные дни (особенно по воскресеньям) на линиях D, 2, 5, 25, 31, 38 и 38 используется лишь ограниченное количество трамваев с высоким полом. ВРТ. Низкопольные трамваи последовательно вводились с 1995 года, последний раз на линии 33 в сентябре 2011 года. Это позволило обслуживать все трамвайные остановки в Вене такими транспортными средствами, обеспечивая бесступенчатое передвижение по всей сети.

Высокопольные трамваи

С 1959 года использовались сочлененные трамваи типа Е. Однако эксплуатация этих трамваев с прицепными вагонами стала затруднительной из-за недостаточной мощности двигателей , что вскоре потребовало их замены.

Преемники, трамваи Типа Е ₁ , впервые были поставлены в 1966 году. Они были похожи на своих предшественников по внешнему виду, но оснащены более мощными двигателями. Тип E оставался в эксплуатации до 2007 года, в последний раз на линиях 10 и 62. Последний день регулярной эксплуатации E1 состоялся 1 июля 2022 года, это линия 30.

После прекращения производства E ₁ в 1976 году было разработано следующее поколение, Type E ₂ , которое находится на вооружении с 1978 года.

Парк прицепов, созданный для трамваев, состоит из типов c ₄ для трамваев E ₁ и типа c ₅ для трамваев E ₂ . На менее посещаемых линиях трамваи курсировали также без прицепов.

После ряда серьезных аварий большинство трамваев с высоким полом были оснащены электрическими датчиками края дверей и зеркалами заднего вида .

Трамваи (без кондиционера)

• Тип E ₁ - первоначально 338 машин. – постройки 1966–1976 гг.; мест: 40, стоячих мест: 65. (снято с 1 июля 2022 г.)
• Тип Е ₂ – 118 машин (июнь 2021 г.) (первоначально 122) – построены в 1978–1990 гг.; мест: 44, стоячих мест: 58 (вывод запланирован на 2026 год)

Прицепы (без кондиционера)

• Тип c ₄ - первоначально 73 - построен в 1974–1977 гг. (июнь 2021 г.); мест: 31, стоячих мест: 43 (снято с 1 июля 2022 г. вместе с трамваем Е ₁ )
• Тип С ₅ – 115 машин (первоначально 117) – постройки 1978–1990 гг.; мест: 32, стоячих мест: 39

• 
  Тип Е - на вооружении до 2007 г.
• 
  Трамвай Е ₁ + Прицеп c ₄ .
• 
  Тип Е ₂ +с ₅ .
• 
  Венский кольцевой трамвай типа Е ₁ .

Низкопольные трамваи

Сверхнизкий пол (ULF)

Основная статья: Сверхнизкий пол

трамваи Сочлененные со сверхнизким полом (ULF), построенные консорциумом, состоящим из Siemens и ELIN, выпускаются в двух длинах: тип A, короткая версия с пятью секциями, и тип B, более длинная версия с семью секциями.

С 1995 года в сети работало по одному прототипу каждой длины. С 1997 года на вооружении находятся серийные версии обоих типов.

Тип A ₁ , дальнейшее развитие типа A, находится в эксплуатации с 2007 года как первое поколение венских трамваев, оснащенных системой кондиционирования воздуха . Эти автомобили имеют обновленный дизайн интерьера (желтые поручни , серые стены и красные пластиковые сиденья) и индикаторы закрытия дверей. В настоящее время они используются на линиях O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 и 62. Поставки более длинной версии ULF, Type B ₁ , начались в апреле 2009 года и в настоящее время осуществляются на линиях D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 и 71.

После пожара в одном из низкопольных трамваев в июле 2009 года было принято решение оборудовать их все специальными крыльями .

С 2014 года шесть сидений во втором и последнем отсеках трамваев типа В и В ₁ были окончательно сняты и заменены двумя складными сиденьями и 16 стоячими местами для ускорения перевозки пассажиров и увеличения вместимости.

Трамваи без кондиционера

• Тип А – 51 машина (парк № 1–51) – 1995–2006 гг. постройки; мест: 42, стоячих мест: 94.
• Тип Б – 100 машин – (парк № 601–701) – 1995–2005 гг. постройки; мест: 66, стоячих мест: 141.

Трамваи с кондиционерами

• Тип А ₁ – 80 машин (парк от 52 до 131) – 2006–2015 гг. постройки; мест: 42, стоячих мест: 94.
• Тип Б ₁ – 100 машин (парк № 702–801) – построены в 2009–2017 гг.; мест: 66, стоячих мест: 143.

Bombardier Flexity Вена

В 2015 году компании Bombardier Transportation специально разработанная серия Flexity Wien выиграла у ULF от Siemens в тендере на поставку 119 новых трамваев, включая опцион на еще 37 единиц, приобретенных по договору на техническое обслуживание. Трамваи, созданные на основе конструкции Adtranz Incentro , имеют длину 34 метра и имеют шесть двустворчатых дверей, что на одну меньше, чем у длинных ULF. Они имеют вместимость 211 пассажиров и высоту пола 215 миллиметров, что позволяет обеспечить посадку с уровня земли. Они производятся на венской фабрике Bombardier и поставляются на Wiener Linen с конца 2017 года, поступив в эксплуатацию со склада Фаворитен в декабре 2018 года, сначала на линии 67, а затем на линиях 6, 11, 18. и 71. Имея внутреннее обозначение Type D, они постепенно заменят последние автомобили с высоким полом в существующем автопарке.

