Железнодорожная линия Бриг – Церматт

Бриг – Церматт
Контрастные вагоны на станции Церматт.
Обзор
Статус	Открыть
Владелец	БВЗ Холдинг
Местный	Маттерталь , Вале , Швейцария
Условия	Бриг Церматт
Станции	9
Веб-сайт	Маттерхорн-Готардская железная дорога БВЗ Холдинг АГ
Услуга
Тип	Тяжелый рельс
Система	Маттерхорн-Готардская железная дорога
Услуги	Долина Роны и Маттерталь
Оператор(ы)	Маттерхорн-Готардская железная дорога
Депо(а)	Глизергрунд
История
Открыто	3 июля 1890 г. / 18 июля 1891 г.
Технический
Длина линии	43 985 км (27 331 миль)
Количество дорожек	Одиночный трек
Стеллажная система	Абт
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Минимальный радиус	80 м (260 футов)
Электрификация	11 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая точка	1605,2 м (5266 футов) над уровнем моря
Максимальный наклон	Адгезия 2,5% Стойка рельсовая 12,5%
показывать Карта маршрута km elev 0.00 Zermatt 1605.2 m Siding connection to Gornergratbahn Schafgraben gallery 260 m Spissfluh tunnel 36 m Lugelwang gallery 322 m Schusslaui gallery 235 m Schilten/Kalter Boden gallery 729 m 2.90 Kalter Boden passing loop Täschwang gallery 637 m Täschsand bridge 35 m Täschsand passing loop 5.61 Täsch 1437.6 m 9.93 Randa 1405.9 m 13.41 Herbriggen 1253.9 m 14.71 Mattsand passing loop Mattwald bridge 31 m Blattbach tunnel 131 m 19.01 St. Niklaus 1126.7 m Aerial cable car St. Niklaus-Jungen Jungbach gallery 290 m Selli bridge 75 m 21.98 Kipferwald passing loop Kipfen bridge 146 m Tschongbach gallery 115 m 24.21 Kalpetran 896.7 m Aerial cable car Kalpetran-Embd Faulkinn bridge II 27 m Faulkinn bridge I 25 m Faulkinn tunnel 20 m Tunnel under the Mühlebach 90 m Mühlebach viaduct 67 m Mühlebach tunnel 31 m Merlenbirken tunnel 28 m Lochgraben tunnel 45 m Nassbäumen tunnel 58 m 27.72 Stalden-Saas 799.4 m Aerial cable car Stalden–Staldenried–Gspon Ackersand bridge 47 m 28.91 Ackersand passing loop 697.7 m Riti bridge New bridge 34.32 Sefinot passing loop (since 2017) 34.32 Vispersand E 62 Simplon Railway from Lausanne Lötschberg Base Tunnel from Spiez former Visp Depot 35.08 Visp 650 m Eyholz 40.04 Gamsensand passing loop Gamsen Glisergrund Depot Saltina bridge 19 m former Brig Depot (FO) BLS mountain line from Spiez former FO line via Naters until 2007 43.98 Brig Bahnhofplatz BVZ terminal station until 2007 671.7 m Simplon Railway to Milan MGB line to Andermatt (since 2007) Source: Swiss railway atlas

Железнодорожная линия Бриг -Церматт — железнодорожная линия метровой колеи в кантоне Вале в Швейцарии . Его линия длиной 44 километра (27 миль) соединяет поселения Бриг и Висп в долине Роны с Тешем и безавтомобильным курортом Церматт в Маттертале . Эта линия также является частью широко посещаемого и почитаемого маршрута Ледникового экспресса между Санкт-Морицем и Церматтом . Горнергратбан . (открытый в 1898 году) соединен с линией Церматта

Линия была первоначально построена компанией Visp-Zermatt-Bahn (VZ) и открыта между Виспом и Церматтом в 1890–1891 годах. Расширение до Брига открылось в 1930 году. В 1961 году компания была переименована в Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ), а позже получила название BVZ Zermatt-Bahn. В 2003 году он объединился с Furka Oberalp Bahn (FO) и образовал Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).

История

Планирование, строительство и начало движения

Паровоз №2

Горная деревня Церматт впервые получила широкое признание в Европе после первого восхождения на Маттерхорн Эдварда Уимпера в 1865 году. С тех пор количество ночующих посетителей неуклонно росло, хотя до самой деревни можно было добраться только долгим маршем. пешком через бесплодную долину Церматта. Даже простая поездка на муле до Святого Никлауса заняла много времени. Тем не менее, к 1880-м годам Церматт ежегодно посещало уже 12 000 туристов. Для развития туризма в долине, и особенно в самом Церматте, вскоре появились планы построить железнодорожную линию, призванную соединить новый курорт с долиной Роны .

21 сентября 1886 года Федеральный совет Швейцарии предоставил банковскому дому Masson, Chavannes & Co. в Лозанне и Basler Handelsbank первоначальную концессию . Первоначальный запрос был на 750 мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) узкоколейная железная дорога от Виспа до Церматта с использованием смеси адгезионной и зубчатой ​​железнодорожной линии. По настоянию Бундесрата ширина колеи была окончательно изменена на метровую . Изначально предполагалось, что железная дорога будет эксплуатироваться с начала июня до конца сентября, поскольку организаторы не хотели брать на себя риски эксплуатации линии в альпийскую зиму. Кроме того, только летом были перспективы значительного количества пассажиров, поскольку зимний туризм в те времена еще не имел большого значения. Тем не менее, Бундесрат оставил за собой право продлить сезон эксплуатации и аналогичным образом предусмотрел предоставление льготных тарифов местным жителям.

Планирование и строительство линии было поручено банками-участниками железнодорожной компании Suisse Occidentale-Simplon (SOS), которая летом 1887 года провела обширные изыскательские работы в Маттертале . 10 октября 1888 года компания Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA стала операционной компанией.

Точный маршрут и режим работы изначально были предметом интенсивных споров. Suisse Occidentale-Simplon предложила чистую линию сцепления с максимальным уклоном 4,5%, в то время как инженер Эрнест фон Штокальпер , работавший над строительством Gotthardbahn , предложил комбинированную линию сцепления и зубчатую железную дорогу, как первоначально планировалось. Специальная комиссия, созданная для изучения идеального режима работы, посетила с целью своего расследования многочисленные зубчатые железные дороги в Швейцарии и Германии, в том числе Брюнигбан и Рюбеландбан в Гарце, которые были оборудованы зубчатой ​​железнодорожной системой Abt . Эти посещения привели к решению оборудовать линию системой, используемой на Рюбеландбан, с максимальным уклоном 12,5%. Всего предполагалось проложить шесть участков пути общей длиной 7450 м зубчатой ​​железной дороги .

Прибытие первого поезда в Церматт.

Строительство началось 27 ноября 1888 года в Виспе. Работы были поручены западношвейцарскому подрядчику Юлиусу Шаппюи, а SOS взяла на себя покупку земли и закупку подвижного состава. Приобретение необходимой земли оказалось трудным, особенно в муниципалитетах Сталден и Санкт-Никлаус , поскольку местное население не было заинтересовано в продаже. Поэтому возникла необходимость в утомительных процедурах экспроприации. Также земля во всей долине была разделена на множество мелких участков, причем фактические владельцы участков обычно не фиксировались в официальных документах. Отсутствие дороги вынуждало доставлять строительные материалы к строительным площадкам почти исключительно по уже построенным участкам железнодорожных путей.

