✖


Jump to content

Триумф TR7 Спринт

Edit links

Триумф TR7 Спринт
Рисунок 1. Спринт TR7.
Обзор
Производитель Триумф Мотор Компани
Производство 1977
59–61 сделано [ 1 ] [ 2 ]
Сборка Спик , Ливерпуль , Англия
Дизайнер Харрис Манн , Спен Кинг
Кузов и шасси
Сорт Спортивный автомобиль
Тип кузова 2-дверное купе
Макет макет ФР
Связанный Триумф ТР7
Силовой агрегат
Двигатель 1998 куб.см (2,0 л) 16-клапанный Slant-4
Передача инфекции 5-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база 85 дюймов (2159,0 мм)
Длина 160 дюймов (4064,0 мм)
Ширина 62 дюйма (1574,8 мм)
Высота 50 дюймов (1270,0 мм)
Снаряженная масса 1083 кг (2387,6 ​​фунта)
Рисунок 2. Моторный отсек TR7 Sprint слева.
Рисунок 3. Моторный отсек TR7 Sprint справа.

спортивного автомобиля Triumph TR7 Sprint Версия Triumph TR7 была произведена в 1977 году компанией Triumph Motor Company, которая тогда входила в состав British Leyland . Однако он был произведен в очень ограниченном количестве: всего было изготовлено, вероятно, максимум 61 экземпляр. В нем использовалась 16-клапанная 2-литровая версия наклонного четырехцилиндрового двигателя Triumph мощностью 127 тщательно л.с. от Triumph Dolomite Sprint , настроенная версия которого , «рассчитанная на 225 л.с. Автомобили группы 4 TR7 заводской раллийной команды BL с 1976 по 1978 год. Это было вместо 8-клапанной 2-литровой версии базовой модели TR7 мощностью 105 л.с. того же базового двигателя Slant-4. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] Версия с 16 клапанами изначально была указана для Dolomite Sprint мощностью 135 л.с., и « Спенсер Кинг рассказывает, как он уехал в отпуск и вернулся и обнаружил работающий на станине двигатель, дающий при первой сборке мощность 150 л.с.». [ 5 ] [ 6 ] [ примечание 1 ]

Причины, по которым было выпущено так мало TR7 Sprint, были предметом споров, поскольку эта модель никогда не входила в каталог. Широко распространено мнение, что TR7 Sprints были построены с намерением производить их для продажи, но были отменены после того, как было выпущено всего несколько экземпляров. Предполагается, что он был отменен либо в результате забастовки и последующей потери доли рынка BL, либо потому, что отдел продаж и маркетинга этого не хотел, поскольку это не было достаточным улучшением по сравнению с базовой моделью TR7, или потому, что он не мог соответствовать изменениям 1976 года к требованиям законодательства по выбросам для рынка США, на которые в первую очередь были нацелены TR7, а затем и TR8 . Также было отмечено, что ни одна из предложенных причин отмены не соответствует моменту прекращения основного производства примерно в конце июня 1977 года. Они также не объясняют, почему 16-клапанная модель начала производство вместе с TR8 так близко. почему не было найдено никаких надлежащих записей о модели и почему построенные автомобили были проданы, а не списаны или возвращены в нормальную спецификацию - как это произошло с 25 или около того Автомобили разработки версии TR7 с двигателем O-серии , когда несколько лет спустя эта программа была отменена. [ 1 ] [ 3 ] [ 7 ] [ 8 ] [ примечание 2 ]