• 
  Трамвай Siemens ULF тип А.
• 
  УНЧ типа Б.
• 
  Трамвай Heritage и тип A ₁ .
• 
  Тип B ₁ на станции Hernals.
• 
  Bombardier Flexity Вена

Склады

Депо избранного

Парковка Бригиттенау

На протяжении всей своей истории венская трамвайная сеть имела множество Remisen (« вагонных домов »), которые официально назывались депо или станциями . Из-за закрытия многочисленных линий некоторые из этих объектов в настоящее время закрыты для трамваев (например, 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Веринг, 22, Кагран). Тем не менее некоторые из них до сих пор используются как действующие гаражи для автобусов. В 2006 году ныне бывшее депо Брайтензее стало последним заброшенным объектом, а его трамвайный парк был передан станции Рудольфсхайм.

В последние годы в рамках мер по сохранению некоторые склады были постепенно закрыты как отдельные подразделения, понижены до статуса так называемых Abstellanlagen («стоянки») и переданы в ведение другого склада. В настоящее время в венской трамвайной сети действуют четыре депо и шесть парковочных мест, а также станция Эрдберг, где Венский трамвайный музей расположен . Ремонтные работы сейчас ведутся в основном на оставшихся депо, где теперь официально находятся все машины. Склады разделены на следующие сектора; Север — Флоридсдорф, Бригиттенау и Кагран, центр — Хернальс и Гюртель, юг — Фаворитен и Зиммеринг, запад — Рудольфсхайм, Оттакринг и Шпейзинг.

определенные линии или транспортные средства Каждому депо или стоянке закреплены :

Имя	Символ	Линии	Транспортные средства	Адрес	Ближайшая остановка
Депо избранного	ЛЮБИМОЕ	D, O, 1, 6, 11, 18, VRT, U2Z	А, А 1 , Б, Б 1 , Г, Е 1 , Е 2 , в 5	10., Гудрунштрассе 153	Исходное место
Кипящий парковка	Сим	Д, 11, 71	Б, Б 1 , Е 2 , в 5	11., Зиммерингер Хауптштрассе 156.	Фикейсштрассе
Депо Флоридсдорф	ЦВЕТОК	2 (1xPM), 5 (1xPM), 25, 26, 30, 31, 33	А, Б, В 1 , Е 1 , Е 2 , в 4 , в 5	21., Корт переулок 5	Рынок Флоридсдорф
Бригиттенау парковка	БРГ	О, 2, 5, 33	А, Б, Б 1 , Е 2 , в 5	20., Вексштрассе 13.	Вексштрассе
Кагран парковка	И	2, 25, 26	Б, Б 1 , Е 1 , в 4	22., Прандаугассе 11.	Кагран
Депо Херналс	ЗОЖ	2, 9, 40, 41, 42, 43	А, А 1 , Б, Б 1 , Е 2 , в 5	17., Hernalser Hauptstraße 138.	Ваттгассе
Пояс парковка	СЖТ	Д, 1, 37, 38, 40, 41, 42	А, А 1 , Б, Б 1 , Е 2 , в 5	18., Ремень Верингера 131.	Нусдорфер Штрассе
Депо Рудольфсхайм	РДХ	5, 9, 18, 49, 52, 60	А, А 1 , Б, Б 1 , Е 2 , в 5	15., Швендергассе 51.	Аншютцгассе
Оттакринг парковка	ОТГ	10, 44, 46, 49	А, А 1 , Б, Б 1	16., Йоахимсталерплац 1.	Йоахимсталерплац
Шпайсинг парковка	ЕДА	10, 49, 52, 60, 62	А, А 1 , Б, Б 1 , Е 2 , в 5	13., Хетцендорферштрассе 188.	Ваттмангассе

Более серьезное техническое обслуживание, а также периодическое обслуживание выполняются в главных мастерских Wiener Linien.

См. также

• Транспорт в Вене
• Вена метро
• Вена S-Bahn
• Венские местные железные дороги
• Список систем городского трамвая в Австрии

Ссылки

Библиография

• Кайзер, Вольфганг (2004). Венские трамваи [ Венские трамваи ] (на немецком языке). Мюнхен: ГераМонд. ISBN  3-7654-7189-5 .
• Кробот, Уолтер; Слезак, Йозеф Отто; Стернхарт, Роберт (1983). Трамвай в Вене: позавчера и послезавтра [ Трамвай в Вене: позавчера и послезавтра ] (на немецком языке) (2-е изд.). Вена: Издательство Ю. О. Слезак. ISBN  3-85416-076-3 .
• Ленхарт, Ганс; Жанмэр, Клод (1972). Старые венские трамваи 1865-1945 [ Старые венские трамваи (Австрия) ] (на немецком языке). Виллиген, Швейцария: Verlag Eisenbahn. ISBN  3856490159 .
• Павлик, Ганс Петер; Слезак, Йозеф Отто (1982). Панорама венского трамвая [ Панорама венского трамвая ] (на немецком языке). Вена: Издательство Ю. О. Слезак. ISBN  3900134804 .
• Павлик, Ганс Петер; Слезак, Йозеф Отто (1999). Ring-Round: век электрического трамвая в Вене [ Ring-Round: век электрического трамвая в Вене ] (на немецком языке). Вена: Издательство Ю. О. Слезак. ISBN  3-85416-187-5 .
• Швандл, Роберт (2006). Альбом венского метро / Городская железная дорога в Вене . Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN  3-936573-14-Х . (на немецком и английском языках)
• Швандл, Роберт (2010). Атлас трамвая Швандла в Швейцарии и Австрии . Берлин: Роберт Швандль Верлаг. ISBN  978 3 936573 27 5 . (на немецком и английском языках)

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с трамвайным транспортом в Вене, на Викискладе?
• Официальный сайт Wiener Linien
• План путей венского трамвая
• Виды трамвая Вены