Volvo Redblock Engine
 | Эта статья имеет несколько вопросов. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудить эти вопросы на странице разговоров . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения )
|
Volvo B21 представляет собой наклонной прямой четвертый двигатель, впервые используемый в серии Volvo 200 , предназначенный для замены B20 . B21 для красной краски , и все производные двигатели часто называют двигателями красного блока приложенной к блоку. Основными различиями по сравнению с B20 был переход на SOHC вместо более старой конфигурации толкателя, а также алюминиевой головку цилиндра поперечного потока по сравнению с железной головкой B20.
История
[ редактировать ]Первоначально версии верхнего распределительного вала были предложены в качестве дополнительного оборудования на 240, став стандартными на всех рынках к модельным годом 1976 года . Моторы верхних распределительных валов были доступны при смещениях 2,0 (B19 и B200), 2,1 (B21) и в конечном итоге 2,3 (B23 и B230) литров. B21 имел удар 80 мм (3,15 дюйма) и 92 мм (3,62 дюйма). В США выходная мощность B21 находилась в диапазоне от 98 л.с. (73 кВт) до 107 л.с. (80 кВт), в зависимости от изменений в соотношении сжатия и обычно поставлялся с распределительным валом B или M.
Двигатели наклонены приблизительно на 15 градусов вправо (выхлопная сторона), чтобы освободить место для более сложных систем впрыска. Блоки B19 и B21 могут быть идентифицированы водными заглушками на одной стороне блока. Блоки B23 имеют их с обеих сторон. Распределительный вал приводится в движение зубчатым ремнем, который отгоняется с передней части коленчатого вала . Ремень также поворачивает и промежуточный вал, который, в свою очередь, водит масляный насос, дистрибьютор (на двигателях 240 и двигателях серии BXX 700/900) и топливным насосом моделей карбюратора . Все версии двигателя с одним распределительным валом, за исключением серии K (B200K, B230K), имеют конструкцию «неинтерференции», что означает, что сбой зубчатого ремня не приведет к повреждению двигателя.
В 1981 году был введен B21FT (B21F с турбо) с коэффициентом сжатия 7,5: 1, сопряженным с Garrett T3 турбокомпрессором и T -распределительным валом. Дополнительные турбо -варианты, не предлагаемые на рынке США , были B19ET и B21ET, основанные на B19E и B21E соответственно. Турбокомпрессор увеличил выходную мощность до 127 л.с. (95 кВт) для B21FT и 155 л.с. (116 кВт) для B21et. 6,5 фунтов на квадратный дюйм (0,45 бар) увеличение на B21FT и 9 фунтов на квадратный дюйм (0,62 бар) на B21et. Также новым для модельного года 1981 года в Канаде (ранее представленном в 1979 году за пределами Северной Америки) был B23, с перемещением 2,3 литра (80 мм (3,15 дюйма) инсульт и 96 мм (3,78 дюйма)). Помимо увеличенного размера отверстия, двигатель идентичен B21. Volvo использовал немного другую форму для турбо -двигателей, чтобы разыграть босс для линии возврата турбо. Поскольку двигатель с турбонаддувом имеет более высокую рабочую температуру, они использовали заполненные натриевые выпускные клапаны и масляный охладитель с контролем термостата (модель воздуха/масла).
В 1983 году B23 был представлен на рынке Соединенных Штатов как двигатель B23F. Также представленная в 1983 году, для двигателей B21FT была введена «система Boost» (IBS). Комплект IBS состоял из промежуточного охладителя , подходящего воздуховода, нового вентилятора, новых линий масляного холодильника и монтажных кронштейнов, а также для автоматической коробки передач . IBS поднял выход B21FT до 157 л.с. (117 кВт), что чуть больше, чем не введенный в нет в европейском рынке европейского рынка B21et (116 кВт). Канада также получила B21FT вместе с оторванным B23E в 1983 году.