Однако есть некоторые свидетельства того, что модель TR7 с 16 клапанами была отменена в пользу TR8 в 1975 или 1976 году, но BL все еще нуждалась в некоторых моделях TR7 с 16 клапанами в 1977 году в качестве специальных омологационных моделей. Отмена произошла вместе с предложенной заменой Dolomite Triumph SD2 , которая также должна была использовать 16-клапанную версию наклонного четырехцилиндрового двигателя и электронную систему впрыска топлива , которая должна была соответствовать требованиям США по выбросам. Они были отменены после того, как в конце BLMC обанкротилась 1974 года и была по существу национализирована в соответствии с планом почти в 3 миллиарда фунтов стерлингов, указанным в Отчете Райдера 1975 года (Британский Лейланд) , который все еще действовал вплоть до 1977 года. [ 3 ] [ 1 ] И несколько источников отмечают, что 16-клапанная модель TR7 была отменена одновременно с этой системой впрыска или до нее. [ 3 ] [ 1 ] Необходимость омологации и некоторые серийные 16-клапанные модели TR7, которые должны были быть «предназначены для нормальной продажи» и нуждались в некоторой подтверждающей документации, [ 9 ] должен был продолжать использовать 16-клапанный TR7 группы 4 в 1978 году. Это последовало за изменением правил FIA , запрещающим одобрение 100 комплектов деталей (правило 100 штук), а также запретом на некоторые компоненты, включая дополнительные мульти- клапанные головки цилиндров, применявшиеся на TR7 и некоторых других раллийных автомобилях с конца 1977 года. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] На нескольких фотографиях из архивов Британского автомобильного музея под названием «Одобрение TR7 Sprint» и датированных 1 ноября 1977 года изображен один из TR7 Sprints. [ 13 ] Второе разрешение на использование 16-клапанной головки на раллийном автомобиле TR7 группы 4 было предоставлено FIA в феврале 1978 года, как раз к ее использованию на ралли Mintex того же года. [ 14 ] [ 4 ]

Техническая спецификация

[ редактировать ]

Двигатель: Triumph Slant Four, 1998 куб.см, 16 клапанов

Объем: 1998 куб.см.

Клапанов: 16

Степень сжатия: 9,5:1 [ 15 ]

Топливная система: карбюраторы SU HS6 с двойным дросселем 1¾ дюйма. [ 15 ]

Максимальная мощность: 127 л.с. при 5200 об/мин (оценка) [ 15 ] [ примечание 1 ]

Максимальный крутящий момент: 122 фунт-фут при 4500 об/мин (оценка) [ 15 ] [ примечание 1 ]

Данные о производительности

[ редактировать ]

0–60 миль в час: 8,5 секунды (оценка) [ 15 ]

Максимальная скорость: 120 миль в час (расчетная) [ 15 ]

Улучшения во времени разгона от 0 до 100 и максимальной скорости по сравнению с 9,6 секундами и скоростью 181 миль в час у TR7 не значительны. [ 16 ] Однако показатели для 16-клапанной версии TR7 почти идентичны показателям карбюраторной версии для США 3,5-литрового двигателя Rover V8 135 л.с. Triumph TR8 мощностью [ 1 ] что составляет 120 миль в час и 8,4 секунды. [ 17 ] Кроме того, один из тогдашних инженеров-разработчиков двигателей Triumph сказал: «Настоящие испытания заключались в разгоне 30–50, 50–70 [миль в час], и здесь Sprint значительно превосходил двигатель 2V [2 клапана на цилиндр] и даже бросил вызов возможностям TR8. Конечно, если бы мы собирались «за пределами площадки», предпочтительным автомобилем для «одолживания» был бы Sprint TR7, а не все остальные, включая TR8». [ 3 ]

Кроме того, у Sprint не только был больший крутящий момент и мощность, чем у TR7, но и значительно более высокие пиковые значения в диапазоне оборотов, что, по-видимому, привело к значительному улучшению впечатлений от вождения и предпочтению этого автомобиля, упомянутого выше. Однако серийный TR7 Sprints сохранил коробку передач и передаточное число главной передачи 3,9: 1, как у TR7; где ряд преобразователей TR7 в TR7 Sprints предполагают, что он значительно выигрывает от использования главной передачи 6-цилиндрового SD1 с передаточным числом 3,45:1 или, с настроенными двигателями, даже SD1 3500 или TR8 с передаточным числом 3,09:1 (которые все подходят для 5-цилиндрового двигателя). -скоростная ось TR7). Следовательно, с учетом изменения соотношения, даже к доступному альтернативному значению, полученные цифры могли бы быть еще большим улучшением по сравнению с TR7.