3 июля 1890 года наконец-то удалось открыть железнодорожное движение на первой части линии между Виспом и Штальденом. К 26 августа того же года первые поезда достигли Санкт-Никлауса. Однако в последующие месяцы необычно суровая зима задержала завершение строительства остальных участков. Только 18 июля 1891 года вся линия до Церматта могла быть передана для движения.

Первые годы деятельности

Ритибрюке в Акерсанде получил второй пролет для VZ.

Компания Visp-Zermatt-Bahn (VZ) передала управление линией компании Suisse Occidentale-Simplon, поскольку в соответствии с этим соглашением существовала возможность использовать ее персонал в другом месте во время ежегодного зимнего перерыва в сообщении. Это соглашение об управлении было одобрено компанией-преемником SOS, Jura-Simplon-Bahn (JS), и, наконец, сохранялось также Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB) до 1920 года.

С момента открытия линии количество пассажиров постоянно увеличивалось и через некоторое время уже значительно превышало прогнозы, установленные во время строительства линии. Но в то же время железной дороге приходилось бороться с бесчисленными штормами, которые снова и снова парализовали работу на несколько дней. Открытие станции Горнергратбан в 1898 году, туннеля Симплон в 1906 году и станции Лёчбергбан в 1913 году принесло на Висп-Церматт-Бан новых пассажиров. Однако восходящая тенденция внезапно прервалась с началом Первой мировой войны . Иностранные туристы держались подальше от Швейцарии, а цены на уголь резко выросли. Число пассажиров упало до уровня 1891 года. Расписание пришлось существенно сократить, а стоимость проезда сильно повысить, но покрыть расходы уже было невозможно. В летнем расписании 1914 года между Виспом и Церматтом по-прежнему курсировало шесть пар поездов в день. После начала войны их было всего три, а с 1918 года — две пары поездов. В 1918 году общие потери составили около 971 000. франков .

После войны количество пассажиров поначалу снова увеличивалось, но медленно. В разгар нарождающегося бума наводнение 24 сентября 1920 года разрушило около 300 метров пласта между Виспом и Аккерсандом. Даже это событие произошло после того, «Виспа» как зимой 1919/20 года была отведена лавинами и оползнями на строй в Кине, что причинило серьезный ущерб. Возникший дефицит, который по сей день является самым последним в истории железной дороги, дал SBB повод не продлевать истекающие контракты на управление и с 1 января 1921 года вернуть управление железной дорогой ВЗ. Затем управление было передано коллективному управлению, также отвечавшему за управление Горнергратбан. В то же время в сотрудничестве с отельерами Церматта был открыт офис для проведения первых международных рекламных акций туристического курорта Церматт. В 1927 году количество пассажиров снова достигло довоенного уровня. В 1931 году линия с пассажиропотоком в 227 845 человек установила новый рекорд, который удалось превзойти лишь после Вторая мировая война .

Устранение разрыва, электрификация и круглогодичная работа

Спасение железной дороги Фурка Оберальп

Visp-Zermatt-Bahn пережил Первую мировую войну невредимым. Совершенно иной была ситуация с железной дорогой Бриг-Фурка-Дисентис (BFD), которая к началу войны еще не была завершена. К 1915 году BFD смог лишь завершить раздел между Бригом и Глетчем , а в 1923 году был вынужден подать заявление о банкротстве. Затем директор VZ Огюст Маргера выступил с инициативой сохранить линию в целом, включая еще не построенный участок. Синдикат был сформирован при поддержке Швейцарской федерации и кантонов Вале , Ури , Граубюнден и Во . 4 апреля 1925 года железнодорожные средства и подвижной состав обанкротившейся линии были куплены за 1,75 миллиона франков. 17 апреля 1925 года была основана компания Furka Oberalp Bahn AG (FO) с акционерным капиталом в 3,3 миллиона франков. Уже 4 июля 1926 года операции могли начаться на всей оптоволоконной линии до Дисентиса . Первоначально ФО находился в ведении ВЗ и только 1 января 1961 года был выделен в отдельное подразделение.

Ликвидация разрыва Бриг – Висп

Ввод в эксплуатацию железной дороги Фурка Оберальп выявил недостаток, а именно разрыв между конечной точкой VZ в Виспе и конечной точкой FO в Бриге. Кроме того, с момента открытия Lötschbergbahn в 1913 году пассажирам, прибывающим со стороны Берна, приходилось делать пересадку на поезд в Бриге, а также в Виспе; обстоятельство, которое было воспринято как обременительное.

Еще в начале 20 века уже были предложены многочисленные проекты строительства железнодорожной линии метровой колеи от Виспа до Брига. Большинство из них также предусматривали продолжение в направлении Фурка или Гримзель , но в конце концов единственным продолжением, которое было реализовано, была более поздняя станция Фурка-Оберальп с отправной точкой в ​​Бриге.

В 1919 году владелец отеля Александр Зайлер подал заявку на концессию на строительство трамвая метровой колеи от Виспа до Брига, который, если он будет построен, послужит открытию небольших поселений между двумя городами. Этот проект был прекращен после того, как SBB заявило, что вставит две точки остановки в свою стандартную линию колеи. Поскольку SBB не отреагировал на это объявление, заявка на концессию была подана повторно в 1925 году. Вскоре после этого комитет, в состав которого входили VZ, FO и заводы Lonza Group в Visp, взял на себя проект. Под руководством ВЗ она была преобразована в соединительную узкоколейную железную дорогу, идущую параллельно линии СББ, уже не была оборудована какими-либо остановочными пунктами и должна была служить лишь для связи ВЗ и ФО. В 1928 году комитет представил соответствующим образом измененную заявку на концессию, которая была одобрена 28 сентября 1928 года при условии включения одной промежуточной точки остановки. После завершения этого одобренного проекта 5 июня 1930 года наконец смогли начать непрерывные перевозки от Брига до Церматта. Любопытно, что открытие новой линии не привело напрямую к изменению названия Visp-Zermatt-Bahn. Лишь 1 июня 1962 года название было изменено на Железнодорожная компания Бриг-Вьеж-Церматт (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).

Три узкоколейные линии, теперь связанные железной дорогой - Visp-Zermatt-Bahn, Furka Oberalp Bahn и Rhätische Bahn - воспользовались открытием нового сообщения, чтобы ввести сквозной экспресс из Санкт-Морица в Церматт. 25 июня 1930 года всемирно известный «Ледниковый экспресс» впервые отправился со станции Церматт.

Электрификация

электровоз HGe 4/4 11–15 . В 1929 году основу электрических операций составил

Под давлением огромного роста цен на уголь во время Первой мировой войны вскоре после окончания войны начались дискуссии об электрификации железной дороги, чтобы сделать ее независимой от дорогого импортного угля. Исследование, проведенное в 1919 году, рекомендовало использовать постоянный ток с напряжением от 1500 до 3000 вольт . Для экономии средств при строительстве электровозов использовались детали паровозов, а иногда рассматривалась возможность приобретения железнодорожных вагонов. Поскольку цены на медь сразу после войны и необходимые электрические системы все еще были чрезвычайно высокими, от плана электрификации пришлось отказаться ввиду все еще слабых финансовых ресурсов ВЗ.