В середине 1984 модельного года «система Boost Intercooler» стала стандартной на североамериканских турбине 240. большую сцепление и ступенчатое маховик Кроме того, были включены . В сочетании с изменениями в топливной системе в 1984 году, которые увеличили не-интервальные мощность B21FT до 131 л.с. (98 кВт), заводской промежуточный рейтинг модели модели 1984.5 увеличился до 162 л.с. (121 кВт).
В 1985 году был введен пересмотренный дизайн «низкого трения», получившая название B200 и B230 (в зависимости от смещения). Несколько компонентов имели изменения в конструкции, более длинные стержни (152 мм (6,0 дюйма) CC, 7 мм (0,28 дюйма) длиннее), поршни с более низкой высотой сжатия, более низкими подшипниками трения (меньший по размеру), коленчатый вал с 8 противовесами (вместо того 4 на старых двигателях BXX) и тяжелом гармоническом балансировщике (он же демппер) в шкиве. 1989 год увидел обновление до коленчатого вала, с перемещенным осевым уточнением обратно в журнал числа 5, большие основные подшипники, стержни были увеличены до 13 мм (0,51 дюйма) от 9 мм (0,35 дюйма) в 1990 году. Также введены в 1989 16 варианты клапана, двойной камеры B200 и B230, получили название B204 и B234 соответственно. B204 также был доступен в Turbo Form на некоторых рынках (таких как Италия ), где крупные двигатели смещения облагались налогом. Он пришел в две версии: турбо -двигатель B204GT работает с датчиком Lambda, устойчивым к свинцам, и генерирует приблизительно 200 л.с. (149 кВт). B204FT имеет каталитический конвертер и генерирует 185 л.с. (138 кВт). Оба были первым стандартным Redblocks, оснащенными масляными белками для охлаждения поршня. Коленчатый вал, соединительные шатуны и поршни были подделаны. Выхлопные клапаны были заполнены натрием для работы с охлаждением. Он имеет меньшие клапаны и более жесткие клапанные пружины, чем N/A 16V. Крутящий момент с коленчатым моментом составляет 290 Нм (214 фунт -футов) при 2950 об / мин для GT и 280 Нм (207 фунт -футов) для Ft. Другие различия от обычного двигателя Redblock 16 В заключаются в том, что он использует дистанционный монтированный масляный фильтр (вдали от блока на установке выпускного бокового двигателя) и поддон на промысел.
Для двигателей B230 в 1993 году были добавлены поршневые охлаждения, нефтяные струи, чтобы помочь смягчить проблемы с поршнем на турбо двигателях. Другая модификация состояла в том, чтобы перейти от квадратного зубчатого ремня ГРМ, установленного в круглую зубчатую установку ремня ГРМ , которая сделала для более тихого бега.
Хотя доступность Redblock была понизирована в 1995 году в Северной Америке , производство продолжалось в Европе до 1998 года, когда модель 940 была прекращена.
Номенклатура
[ редактировать ]B21 и связанные с ним двигатели красного блока были названы с использованием следующего соглашения: B ## X или B ## VX. Где B означает «бенсин» (бензин), ## означает смещение в децилитре, а x - подходящий суффикс. На более поздних двигателях с низким содержанием фаркции V обозначает конфигурацию SOHC (0) или DOHC Configuration (4, для 4 клапанов на цилиндр).
т.е. B230 (SOHC, 2,3 литра), B234 (2,3 литра, DOHC * 4 клапаны на цилиндр * 4 цилиндров = 16 клапанов)
Следующие суффиксы обычно использовались Volvo:
- A - Карбюратор типа единого постоянного давления (например, Pierburg 175 CDU), обычно с ручным дросселем
- B - Высокое сжатие, с двойным карбюратором, либо двойным зенитом - карбюраторами Stromberg или Twin Su '.
- E - Высокое сжатие, без катализатора, механического впрыска топлива K -Jetronic
- Bxxet - k -jetronic turbo
- B2XXET - Motronic Control -контролируемая электронная впрыска топлива , Turbo.