Далее, несмотря на указанную мощность в 127 л.с., Спен Кинг рассказал, «как он уехал в отпуск и вернулся и обнаружил работающий на станине двигатель, дающий при первой сборке 150 л.с.». [ 6 ] Это было бы очень близко к стандарту DIN 153 л.с. (±5%). [ 18 ] это было дано двигателем Rover V8 в британской спецификации TR8 (и выше в диапазоне оборотов). [ 1 ] Следовательно, вполне возможно, что если бы Triumph произвела TR7 Sprint и TR8 по британской спецификации, как, по-видимому, когда-то планировалось, [ 3 ] [ 8 ] вероятно, были бы серьезные дебаты об их относительных достоинствах.

Детали производства

[ редактировать ]
Рисунок 4. Регистрация на спринт Press Garage TR7.

Согласно архивам Британского фонда наследия автомобильной промышленности (BMIHT) в Британском автомобильном музее в Гейдоне , имеются записи о производстве шасси с номерами от ACH/4 до ACH/25, а также от ACH/00501 до ACH/00535 и ACH/00700: 58 автомобилей. . [ 2 ] [ примечание 3 ] Кроме того, ACH 1 идентифицирован Клубом водителей TR как регистрационный номер WAC 274S в Великобритании, и о существовании ACH 2 и ACH 3 можно было судить из этого: «Один [неуказанный] источник утверждает, что было три партии Sprints, ACH 1. до ACH 25, от ACH 501 до ACH 536 и ACH 700 отдельно, всего 62 автомобиля». [ 1 ] Однако после запрошенного поиска в записях BMIHT было обнаружено, что «имеющиеся у нас записи о сборке ACH/000535 охватывают 4 отдельных листа, и нет записи или карточки сборки для шасси с номером 536, поскольку следующая машина имеет номер шасси 700». [ 19 ] Производственные записи, имеющиеся в BMIHT, не содержат регистрационных данных, по которым можно было бы отследить автомобили; однако некоторые дополнительные сведения о произведенных автомобилях предоставлены Клубом водителей TR.( [1] )

Хотя буква «А» в префиксе ACH к номерам ввода в эксплуатацию указывает на то, что заводские TR7 Sprints были построены в Спике, цитируется, что инженер-разработчик двигателей Triumph сказал: «Некоторые, если не все, эти автомобили были определенно переоборудованы в Кэнли из 8-клапанных двигателей. до 16-клапанного". Причина этого в том, что «профсоюзы Спика хотели дополнительных бонусов за работу с «нестандартными» автомобилями». [ 3 ] Тем не менее, по крайней мере некоторые из них были построены на производственной линии в Спике: цитируется, что другой сотрудник Triumph, ответственный за инженерную связь между Спиком и Кэнли, сказал: «При переходе в июле 1977 года (на новую общую опорную раму) мы построили партия из тридцати спринтов TR7». [ 3 ]

На сайте Клуба водителей TR представлены подробности только о двух из первой группы из 25 номеров шасси: предположительно первом прототипе, WAC 274S, и еще одном, WAC 253S. Оба известных автомобиля из этой группы были зарегистрированы в Ковентри в сентябре 1977 года. [ 20 ] Предполагается, что большинство остальных машин этой партии были леворульными и продавались за границу. [ 1 ] Согласно проверке архивов BMIHT, из машин этой партии из 25 номеров шасси как минимум 11 были с левым рулем (некоторые записи утеряны) и 3 имели британскую спецификацию - остальные 11 «неизвестны», но предположительно с левым рулем. . [ 2 ] [ 3 ]