Лишь в 1927 году снова появились планы по переходу на электрическую эксплуатацию. Однако теперь переменный ток высокого напряжения , частотой 16 В 2/3 ​ ​ Гц . Это давало, среди прочего, преимущество, заключающееся в том, что требовалась только одна точка подключения электропитания, рядом с Visp, что значительно снизило затраты на электрические системы по сравнению с первоначальными планами. Также рассматривалась возможность полного принятия без изменений системы SBB электрификации железных дорог переменного тока напряжением 15 кВ , но от этой идеи быстро пришлось отказаться. В частности, компания Rhätische Bahn, которая с 1913 года обеспечивала электротранспорт напряжением 11 000 вольт переменного тока на линии Энгадин , подчеркнула преимущества использования более низкого напряжения, чем напряжение SBB. В то время как на линии Энгадин можно было бы использовать легкие трансформаторы с воздушным охлаждением , для работы на 15 000 вольт потребовалась бы система охлаждения тяжелого масла, а это значительно увеличило бы вес локомотивов VZ. Кроме того, использование однофазной системы тока позволит избежать проблем с движением транспорта в случае электрификации железной дороги Фурка-Оберальп. Эти преимущества привели к решению использовать напряжение 11 000 вольт также на железной дороге Висп-Церматт.

На электрификацию железнодорожного хозяйства и закупку электровозов был установлен бюджет в 1,7 миллиона франков. Ответственность за поставку энергии была передана SBB, которая по контракту была обязана обеспечить в Виспе переменный ток напряжением 15 000 вольт. Затем этот источник энергии был преобразован до необходимого напряжения. Для перевозки поездов были закуплены пять электровозов типа HGe 4/4 у компаний SLM , SIG и MFO . С 1 октября 1929 года все регулярные поезда ВЗ наконец могли работать на электричестве. Из восьми существующих паровозов типа HG 2/3 пять самых старых экземпляров могут быть сняты с производства. Остальные остались далее в строю в качестве резерва и для уборки снега.

Введение зимних операций

Еще в 1907 году население долины и владельцы отелей Церматта призывали к тому, чтобы линия Visp-Zermatt-Bahn работала и зимой. Однако SBB и VZ отказались проводить такие операции из-за высоких затрат и, как следствие, отсутствия прибыльности. Кроме того, опасность несчастных случаев из-за лавин и наводнений рассматривалась как неисчислимый риск. Кроме того, долгое время со стороны ВЗ существовала позиция, согласно которой Церматт в любом случае не подходит для роли зимнего курорта. Государственный совет Вале, положительно оценивший перспективу зимнего движения, рассмотрел возможность продления обязательства по эксплуатации VZ на зимние месяцы, по крайней мере, на участке от Виспа до Санкт-Никлауса. Поскольку текст концессии ограничивался указанием сроков действия и поскольку в отсутствие какого-либо прецедента внесение поправки в концессию вопреки желанию держателя концессии было невозможным, дальнейшие попытки были прекращены до 1914 года. Первой мировой войны потребность в непрерывных операциях на время устарела.

Дальнейшие усилия по обеспечению непрерывной работы набрали силу только в середине 1920-х годов. Отели Церматта впервые оставались открытыми зимой 1927/28 года. Тем временем VZ осознала важность Церматта для зимних видов спорта и стала более склонна к сотрудничеству. 30 октября 1928 года VZ впервые запустила зимнее движение по расписанию до Санкт-Никлауса. Следующей зимой, если позволяла погода, до Церматта каждый день курсировала одна пара поездов. Такой режим работы мог сохраняться до конца 1930 г. Однако в январе и феврале 1931 г. многочисленные лавины сделали регулярные операции невозможными. Стало ясно, что регулирование зимнего движения без навесов действительно невозможно. Поэтому в 1932 году кантон Вале и ВЗ заключили договор о зимнем движении. Контракт предусматривал, с одной стороны, непрерывное зимнее движение по ВЗ, а с другой – обязывал кантон субсидировать возведение укрытий в размере 50%. Убежища были построены в срок осенью 1933 года. Таким образом, в следующую зиму впервые на всем маршруте можно было предложить непрерывную зимнюю эксплуатацию.

Вторая мировая война, послевоенный период и восстановление

Logo of the VZ to 1962.

Центральный подъездной вагон А 2065 1961 года выпуска.

Начало войны в 1939 году оказало гораздо менее драматичное влияние на железнодорожное сообщение, чем в 1914 году. Хотя на этот раз иностранные туристы снова не посещали Маттерталь, все же были швейцарские экскурсанты, которые благодаря ранее введенной компенсации дохода , могли позволить себе путешествовать даже во время войны вместе с военным транспортом, чтобы обеспечить полную загрузку мощностей. Благодаря электрификации вновь резко возросшие цены на уголь также не оказали дальнейшего влияния на железнодорожное сообщение. В годы войны количество пассажиров постоянно росло и в 1945 году, когда было перевезено 265 473 человека, достигло нового максимума.

После войны количество пассажиров продолжало сильно расти. В 1961 году они впервые превысили отметку в миллион, но в 1963 году потерпели кратковременный удар из-за эпидемии брюшного тифа в Церматте. Также увеличился грузопоток, особенно для обслуживания строительства электростанций в долине Саас, в связи с резким ростом спроса в Церматте. VZ воспользовалась подъемом для постепенной модернизации железных дорог: между 1958 и 1989 годами все основные мосты (кроме Кипфенбрюке, который после разрушения лавиной в 1947 году был перестроен как стальной) были заменены железобетонными конструкциями. что позволило увеличить осевые нагрузки .

Теш-Церматт Рейсовый поезд .

Также был обновлен подвижной состав. Легковые автомобили, в основном еще относящиеся к паровой эпохе и оборудованные открытыми концами платформ, были заменены в период с 1955 по 1963 год легковыми автомобилями современной легкой стальной конструкции с центральными входами. Локомотивы со времени электрификации были дополнены в период с 1960 по 1965 год пятью пассажирскими вагонами. Для повышения безопасности ​​система блокировочной сигнализации в период с 1965 по 1966 год на всей линии от Брига была установлена с дистанционным управлением.

Аналогично непрерывно расширялись лавинные убежища по всей линии. Разрушение станции Церматт 4 января 1966 года предоставило возможность полной реконструкции всей станции и установки лавиноустойчивой кровли. В том же году лавинная галерея в северной части станции была возведена . Строительство лавиноустойчивой кровли началось в 1982 году и закончилось в 1989 году.

Открытие дороги в долине до Теша в 1971 году привело к новому увеличению пассажиропотока. С тех пор многие туристы на своих машинах едут в Теш, где им приходится пересаживаться на поезда БВЗ, так как дорога на Церматт по сей день остается закрытой для автомобильного движения и может использоваться только при наличии специального разрешения. Чтобы справиться с дополнительным количеством пассажиров из Теша, в мае 1972 года было введено пригородное сообщение между Тешем и Церматтом. С тех пор эта услуга перевезла около двух третей всех пассажиров, прибывающих в Церматт.