- F - Низкое сжатие (9,8: 1 на B230F, 9,5: 1 на B280F, 10.0: 1 на B234F и 10,7: 1 на B204F), версия США/Европа (F для федерального) с каталитическим преобразователем. Версия Europe/APAC, впрыск топлива (обычно LH Jetronic или Bendix Regina)
- K - карбюратор с одним реактивным типом (например, углеводы Solex -Cisac , обычно с автоматическим дросселем
- G - LH2.4 Jetronic, но без каталитического преобразователя, корректировка CO на AMM (аналогично LH2.2 Jetronic). Некоторые модели без O 2 датчика , другие с датчиком O 2 , которые требуют регулярной замены с интервалами из -за загрязнения свинца. Для рынков, на которых неэтилированное топливо было редко в начале 1990 -х годов, например, Восточная Европа.
- FB - Версия B230F с низким сжатием и оснащена собственной «пакетом настройки» Volvo (9.3: 1), состоящей из головки цилиндра «531», распределительного вала VX3 и лучших проточных выхлопных заголовков. Выходная мощность 131 пс (96 кВт) и 185 Нм (136 фунт -футов). LH2.4 Jetronic Fuel Injection, для европейских и австралийских рынков. Доступно в качестве варианта на моделях 1991 и 1992 годов.
- FX - то же самое, что и FB, но с дистрибьютором, установленным на блоке (вместо головы) для использования в 240 .
- FD - по сути B230F, оснащенный рециркуляцией выхлопных газов (EGR) и пульсной воздушной системой для более чистых выбросов
- T - турбонаддуво, после суффикса E или F (пример: B21ET, B230FT)
- FK - Турбо низкого давления, 1995 год, не поставляется в Северной Америке. Идентичный двигателю B230 -футов того времени, но снизил уровень повышения на уровне 4 фунтов на квадратный дюйм (0,28 бар)
(Уровень повышения был снижен из -за налогов, хотя только в некоторых странах)
- FT - LH -Jetronic 2,2/2,4, турбокомпрессор, 8.7: 1 Статическое соотношение сжатия, достигаемое посушными поршнями.
- FTX - Выходная мощность B230FT, приблизительно 190 пс (140 кВт). (Доступно через пакет Turbo+)
Специальные версии
[ редактировать ]B17
[ редактировать ]Специальная версия для определенных европейских экспортных рынков (например, Греция, Израиль) с более коротким ударом, чем B19, 88,9 мм × 71,85 мм (3,50 в × 2,83 дюйма) и ход для перемещения 1,8 л (1784 куб.
B19 Turbo
[ редактировать ]2,0 л (1 986 куб. См) 107 кВт (145 пс) B19ET продавали на определенных рынках, где двигатели с более чем 2 -литровым смещением облагались налогом, например Италия. Двигатель имеет тот же удар, что и все другие красные блоки, меньшее смещение является результатом меньшего отверстия при 88,9 мм × 80 мм (3,50 в × 3,15 дюйма). Это очень надежный двигатель с коваными поршнями (изготовленным Колбеншмидтом). [ Цитация необходима ] B19 позже превратился в двигатель с низким трения B200.
B23 Turbo
[ редактировать ]Моторы B23ET и B23FT были предложены в течение двух лет только в серии Volvo 700 1983 и 1984 годы . И B23ET, и B23FT являются несколько необычными в серии 700, так как они были единственными турбоворотами, предлагаемыми в серии 700 с дистрибьютором, установленным на блоке, коваными поршнями и кованым коленчатым валом. B23ET был единственным красным блоком, который, как известно, был оснащен небольшой версией прохождения охлаждающей жидкости более высокой плавной головки цилиндра 405, FT должен был обойтись с обычной головкой 398. Поскольку эти двигатели предшествуют турбинам B200 и B230 с низким содержанием фаркции и оснащены коваными поршнями и рукоятками, они часто считаются одним из самых надежных Volvo Turbo Motors.