Первые две машины второй группы номеров шасси были белыми и зарегистрированы в Ковентри как VVC 696S и VVC 697S в августе 1977 года. [ 20 ] Согласно статье, написанной владельцем в журнале TR Driver's Club Magazine за 1991 год, ( [2] ) они использовались для испытаний на надежность. Хотя достоверных подробностей об использовании BL этих реальных автомобилей нет, согласно одному источнику, процедура, использованная с TR7 и TR8, заключалась в том, чтобы проехать 1000 миль по бельгийской трассе с покрытием MIRA , «эффективно обеспечивая более сильный износ, чем автомобиль». транспортное средство может испытать в течение жизни при нормальном использовании». Тот же источник также утверждает, что «сопутствующим оценочным мероприятием для TR7 было «90-дневное испытание на коррозию», для которого прототип был построен без обычной цинковой грунтовки или антикоррозионной обработки, а кузов был окрашен в белый цвет, лучший цвет для демонстрации. убрать любые полосы ржавчины». По словам инженера Triumph, «этот прототип объездил множество дорожных покрытий во влажных условиях, а затем проверил влажные участки. Затем автомобиль был оснащен рядом форсунок, которые распыляли солевой раствор на эти же участки». [ 21 ]

Тридцать автомобилей из этой второй группы номеров шасси были последовательно зарегистрированы от SJW 521S до SJW 550S (см. рисунок 4) в Бирмингеме в трех группах в ноябре 1977 года. [ 20 ] и неоднократно утверждается, что они пошли в гараж для прессы BL на территории Кэнли, Ковентри; предположительно в рекламных целях. [ 22 ] Также утверждается, что эти автомобили были разобраны, заново отделаны и, возможно, также повторно покрашены. [ 3 ] Однако единственным доказательством этого является то, что в сертификатах отслеживания производства многих из этих автомобилей SJW от BMIHT указано, что они предназначались для пресс-релиза, и такие автомобили обычно отправлялись в гараж Press. Это утверждение само по себе основано только на том, что на сборочных карточках большинства автомобилей от руки фломастером написано «UK PRESS VEHICLE». Кроме того, фотографии TR7 Sprint Homologation не показывают никаких доказательств работы, которая, как предполагается, была проделана с автомобилем для прессы, хотя фотографии были сделаны всего за несколько дней до его утилизации отделом продаж и маркетинга и через несколько месяцев после его производства и отбытия с завода. Спиком в июле 1977 года. [ 3 ] [ 20 ]

Еще один автомобиль этой второй группы номеров шасси был зарегистрирован в Ковентри как ARW 181S в июле 1978 года. [ 20 ] Согласно письму тогдашнего архивариуса, в котором сообщается об исследовании записей BMIHT: «Этот автомобиль изначально предназначался для показа на [ Daily Express ] автоярмарке 1977 года в Эрлс-Корт , Лондон. Мы не можем проверить, действительно ли он был выставлен здесь. ." [ 23 ] На заводе этот автомобиль был оснащен двигателем CH 2 HE, который имеется по состоянию на сентябрь 2017 года.

Похоже, что последняя машина, выпущенная в октябре 1977 года, ACH/00700, предназначалась для автошоу в Шотландии. Однако, опять же, неизвестно, использовалось ли оно на самом деле для этого.

Добавление двух ведущих нулей ко второй группе номеров шасси, чтобы сделать их пятизначными. [ примечание 3 ] той же длины, что и номера шасси серийного TR7, может указывать на то, что это были предсерийные автомобили, а не прототипы. Однако различия в том, где и каким подразделением БЛ они были зарегистрированы (из их (В55) регистрационных документов), указывают на то, что они, возможно, все же не были изготовлены единой партией. Следовательно, вполне возможно, что автомобили пресс-гаража (SJW) были «партией из тридцати TR7 Sprints», построенной во время «переналадки в июле 1977 года», а автомобили первой группы и, возможно, некоторые из второй группы могли быть те, которые были построены как 8-клапанные автомобили в Спике и переоборудованы в 16-клапанные в Кэнли.