С вводом в эксплуатацию в 1975 и 1976 годах четырех багажных вагонов Дех 4/4 и соответствующих им ведущих вагонов впервые стало возможным ввести пригородные поезда на этом важном участке. С тех пор поезда на всей линии от Брига до Церматта все чаще курсируют как маршрутные поезда.

Дальнейшая модернизация и слияние с ФО

Контрастные вагоны в Церматте.

1980-е годы ознаменовались постоянно растущим числом пассажиров. В частности, сохранялся успех Glacier Express . Начиная с 1982 года круглый год, количество пассажиров увеличилось примерно с 20 000 в 1982 году до 269 830 в 2005 году, что способствовало использованию железной дороги и репутации Церматта.

Чтобы справиться с возросшим трафиком, станция в Церматте была полностью перестроена в период с 1982 по 1989 год. Все пути платформы получили лавинозащитный навес, а западная сторона пути с тех пор граничит с массивной 300-метровой железной дорогой. лавинная стена. Здание вокзала Церматта, находившееся на месте с момента открытия линии, было снесено и заменено новым зданием большего размера.

Второй крупный строительный проект последовал в период с 1983 по 1984 год, когда было возведено депо Глизергрунд недалеко от Брига. Это депо частично заменило ограниченное по пространству депо на станции Висп. К 1998 году железная дорога Фурка Оберальп расширила территорию Глизергрунда, добавив еще один цех для мастерских. В настоящее время вся территория депо занимает площадь около 50 000 м². ² (540 000 кв. футов).

Оползень Ранда

Аллювиальный веер оползня в Ранде, вид с юга. Справа на снимке — поезд БВЗ на недавно отремонтированном пути.

Самая крупная катастрофа в истории БВЗ произошла в юбилейный 1991 год. 18 апреля в 6.45 утра от реки Вартфлю к северо-западу от Ранды откололось около 15 миллионов кубических метров породы и похоронило Виспа и часть деревни Лерк. а также 100 метров железнодорожного пути. Никто из людей не пострадал, так как деревня Лерх была необитаема и во время оползня на пострадавшем участке пути не было поезда. Однако товарный поезд, направлявшийся в Церматт, остался стоять в нескольких сотнях метров к северу от места происшествия после того, как его тяга вышла из строя из-за повреждения воздушной линии и возникшего в результате короткого замыкания. Пассажирское и грузовое движение временно было перенесено на дорогу, которая осталась неповрежденной. Между Хербриггеном и Рандой курсировали омнибусы , а между Рандой и Церматтом ходили маршрутные поезда. С 22 апреля вновь стало возможным движение товарных поездов, для чего на станции Furka Oberalp Bahn был арендован тепловоз типа HGm 4/4. Пассажирские перевозки первоначально оставались приостановленными, поскольку нельзя было исключать возможность дальнейших оползней.

10 августа 1991 года Ледниковый экспресс пересекает все еще частично затопленную Ранду.

9 мая в долину снова упали крупные камни, засыпав железнодорожные пути на 250 метров, а также сделав дорогу по долине непроходимой. Более того, аллювиальный конус перекрыл Виспу плотиной, в результате чего нижняя часть деревни медленно затопилась. После проливных дождей 18 июня 1991 года станция также оказалась под водой. Сразу же началось планирование нового железнодорожного и автомобильного маршрута в обход зоны бедствия. Новая железнодорожная линия общей длиной 2860 м была готова к открытию 1 августа 1991 года. Однако сильная гроза 8 августа привела к блокировке недавно раскопанного русла реки Виспа выброшенными на берег ледниковыми обломками, что означало второй затопление станции. После того, как вода в достаточной степени утекла, 10 августа железнодорожное движение вновь могло быть возобновлено.

Общий ущерб железной дороге был оценен в 16,5 миллиона франков, из которых 13,59 миллиона можно было бы компенсировать за счет оказания помощи при стихийных бедствиях в соответствии с Федеральным законом о железных дорогах Швейцарии. Из-за перерыва в работе трассы, которая была закрыта на 105 дней, юбилейные торжества, первоначально запланированные на июль 1991 года, пришлось перенести на октябрь. Во время юбилея линия Brig-Visp-Zermatt-Bahn была переименована в BVZ Zermatt-Bahn , чтобы сильнее подчеркнуть самый важный город на этой линии.

Преобразование в Маттерхорн-Готард-Бан

Бывший локомотив HGe 4/4 II 102 в новой ливрее на станции Церматт.

1 января 2003 года BVZ объединилась с соседней железной дорогой Furka Oberalp Bahn и образовала Matterhorn Gotthard Bahn . При этом бизнес двух железных дорог был разделен на группы компаний Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (концессия на пассажирские перевозки, подвижной состав, техническое обслуживание, дорожное движение), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (концессия на инфраструктуру, соединения, здания) и Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (концессия на инфраструктуру, соединения, здания) и Matterhorn Gotthard Bahn AG отвечает за управление персоналом и управление группой. Все компании группы принадлежат холдингу BVZ, который берет свое начало в BVZ и, в конечном итоге, принадлежит Швейцарской федерации и кантонам Вале, Ури и Граубюнден.

Объединение двух железных дорог сделало возможным реализацию многочисленных мер по развитию. К концу 2006 года вокзал пригородного поезда в Теше был кардинально преобразован, а количество крытых парковочных мест увеличилось до 1700. В связи с открытием базового тоннеля Лётчберг была железнодорожная станция Висп полностью перестроена. Начиная с 2005 года линии МГБ были перенесены с привокзальной площади на точки, прилегающие к существующим путям стандартной колеи, чтобы минимизировать пешеходные расстояния для пересадки пассажиров.

Описание линии

Бриг–Висп

Станция Бриг, откуда отправляются поезда до Андерматта (слева) и Церматта (справа).

С 1930 года отправной точкой линии на Церматт является станция Бриг. До объединения двух железных дорог метровая часть этой станции принадлежала ФО, поэтому БВЗ должен был платить за ее использование плату. Построенная в 1915 году тогдашней Brig-Furka-Disentis-Bahn, измерительная станция Брига простирается на три платформенных пути и расположена на привокзальной площади стандартной колеи Брига, где есть соединения с поездами BLS и SBB , направляющимися в сторону Лётчберга , озера. Женева и туннель Симплон . С открытием базового туннеля Лётшберг большая часть путешественников, пересаживающихся в Церматт, теперь делают пересадку в Виспе. Измерительная станция Брига теперь является сквозной станцией . Его предыдущая конфигурация в качестве конечной станции подошла к концу с открытием новых путей, ведущих от станции метровой колеи прямо на восток в сторону Гомса . Новая структура пути, которая впервые была использована 1 декабря 2007 года, заменила участок через Натерс , который был оборудован множеством железнодорожных переездов. В настоящее время город Бриг добивается полного удаления узкоколейной системы с привокзальной площади и включения ее в станцию ​​стандартной колеи.