16 вариантов клапана
[ редактировать ]
Представлено в 1988 году для 740 GLE (а затем, используемого в 940/960), двигатели с 16 клапанами Redblock были предложены как в 2,0-литровом турбо (B204FT/GT), так и в 2,3-литроме 155 пс (114 кВт) . Аспирированная версия (B234F). Голова была разработана для Volvo либо Косвортом , либо Porsche . [ Цитация необходима ] В дополнение к головке 16 клапанов эти двигатели были оснащены двумя вращающимися видами внешнего баланса, а сам блок двигателя отличается от красного блока 8 В. Блок отличался от стандартного B230 тем, что вспомогательный вал (используемый для привода масляного насоса и дистрибьютора на моделях, которые имели блочные дистрибьюторы), был заменен внешним масляным насосом. Глава 16-клапанов сами была совершенно новым дизайном для Volvo: голова была из многокачественного дизайна с отдельным камером и нижней секцией. Более поздние двигатели « белого блока » могут отслеживать дизайн своей головы до установки с двумя частями, найденной в B204 и B234. 2,0 -литровый турбо -вариант был введен для европейских рынков с налоговыми структурами, связанными с перемещением двигателя, такими как Италия. Уникальным для B204 Turbo представлял собой пирометр выхлопного газа, который использовался для обнаружения чрезмерно высоких температур выхлопа. Когда были обнаружены чрезмерные высокие температуры выхлопных газов, компьютер впрыска топлива обогащает смесь. У него кованый коленчатый вал, литые поршни и 13 мм (0,51 дюйма) соединительные шатуны .
Несмотря на мощный двигатель для своего времени, 16 -клапанный двигатель может испытывать некоторые проблемы, которые можно легко решить. Одна из немногих проблем - проблемы с масляным насосом, что приводит к разбитым ремням ГРМ. Сама шестерня масляного насоса может выйти из строя вокруг монтажного фланца, или, чаще, слабый болт со стороны 8,8 (5 класса) может сломаться. Настоятельно рекомендуется использовать болт 10,9 (класса 8) при замене шестерни масляного насоса. Другая причина сбоя ремня ГРМ - неправильно регулировать ремень ГРМ на двигателях с помощью ручного натяжителя (только для моделей только на начало 1990 года) или неправильно регулировать ремень вала баланса. Поскольку это механизм помех , повреждение будет нанесено, если ремень ГРМ выйдет из строя. Другое распространенное явление заключается в том, что масляные уплотнения баланса склонны к утечке на старых двигателях. Новые замены уплотнения, как правило, снова начинают протекать из -за «изношенных в нарушениях» на самом шахте. Многие люди сняли ремень вала баланса или узел вала баланса, чтобы предотвратить сбой ремня и/или утечку. Валы баланса находятся только там, чтобы уменьшить высокие вибрации второго порядка RPM, а их удаление повлияет только на вибрации RPM. Как только все общие проблемы решаются, 16 двигателей клапанов столь же надежны, как и их аналоги SOHC.
Рекомендуемый интервал ремня ГРМ для этих двигателей каждые 50 000 миль (80 000 км) или раньше, если двигатель модифицирован. Также рекомендуется заменить уплотнения кривошителя и распределительного вала на каждом интервале и тщательно осмотреть натяжитель и натяжные шкивы на наличие износа.
Volvo Penta
[ редактировать ]Volvo Penta продала Redblocks OHC и морские двигатели, как и старые двигатели OHV . В зависимости от модели смещение составляло 2,1 л (2127 куб. См) (как B21), 2,3 л (2 316 куб. Двигатели с смещением 2,5 л (2490 куб. 3 мм (0,12 дюйма) нижняя высота сжатия. В блоках 2,5 л (2490 куб. Penta использовала как 8 клапан, так и 16 головок клапана. В вариантах 8V и 16V использовались одна и та же серия блоков двигателя, версии 16V не использовали различный блок, как автомобильный B2X4 с балансовыми валами.
Смотрите также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- «Хронология развития двигателя Volvo» . Volvo книги . Архивировано из оригинала 16 января 2006 года . Получено 31 января 2017 года .