Отличительные особенности

[ редактировать ]

«Существует [сравнительно] большое количество частных модификаций Sprint… Покупатели должны остерегаться этого, если им предлагают премиальную цену за предполагаемый «настоящий» TR7 Sprint»: [ 1 ] все необходимые детали для превращения TR7 в функциональную копию TR7 Sprint, хотя и не идентичные, могут быть либо получены от Dolomite Sprint, либо остаются доступными у поставщиков; несколько компаний продают комплекты для переоборудования через Интернет; и несколько источников предоставляют информацию и советы по переоборудованию TR7 Sprint. [ 24 ] [ 25 ] В одном из них говорится: «Это обновление приведет вас к тому же диапазону мощности, что и оригинальный TR8, но за небольшую часть затрат, усилий и времени». [ 24 ] Существует также ряд веб-сайтов, посвященных Спринту и его преобразованиям ( [3] [4] [5] [6] ) и как минимум один форум. [7]

Кажется, нет разногласий по поводу того, что «все [заводские автомобили TR7 Sprint] были купе с фиксированной головкой», [ 1 ] что период, в течение которого они были построены, охватывает переход между моделями 1977 и 1978 годов, [ примечание 4 ] выпускались автомобили как с правым, так и с левым рулем. [ 1 ] [ 3 ] Те известные модели TR7 Sprint были оснащены 5-ступенчатой ​​​​коробкой передач, соединенной с задней осью 3,89: 1, которая была стандартной для 5-ступенчатых TR7. Предсерийные автомобили имели легкосплавные диски, которые были дополнительными для более поздних моделей TR7 и стандартными для моделей Solihull с фиксированными головками. [ 26 ]

Двигатель и салон

[ редактировать ]
Рисунок 5. Пластина шасси TR7 Sprint.
Рис. 6. Отметка номера двигателя TR7 Sprint (CH62HE).
Рисунок 7: Интерьер TR7 Sprint.
Рисунок 8: Информационная панель двигателя TR7 Sprint, UKC 8605, с одного из тестовых автомобилей.

Заводские модели TR7 Sprint имеют номера шасси с префиксом ACH; тогда как TR7 в британской/австралийской/европейской спецификации того времени имели префикс ACG: [ 1 ] [ 3 ] На рис. 5 показано шасси или табличка для ввода в эксплуатацию автомобиля TR7 Sprint, установленная на левой двери под дверным замком. Двигатели TR7 Sprint также имеют префикс CH, а не GC на TR7 и VA на двигателях Dolomite Sprint; однако номера двигателей TR7 Sprint, по крайней мере в некоторых случаях, могут быть очень трудно прочитать (см. Рисунок 6).

Существует ряд вспомогательных деталей двигателя, характерных для TR7 Sprint и не используемых в двигателе Dolomite Sprint: выпускной коллектор из литой стали (RKC2788), [ 1 ] передняя труба выхлопной системы (восстановленная, RB7385) и пластина водоотвода в задней части головки блока цилиндров (также восстановленная, RB7240).

Ряд деталей в дроссельной заслонке также уникален для TR7 Sprint, наиболее очевидно (неиспользуемая) монтажная пластина выключателя полного газа системы кондиционирования воздуха между двумя карбюраторами (только видна на рисунке 2 и частично закрывает впускной канал). коллектор на рисунке 3), который не был установлен на Dolomite Sprint; и рычаг/тяга дроссельной заслонки (видна прямо над воздушной коробкой на рисунке 3), которая выглядит так же, как деталь TR7, но длиннее, чтобы карбюраторы были расположены дальше друг от друга.

Передние диски были характерны для TR7 Sprint, хотя суппорты, пылезащитные щитки и т. д. были такими же, как на TR8; [ 1 ] так что диски TR8 подходят.

На нижней стороне капота также есть как минимум две разные информационные панели о двигателе (UKC 8605 и TKC 5228), на некоторых из которых указан только TR7, но представлена ​​немного другая информация, чем на эквивалентной детали TR7 (UKC 6246).