Вдоль линии на Висп раньше располагалось железнодорожное депо и депо для поездов, которые также использовались БВЗ. Эти объекты были закрыты в 2001 году. Рядом линия пересекает Салтину по железному мосту, построенному в 1930 году. После этого линия метровой колеи проходит в основном параллельно стандартной колеи SBB Rhonetalstrecke вдоль южного берега Роны. К западу от пригорода Брига Глиса находится депо Глизергрунд (бывший BVZ), построенное в период с 1984 по 1998 год, и мастерские Глизергрунд (бывший FO), которые вместе сейчас вмещают большую часть подвижного состава МГБ. Примерно в четырех километрах к западу от Брига находится разъезд Гамсенанд, на котором также есть грузовые подъездные пути для погрузки цистерн. Бывшая станция Гамсен находилась примерно в 300 метрах к востоку от разъезда. Эта станция была заброшена в начале 1990-х годов, после того как канатная дорога на Мунд стартовавшая оттуда была закрыта.

Следующая остановка, Эйхольц , уже находится в муниципальном районе Висп. Эта остановка была создана в 1999 году и служит в первую очередь для соединения линии с близлежащим торговым центром. Вскоре после Эйхольца линия входит в Висп, минует обширные промышленные помещения группы Lonza и примерно через девять километров достигает станции Висп. Только что пройденная линия проходит через неглубокий разрыв и между Бригом и Виспом поднимается на высоту около 21 метра.

Венчик – Штальден

Крокодил HGe 4/4 Nr. 12 в моторном депо Visp (снесено в 2005 г.).

Старый макет станции в Виспе, апрель 2004 г.

Станция метровой колеи в Виспе изначально располагалась, как и в Бриге, во дворе здания станции SBB. К югу от путей платформы двухметровой колеи раньше было сообщение с обширными депо и мастерскими БВЗ. Для пассажирских перевозок ВЗ уже к началу работы в 1890 году построил деревянное навес, и даже на тот момент все остальные необходимые помещения, такие как туалеты или зал ожидания, были предусмотрены в стандартном здании железнодорожной станции. Юра-Симплон (до 1889 года — Suisse Occidentale-Simplon).

Фундаментальная реконструкция вокзального комплекса началась в 2006 году. Поскольку предполагалось, что после завершения строительства базового туннеля Лёчберг большинство пассажиров перейдут в Виспе на поезда в Церматт, пути узкой и стандартной колеи были перенесены. ближе друг к другу. С тех пор поездам МГБ доступны три платформы. Узкоколейный путь № 3 расположен в непосредственной близости от нового пути стандартной колеи № 4. Параллельно сносились здание вокзала и вся территория депо БВЗ. Все последующее обслуживание железнодорожного транспорта осуществлялось исключительно в мастерской Glisergrund. Торжественное открытие новой узловой станции состоялось 16 и 17 мая 2008 года.

Путь выходит из станции Висп по крутому левому повороту, и формация также переходит в крутой спуск, проходя под главной дорогой № 9. Подземный переход, построенный между 1972 и 1975 годами, также представляет собой самую низкую точку всей линии. Затем трасса вскоре покидает долину Роны и входит в Маттерталь, ведущую к конечной остановке в Церматте. Здесь формация поднимается лишь незначительно, параллельно дороге в долине на восточной стороне долины, до деревни Акерсанд. Местная остановка больше не обслуживает население, но по-прежнему необходима для железнодорожного движения в качестве промежуточного пункта. обслуживалась ветка соседней ГЭС . Долгое время от этой местной остановки

Сразу после этого железная дорога пересекает Виспу по бетонному мосту, построенному в 1974 году. Вскоре после этого начинается первый эстакадный участок. Вскоре это приводит к формированию вдоль западного склона долины с максимальным уклоном в 12,5 процентов , и линия быстро достигает станции Штальден-Саас .

Штальден – Св. Никлаус

Старый Мюлебахвиадукт, снесенный в 1959 году.

Станция Кальпетран, около 1891 года.

Поезд VZ около 1900 года в Кипфеншлюхте.

Станция в Штальдене, расположенная на высоте около 799 метров над уровнем моря, имеет S-образную форму вдоль юго-западной окраины деревни. Долгое время сама станция имела большое значение, как отправная точка линии Postbus в Саасталь . Поэтому он был оборудован просторным зданием вокзала, вторым по величине на линии после здания в Церматте. В начале 20 века планировалось построить еще одну железнодорожную линию до Саас-Фе, которая ответвлялась бы здесь от существующей линии; Однако Первая мировая война помешала этим планам. Значение станции (которая с 1931 года носила официальное название Штальден-Заас ) снизилось с 1950-х годов, поскольку с тех пор отправной точкой линии Postbus был Бриг, а не Штальден. Тем не менее, автобусы по-прежнему останавливаются и на станции Штальден и соединяются там с поездами, идущими в Церматт. Непосредственно рядом с железнодорожными путями находится базовая станция канатной дороги на Штальденрид . С 1986 года два пути в Штальдене были оборудованы непрерывными зубчатыми рельсами, поскольку непосредственно перед станцией и после нее имеются уклоны. Помимо двух платформенных путей имеется еще погрузочный путь для грузового движения.

Участок стойки, начинающийся в Аккерсанде, простирается на несколько сотен метров за Штальден. Отсюда линия продолжается на относительно ровном участке вдоль правой стороны все более сужающейся долины, в то время как Виспа течет примерно на 150 метров ниже вниз через узкое ущелье. В следующем разделе показаны первые, еще относительно короткие туннели, а также самый большой мост на линии. длиной 67 метров Мюлебахвиадукт простирается над одноименными водами на высоте 43 метра. Его первоначальная стальная ферменная конструкция была заменена в 1959 году железобетонным арочным мостом.

На расстоянии 19,8 км наконец-то достигается станция Кальпетран. На фактическом участке всего несколько зданий, основная функция станции - обеспечение связи с канатной дорогой, соединяющей станцию ​​с горной деревней Эмбд . За станцией железнодорожная линия снова встречает Маттервиспу и переходит на левую сторону долины. Расположенный здесь Кипфенбрюке . несколько раз приходилось перестраивать: первоначальная 30-метровая стальная ферменная конструкция была разрушена в 1945 году лавиной Последующая временная мера была заменена в 1947 году стальным балочным мостом, который, в свою очередь, был разрушен лавиной в 1999 году. бетонный мост ниже по течению. Последний мост также обслуживает дорогу в Кальпетран. С открытием здесь нового участка железной дороги общей протяженностью 1,2 км были ликвидированы последние 80-метровые повороты, оставшиеся на открытой линии.

В нескольких метрах за Кипфенбрюке начинается вторая секция стойки. Следующая часть маршрута, через Кипфеншлухт , считается самой живописной частью всей линии. Железная дорога и Виспа проходят здесь на самом ограниченном пространстве, примыкая друг к другу. Весь этот участок неоднократно подвергался наводнениям и лавинам, иногда серьезно. Поэтому, чтобы избежать дальнейшего ущерба, с конца 19 века Виспа все больше регулируется, а формирование линии защищено сплошной каменной кладкой. В середине ущелья в 1999 году был установлен полностью автоматический пункт пропуска в Кипфервальде. Верхний конец Кипфеншлюхта отмечен Зеллибрюке , по которому Виспа пересекается в третий раз. Вскоре после этого стойки и строй направляются по правой стороне расширяющейся долины к Санкт-Никлаусу , на высоте 1126 метров над уровнем моря. Со времени Штальдена было преодолено в общей сложности 327 м высоты.