В Интернете есть фотографии некоторых из этих частей.( [8] )

По крайней мере, некоторые автомобили были оснащены большой полукруглой накладкой на рулевом колесе из американской спецификации TR7 (RKC82) (см. Рисунок 7).

Есть одно необоснованное утверждение: «Имея более оборотистый двигатель, Sprint получил перекалиброванный тахометр ». [ 1 ] обоих двигателей указан предел оборотов 6500 об/мин , хотя в руководствах обоих владельцев «Максимально рекомендуемая частота вращения двигателя (прерывистая)» указана как 6000 об/мин. Однако это неверно: на тахометре [ 27 ] [ 28 ] Следовательно, TR7 и TR7 Sprint имели общий тахометр.

Экстерьер

[ редактировать ]
Рисунок 9: TR7 Sprint сзади: боковая полоса, предназначенная для серийной версии. [ 3 ]

Похоже, что внешний вид предсерийных TR7 Sprints был, и, предположительно, серийные автомобили были неотличимы от TR7 того времени, за исключением наклеек и боковых полос. Однако сообщается, что на прототипах автомобилей опробовалось несколько различных наборов наклеек. [ 1 ] [ 3 ]

Есть ряд опубликованных фотографий TR7 Sprints с наклейками, содержащими просто слово «SPRINT» на передней панели и крышке багажника под наклейкой «TR7» TR7, построенных Speke. [ 1 ] [ 3 ] [ 29 ] и описывается как «Логотип, который появлялся на крышке багажника большинства из немногих TR7 Sprints, сбежавших с завода». [ 1 ] На них использовался тот же шрифт , что и на наклейке TR7, нанесенной на TR7 производства Speke, а также на боковых полосах, которые использовались позже в версии TR7 Premium. Существует также описание автомобиля, «с надписью «Sprint», написанной крупным шрифтом справа на крышке багажника, а наклейка TR7 находится слева». [ 1 ] Однако ни на одной из этих фотографий нельзя идентифицировать автомобили, которые не модифицировались владельцем. Принимая во внимание, что эти наклейки являются частью набора, представленного на FHC TR8, показанного в документах об омологации TR8 (FIA № 654), что идентифицирует его как «Sprint TR7 V8». Эти наклейки Sprint когда-то были доступны (в трех размерах) в компании Moss Europe (ранее TriumphTune), хотя они не входили в каталог и не идентифицировались по номеру или номерам детали BL. [ 30 ] Один размер по-прежнему доступен под номером поставщика RB7206BLACK/SILVER/GOLD.

Существует также опубликованная фотография автомобиля 1977 года выпуска, по-видимому, американского образца с боковыми полосами с надписью «Sprint» на задних крыльях, подпись к которой гласит: «Бока TR7 Sprint должны были иметь получил эту обработку полосами, разработанную Джоном Эшфордом, если бы машина пошла в производство». [ 3 ] Эти боковые полосы когда-то были внесены в список Moss Europe под номерами деталей BL YKC2082-2087. [ 30 ] Они также показаны на серии из 6 фотографий «TR7 Sprint Homologation» в Библиотеке фильмов и изображений BMIHT, сделанных 1 ноября 1977 года до того, как автомобиль был продан BL. [ 13 ] Автомобиль на этих фотографиях из BMIHT не имеет описанных выше наклеек «SPRINT» ни на крышке багажника, ни на передней панели. TR7 Sprint, показанный на рисунках 1 и 8, в этом отношении идентичен этим фотографиям, за исключением цветов. Сами полосы были позже переработаны для версии TR7 Premium, после того как TR7 Sprint еще появился на свет. [ 3 ]

Публикации

[ редактировать ]

BL Руководство по ремонту TR7 , AKM3079A, охватывает как 4-, так и 2-клапанные (на цилиндр) двигатели; однако появилась опечатка на титульном листе : «На момент нажатия кнопки 4-клапанный двигатель, упомянутый в этом руководстве, не был установлен на Triumph TR7». [ 31 ]

Руководство пользователя АКМ 3967 также было выпущено для TR7 Sprint в 1977 году, но, очевидно, для модели 1977 года: на потолке указано освещение салона, а не в дверях. Также некоторая информация неверна для TR7 Sprint, т.е. на фотографиях показан 8-клапанный двигатель и распределитель AC Delco TR7. Однако в нем также указана только 5-ступенчатая коробка передач (LT77), в отличие от аналогичного руководства для TR7, RTC 9210, в котором в качестве опции указаны 4-ступенчатая и 5-ступенчатая коробка передач. [ 27 ]

Правила омологации FIA 1976 года, которые применялись к повторной омологации 16-клапанной головки для раллийного автомобиля TR7 группы 4, утвержденные в феврале 1978 года, гласят, что при «проверке модели автомобиля на соответствие ее опознавательной форме» технический персонал может относиться к «буклету по техническому обслуживанию, опубликованному для дистрибьюторов марки». Эти два документа, возможно, предназначались для выполнения такого требования, поскольку руководство не предназначено для дистрибьюторов, а ПЗУ не очень хорошо описано в виде буклета. [ 32 ] [ 14 ]

Автоспорт

[ редактировать ]

TR7, используемые BL в ралли группы 4 , с момента их появления на ралли Уэльса в 1976 году до трассы Ирландии в 1978 году, также использовали (настроенные) 16-клапанные 2-литровые двигатели Sprint, которые к 1977 году имели рейтинг «225 л.с. при 8000 об/мин». [ 4 ] Эти 16-клапанные раллийные автомобили TR7 доказали свою конкурентоспособность на асфальте, выиграв ряд соревнований, включая бельгийское ралли Буклес-де-Спа в 1977 году. [ 4 ] На смену им пришел Rover V8 с двигателем TR7V8 объемом 3,5 литра. [ примечание 5 ]

Четыре из более поздних раллийных автомобилей BL Works имели регистрацию автомобилей из гаража для прессы: SJW 533S, SJW 540S, SJW 546S и SJW 548S. SJW 533S первоначально рекламировался как 4-цилиндровый 16-клапанный автомобиль, а позже как 3,5-литровый двигатель V8 TR7V8. Остальные три когда-либо рекламировались только как TR8. [ нужна ссылка ] Однако неясно, были ли четыре раллийных автомобиля с этими регистрациями в каком-либо реальном смысле TR7 Sprints из пресс-гаража или использовались только регистрации. ), и уже распространенном в 1980-х годах, есть история На одном веб-сайте, посвященном TR7 ( [9] о том, что Джону Дэвенпорту «нужны были белые автомобили без люков на крыше [sic], и это были ближайшие четыре». Однако Билл Прайс написал: «Как я думаю, известно, что четыре регистрационных номера автомобилей [TR7] Sprint, указанных в пресс-релизе, были «унаследованы» BL Motorsport и использовались для идентификации четырех «рабочих» раллийных автомобилей TR7 V8». [ 33 ] Кроме того, согласно данным пресс-центра (рис. 4), SJW 533S был красновато-коричневым, SJW 540S — яваново-зеленым, SJW 546S — бруклендско-зеленым и SJW 548S — карминовым; хотя ни у кого не было люков на крыше. Хотя есть предположения, что автомобили, отправленные в гараж для прессы, были заново отделаны и, возможно, даже повторно покрашены, [ 3 ] нет никаких предположений о том, что их цвета краски были изменены, и отдел соревнований, по-видимому, мог бы справиться с этим самостоятельно, если бы это было существенно. Столь же анекдотично , что более полное воспроизведение написанной владельцем статьи 1991 года из журнала TR Driver's Club гласит: «Хотя раллийные автомобили SJW TR7V8 начинали свою жизнь как TR7 Sprints, раллийные автомобили были построены с нуля с использованием кузовов, снятых с конвейера и подготовленных компанией Safety Devices. Поэтому использовались только регистрационные номера спринтов». ( [10] )