Св. Никлаус-Ранда

Оползень Ранда, вид с севера.

Станция Санкт-Никлаус

Железнодорожный вокзал Хербригген около 1891 года.

Станция Санкт-Никлаус простирается вдоль западной окраины города и имеет два платформенных пути и разъезд с погрузочной площадкой. Здание вокзала представляет собой стандартный тип, который в аналогичной форме можно найти и в Тэше. Станция Санкт-Никлаус является конечной станцией почтового автобуса, идущего на курорт Грехен , который простирается на плато вдоль левой стороны долины и связан с долиной извилистой дорогой.

Вскоре после станции Санкт-Никлаус начинается следующий участок эстакады. Это ведет к Блатбахтуннелю , 130-метровому противолавинному сооружению, построенному в 1931 году. Первоначальный открытый участок линии на этом месте пришлось оставить, так как железнодорожный мост через Блатбах много раз разрушался лавинами и наводнениями. с тех пор, как он был построен впервые. Чтобы обойти проблемную зону, тоннельный свод был создан в открытом виде, а затем засыпан землей. В то же время и теми же средствами можно было защитить выход рельсовой секции третьей стойки от непогоды.

В связи с этим туннелем линия снова уходит в долину и проходит через уравновешивающий резервуар гидроэлектростанции в Хербриггене. В непосредственной близости находится переправовая станция Маттсанд, построенная в 1956 году для строительства электростанции и используемая с 1964 года для железнодорожных переездов. На соседней станции Хербригген, помимо двух платформенных путей, есть соединительный путь для подстанции, связанной с электростанцией. Первоначального здания вокзала больше не существует; в 1966 году его заменила новая структура.

Следующий участок линии, ведущей к Ранде, сформировался, главным образом, в результате оползня 1991 года, который похоронил 250 метров существовавшей тогда линии и вызвал необходимость масштабного строительства новой линии. За Хербриггеном линия сначала следует по течению Виспы посреди долины. Однако незадолго до аллювиального конуса линия резко поворачивает влево и проходит вместе с дорогой в долине на крайнем краю дна долины, чтобы обойти участок земли, которому угрожают возможные дальнейшие оползни. К югу от аллювиального конуса формация опускается под уклоном 120% и возвращается к исходному маршруту вдоль реки Виспа. Вся обводная секция оборудована стойками. С 1991 года это также единственное место, где для поездов, следующих в Церматт, требуется стойка.

Ранда – Церматт

Трансфер до Церматта на старом вокзале Теш.

В Ранде железнодорожная линия проходит вдоль западной окраины города. Станция имеет два платформенных пути и грузовой путь. Здание вокзала датируется открытием линии в 1891 году и до сих пор перестроено лишь незначительно. К югу от Ранды линия проходит через деревню Вильди , где с 1960 по 1966 год находился погрузочный путь для строительства электростанции -Диксенс Гранд . Затем линия снова встречается с Маттервиспой и проходит дальше по маршруту к Тэшу, прямо параллельно реке по дну долины.

Станция в Тэше имела особое значение с 1970-х годов как конечная точка части дороги в долине, доступной для использования автотранспортными средствами. Первоначально это была простая двухпутная переездная станция, но в 1975 году станция Тэш была расширена за счет добавления отдельной платформы для пригородных поездов, идущих в Церматт. Тогда же к зданию вокзала 1891 года была пристроена современная пристройка с билетной кассой, а поля вокруг вокзала были превращены в парковочные места.

Начиная с 2005 года, весь вокзальный комплекс Тэш был позже полностью реконструирован. Под названием Matterhorn Terminal Täsch возник трехэтажный гараж на 2000 парковочных мест и билетная касса. Тем временем первоначальное здание вокзала и платформа пригородного поезда были снесены. Новый вокзал состоит из двух путей для сквозного движения и двухпутной платформы для пригородных поездов. На востоке теперь также есть пристроенная крытая парковка для автобусов.

Пассажирский поезд с ABDeh 8/8 на разъезде Кальтер Боден.

Позади Тэша железнодорожная линия первоначально продолжает следовать по руслу Маттервиспы. Непосредственно перед мостом Тэшсандбрюке , недавно построенным из бетона в 1964 году и над которым линия в последний раз переходит на правую сторону долины, находится пункт пересечения Тэшсанд, который был введен летом 2007 года для увеличения пропускной способности линии. . В этот момент начинается пятая и последняя секция стойки, которая касается последних нескольких метров подъема до Церматта. В то время как река все больше уходит в ущелье, железнодорожная линия проходит по правому склону долины. Между Тешем и Церматтом большая часть линии защищена лавинными галереями: из 5612 метров пути 2221 метр покрыт конструкциями или крышами туннелей.

Примерно на полпути между Тешем и Церматтом находится пункт пропуска Кальтер Боден , открытый в 1972 году одновременно с введением челночных перевозок. Здесь заканчивается последняя секция стойки. Из-за интенсивного использования этого участка линии почти все поезда вынуждены ждать здесь, чтобы пересечься с поездом, идущим в противоположном направлении.

Примерно через два километра трасса наконец достигает северной границы Церматта. Здесь находится погрузочный путь для бетона и других строительных материалов, предназначенный для снабжения строителей Церматта. Соседний короткий туннель Шписсфлух проходит под вертолетной площадкой Air Zermatt , и вскоре после этого линия достигает станции Церматт.

железнодорожный вокзал Церматта

Основная статья: Железнодорожный вокзал Церматта

Железнодорожный вокзал Церматта , около 1900 года.

Церматта Банхофсплац и здание вокзала .

Вестибюль вокзала Церматта.

Внешний вид железнодорожного вокзала Церматта характеризуется изменениями эпохи 1980-х годов. Для защиты пассажиров и подвижного состава от лавин к 1989 году был возведен массивный бетонный навес, охватывающий в общей сложности шесть путей. Путь 1, расположенный с западной стороны станции, оборудован смотровой ямой и закрыт для посещения. Здесь основной задачей является обслуживание пригородных поездов, идущих в Тэш и обратно. Путь 2 предназначен для челночных перевозок в Теш и используется в соответствии с испанским решением : обе стороны оборудованы платформами для быстрого обмена пассажирами. Пути с 3 по 5 обслуживают регулярное движение до Брига, и у каждого есть своя платформа. Путь 6 обслуживает в основном грузовые перевозки и заканчивается у багажного зала здания вокзала. Он короче остальных путей, но также имеет общую платформу с путём 6.

Нынешнее здание вокзала было построено в начале 1990-х годов в региональном деревянном стиле. По своим пропорциям он напоминает здание бывшего вокзала 1891 года и разделен на три части. В южной части здания находится, среди прочего, вокзальный ресторан, а в центральной части здания расположены билетная касса и зона выдачи багажа. Северная сторона расположена рядом с багажным залом, представляющим собой бетонную конструкцию. Станция Gornergratbahn находится на противоположной стороне дороги. Со станцией МГБ он связан железнодорожным сообщением, по которому осуществляются грузовые перевозки и перевалка подвижного состава.

К северу от станции МГБ находится обширная сеть путей, которые используются в основном для движения грузов и хранения транспортных средств. Поскольку вскоре после схода лавины 1966 года горло станции было перекрыто массивной лавинной галереей . Эта так называемая Schafgrabengalerie (галерея овечьей могилы) имеет два пути и позволяет хранить транспортные средства в условиях лавинной безопасности. К востоку от этой галереи находятся открытые подъездные пути, которые зимой можно использовать лишь ограниченно из-за риска схода лавин.

Расписание

В расписании на 2007 год между Бригом и Церматтом ежедневно курсировало 15 пар поездов. Помимо поездов ранним утром и поздним вечером, предлагалось движение с почасовыми интервалами, поезда останавливались на всех станциях. В расписании 2009 года услуги осуществлялись иногда с получасовым интервалом, иногда только по зимним субботам.Общее время в пути от Брига до Церматта составляет 79 минут, в обратном направлении 81 минута. В высокий сезон с мая по октябрь, помимо обычных поездов, в каждом направлении курсировали четыре поезда Glacier Express. Они останавливались только в Церматте, Виспе, Бриге, а в некоторых случаях и в Санкт-Никлаусе.

Дополнительные пригородные поезда курсируют между Тешем и Церматтом с 5:50 до 2:20 часов с 20-минутными интервалами.

Грузоперевозки

Товарный фургон 1906 года выпуска.

Что необычно для узкоколейной железной дороги, на БВЗ по-прежнему очень интенсивное грузовое движение. Однако это исключительно для снабжения Церматта, который, как и прежде, может обслуживаться грузовиками лишь в ограниченной степени.

Поскольку в остальные муниципалитеты Маттертала можно снабжать грузовыми автомобилями по долинной дороге, железнодорожный транспорт товаров обычно не играет для них никакой роли. Единственным исключением является перевозка так называемых Embder Steinplatten , которые используются в регионе как традиционный кровельный материал. Эти каменные плиты перемещаются грузовыми канатными дорогами из каменоломней в Эмбде на два погрузочных пути в Кипфеншлухте, откуда они далее транспортируются поездом в Висп.

Наиболее важными товарами, перевозимыми в Церматт, являются продукты питания, строительные материалы и печное топливо . Аналогичным образом по железной дороге перевозятся и некоторые другие потребительские товары, а также туристический багаж. На станции Висп предусмотрена перевалочная база, где контейнеры из грузовых автомобилей и товарных вагонов стандартной колеи загружаются в узкоколейные вагоны. К востоку от Виспа есть мощности для заправки вагонов-цистерн. В Церматте станция с 1983 года оборудована частично подземными сооружениями для перевалки нефтепродуктов.

Большая часть объема грузов в Церматт перевозится в стандартных контейнерах, для которых доступны тележки и четырехколесные вагоны. Грузы, не перевозимые в контейнерах, загружаются в Виспе в фургоны с раздвижными стенками, а затем доставляются получателям в Церматте на электромобилях. Для грузов, не чувствительных к влаге, можно использовать множество полувагонов различных типов. Перевозка нефти осуществляется в цистернах с четырьмя колесами или тележками. Классические крытые вагоны больше не играют роли в обычном движении. В высокий сезон ежедневно в каждом направлении курсирует до трех чисто товарных поездов, а к некоторым пассажирским поездам прикрепляются и товарные вагоны.

Некоторые товарные вагоны пригодны для использования на железной дороге Горнергратбан . С помощью специальных вагонов типа Bhe 4/4 товары можно доставлять и до самого Горнерграта без перегрузки в Церматте.

Подвижной состав

Локомотивы и вагоны

HGe 4/4 II № 1

Первоначально ВЗ эксплуатировался четырьмя паровозами типа HG 2/3, вступившими в движение в 1890 году. В период с 1893 по 1908 год парк пополнился еще четырьмя паровозами. С электрификацией линии в 1929 году пять старейших паровозов могли быть выведены из эксплуатации, а три других первоначально остались в резерве. После 1941 года на балансе остался только Локо № 7 как резервный, который мог работать независимо от электрических проводов. Сегодня этот локомотив служит паровозом-музеем.

В 1929 и 1930 годах для электрических работ было закуплено пять восьмиколесных электровозов HGe 4/4 I. В 1939 году был добавлен шестой локомотив с новым дизайном кузова. Эти шесть машин были дополнены в 1960 и 1965 годах всего пятью двухвагонными вагонами типов ABDeh 6/6 и ABDeh 8/8 . четыре тяжеловозных вагона типа Deh 4/4 В 1975 и 1976 годах в Маттерталь прибыли .

Ввод в эксплуатацию в 1990 году пяти современных электровозов типа HGe 4/4 II позволил постепенно вывести из эксплуатации устаревшие локомотивы HGe 4/4 I. Только локомотивы № 15 и 16 остаются музейными машинами и заповедниками. Дальнейшая модернизация проводилась с 2003 года с закупкой низкопольных сочлененных вагонов производства Stadler . С момента поставки в 2003 или 2005 году первые четыре вагона BDSeh 4/8 курсировали между Тешем и Церматтом. Еще пять экземпляров классов ABDeh 4/8 и ABDeh 4/10 должны были войти в движение к 2008 году.

Легковые автомобили

Легковой автомобиль С ⁴ № 32 от 1890 г.

С самого начала компания Visp-Zermatt-Bahn закупала только восьмиколесные пассажирские вагоны всех трех классов производства Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). Модернизация началась еще до Первой мировой войны с создания новых кузовов автомобилей. В 1931 году VZ приобрела свои первые двухместные вагоны с закрытыми платформами для использования в Glacier Express .

После Второй мировой войны начался комплексный процесс модернизации. Всего в период с 1955 по 1963 год было введено в эксплуатацию 26 вагонов с центральным входом из легкого сплава. Они представляли собой укороченный вариант того типа, который первоначально использовался на Брюнигбане . В 1990 году они были дополнены некоторыми моделями оригинальной длины, купленными подержанными на Brünigbahn.

Между 1968 и 1975 годами дальнейшее увеличение мощности произошло за счет покупки так называемого Einheitswagen . BVZ снова выбрал тип вагона, ранее использовавшийся на Брюнигбане. Объединив эти вагоны с четырьмя багажными вагонами, приобретенными в период с 1975 по 1976 год, и соответствующими ведущими вагонами, БВЗ впервые смог предложить маршрутные поезда.

Последней инновацией являются панорамные вагоны, приобретенные в 1993 году совместно с Furka-Oberalp-Bahn и используемые в основном в Glacier-Express. После слияния двух компаний в Matterhorn-Gotthard-Bahn концепция получила дальнейшее развитие. К сезону 2006 года в сотрудничестве с Rhätische Bahn было закуплено в общей сложности 24 дополнительных панорамных вагона новой конструкции.

Ливреи

Первоначально паровозы были окрашены в черный цвет. С конца 1980-х годов музейный паровоз HG 2/3 №7 имеет зелено-черную цветовую гамму. Пассажирские вагоны, электровозы и железнодорожные вагоны сначала окрашивались в один цвет — темно-красный тон, который со временем постепенно светлел. С 1982 года, кроме того, по всей длине этих автомобилей ниже линии окон появилась небольшая серебряная полоса.

В юбилейном 1991 году компания подарила себе новый логотип, который постепенно прикреплялся к вагонам в течение примерно пяти лет, а к HGe 4/4" только в 1999/2000 году. После перехода на Matterhorn Gotthard Bahn, боковые стенки пассажирских вагонов и пассажирских вагонов были покрыты белым цветом. Локомотивы и багажные вагоны с тех пор были окрашены в единый красный цвет. При перекраске транспортных средств использовалась та же цветовая гамма, за исключением немного более светлого красного цвета MGB.

Единой цветовой схемы товарных вагонов не существует. Деревянные части автомобилей обычно окрашивают в темно-коричневый цвет, а детали из легких нержавеющих сплавов обычно остаются неокрашенными. Вагоны-цистерны окрашиваются в темно-зеленый цвет. Гладкие боковины современных товарных вагонов часто используются для рекламных слоганов.

Список локомотивов

Паровозы и электровозы, вагоны

Нет.	Имя	Тип	Производитель	Год постройки	Снятие	Примечания
1	Маттерхорн	ХГ 2/3	УУЗР	1890	1929
2	Монте Роза	ХГ 2/3	УУЗР	1890	1929	Оснащен пароперегревателем в 1913 г.
3	Мишабель	ХГ 2/3	УУЗР	1890	1929	Оснащен пароперегревателем в 1926 г.
4	Горнерграт	ХГ 2/3	УУЗР	1890	1929
5	Святой Теодул	ХГ 2/3	УУЗР	1893	1929	Оснащен пароперегревателем в 1916 г.
6	Вайсхорн	ХГ 2/3	УУЗР	1902	1941	Оборудован пароперегревателем в 1925 году, продан компании Ems-Chemie Chur в 1941 году, в 1988 году - DFB.
7	Брейтхорн	ХГ 2/3	УУЗР	1906		Оборудован пароперегревателем в 1921 г., перестроен с новым котлом в 2001 г., музейный автомобиль, рабочее состояние.
8	Легкая расческа	ХГ 2/3	УУЗР	1908	1935	Оснащен пароперегревателем в 1915 г.
11	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО , СВС	1929	2005
12	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО, СВС	1929	2004
13	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО, СВС	1929	2002
14	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО, СВС	1929	1992
15	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО, СВС	1930		Музейный автомобиль, рабочее состояние.
16	-	HGe 4/4 I	СЛМ, МФО	1939		Прототип HGe 4/4 I FO, 1951/52 г., восстановлен после аварии, в 2007 г. передан в DFB.
2031	-	АБДех 6/6	СИГ , СЛМ, СААС	1960	2006
2032	-	АБДех 6/6	СИГ, СЛМ, СААС	1960	2005
2041	Бриг	АБДех 8/8	СИГ, СЛМ, СААС	1965
2042	Венчик	АБДех 8/8	СИГ, СЛМ, СААС	1965
2043	Церматт	АБДех 8/8	СИГ, СЛМ, СААС	1965	2008
21	Конюшня	ОК, 4/4	СИГ, СЛМ, СААС	1975
22	Св. Никлаус	ОК, 4/4	СИГ, СЛМ, СААС	1975
23	Шрам	ОК, 4/4	СИГ, СЛМ, СААС	1976
24	сумка	ОК, 4/4	СИГ, СЛМ, СААС	1976
1 II	Маттерхорн	HGe 4/4 II	СЛМ, АББ	1990
2 II	Монте Роза	HGe 4/4 II	СЛМ, АББ	1990
3 II	Дом	HGe 4/4 II	СЛМ, АББ	1990
4 II	Тешхорн	HGe 4/4 II	СЛМ, АББ	1990
5 II	Гора Фудзи	HGe 4/4 II	СЛМ, АББ	1990		Прежнее название Дент Бланш
2051	Кастор	БДСех 4/8	Штадлер	2003
2052	Поллукс	БДСех 4/8	Штадлер	2003
2053	Альбатрос	БДСех 4/8	Штадлер	2005		Приобретено МГБ
2054	Орел	БДСех 4/8	Штадлер	2005		Приобретено МГБ

Маневровые и тепловозы, железнодорожная служебная техника

Нет.	Имя	Тип	Производитель	Год постройки	Снятие	Примечания
2961	-	Хмм 1/2	Грубый	1928	1981	Моторная тележка, восстановленная БВЗ в 1957 и 1974 годах.
2921	-	Тм 2/2	РАКО	1957	1993	Выпускался под номером 301, в 1959 году номер был изменен на 2921, снят с производства после аварии.
2922	-	Тм 2/2	РАКО	1959		Оснащен гидравлическим краном с 1981 года.
71	-	3/3 гм	Моисей	1975
72	-	3/3 гм	Моисей	1975
73	-	Тм 2/2	Шома, Дойц	1980		Построен в 1972 году, приобретен BVZ в 1980 году, ранее использовался при строительстве автодорожного туннеля Арльберг.
2962	-	Хмм 1/2	Штек/Дойц	1982
74	-	Тм 2/2	Рурталер	1991		Построен в 1958 году, бывший Kerkerbachbahn, приобретен BVZ в 1991 году.
75	Никлаус	ХГм 2/2	Штадлер	2002		Возможность бегать по Горнергратбану.

См. также

• История железнодорожного транспорта в Швейцарии
• Железнодорожный транспорт в Швейцарии
• Ретийская железная дорога

Ссылки

Дальнейшее чтение

• Гизе, Ютта; Асмус, Карл (1991). Железные дороги на Маттерхорне. Бриг-Висп-Церматт более 100 лет . Eisenbahn-Journal Special, 2/91 (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Merker-Verlag. ISBN  3-922404-18-9 .
• Мозер, Бит; Джосси, Урс (2006). Маттерхорн-Готардская железная дорога (Часть 1) . Eisenbahn-Journal Special, 1/2006 (на немецком языке). Фюрстенфельдбрук: Издательская группа Bahn. ISBN  3-89610-157-9 .
• Перрен, Ремо; Телер, Люциус (1991). Церматтская железная дорога. Из долины в гору. Издано Brig-Visp-Zermatt-Bahn (на немецком языке). Висп: Гнилое издательство.
• Гордость, Тео; Шопфер, Дитер (1983). Бриг Висп Церматт. История и подвижной состав (на немецком языке). Цюрих: Ваберн. ISBN  3-907976-00-2 .
• Трюффер, Бернард, изд. Оползень в Ранде в 1991 году. Документальный фильм (на немецком языке) (2-е изд.). Бриг: опубликовано Обществом естественных исследований Верхнего Вале.
• Авторский коллектив (1991). 100 лет железной дороге Бриг-Висп-Церматт . Eisenbahn-Kurier Special 22 (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag.

Внешние ссылки

• Маттерхорн-Готардская железная дорога
• БВЗ Холдинг АГ