Омологация

[ редактировать ]

Первичная омологация

[ редактировать ]

Существует некоторая путаница относительно того, как именно 16-клапанный TR7 был омологирован (для группы 4 ) со спринтерским двигателем, спринтерской коробкой передач с близким передаточным числом и повышающей передачей , а также усиленным задним мостом до того, как были произведены какие-либо TR7 Sprints. [ 34 ] Раллийный журналист и историк Грэм Робсон ссылается на «знаменитые «изобретательные навыки омологации» Билла Прайса , тогдашнего менеджера мастерской BL Special Tuning (ST) в Абингдоне, и на то, что он, «возможно, брал уроки у Ральфа Броуда , который был старым приложил руку к черному искусству «чтения правил»» и заявляет, что «Биллу [Прайсу] удалось получить одобрение на TR7, который имел лишь отдаленное отношение к серийному автомобилю». Сам Билл Прайс писал по этому поводу: «Существующая спецификация была тщательно рассмотрена, в результате чего мы решили включить в список 16-клапанную головку блока цилиндров Sprint, чтобы мы могли практически пересадить раллийный двигатель Sprint в автомобиль. Коробка передач Sprint была омологирована. поскольку 77-миллиметровая пятиступенчатая коробка передач [LT77] еще не была доступна, и потребовалось время, чтобы создать для нее шестерни с близким передаточным числом. Мост для тяжелых условий эксплуатации, который входил в стандартную комплектацию пятиступенчатой ​​​​коробки передач, также был указан [для группы 3]. как вариант [экспорта]». [ 34 ] Тем не менее, Грэм Робсон цитирует директора BL Motorsport Джона Дэвенпорта, который вспоминает, что «правило «100 скидок» применялось в то время к альтернативным двигателям (что объясняет, почему Ford смог участвовать в гонках Capris с 24 клапанами и четырьмя распредвалами в 1974 году), но этот отказ никогда не применялся к трансмиссиям». [ 4 ]

Правило 100 скидок было разделом правил FIA для омологации автомобилей Группы 4 (фактически, для омологации автомобилей Группы 2, но также применимо и к Группе 4). Он охватывал список «Дополнительного оборудования, которое может быть признано при минимальном производстве 100 единиц в год для оснащения 100 автомобилей». Хотя Джон Дэвенпорт был прав в том, что в 1975 году в этот список входили альтернативные головки цилиндров с разным количеством клапанов, в него также входили альтернативные коробки передач с повышающей передачей, маховики, сцепления и их корпус, а также многие другие компоненты двигателя, трансмиссии и подвески. Такое дополнительное оборудование можно было назвать «опциональными комплектами с болтовым креплением», которые должны были быть «свободно доступны у производителя или его дилеров для любого, желающего его приобрести» - как это было бы в случае с 16-клапанной головкой. и его привод (поршни, карбюраторы и коллекторы можно было свободно заменять для группы 4), а также коробку передач с повышенной передачей, которая была доступна в качестве запасных частей для Dolomite Sprint (тяжелая ось была омологирована для Группа 3, а значит и 4, другим способом). Но когда в октябре 1975 года 16-клапанный TR7 был омологирован для Группы 4, правило 100 штук не требовало производства каких-либо дорожных автомобилей с 16-клапанным двигателем, а только комплектов, необходимых для их оснащения. [ 11 ] [ 14 ]

Однако правило 100 штук также требовало, чтобы комплекты могли быть установлены «без необходимости механической обработки или модификации остальных механических частей» и, следовательно, «должна быть возможность собрать весь блок со всеми его оригинальными деталями», и они «должно быть указано в каталоге запасных частей производителя для соответствующей модели». Хотя правила FIA не смогли точно определить каталог или уровень его распространения, 16-клапанная головка и коробка передач с повышенной передачей не были указаны в общедоступном каталоге запчастей TR7. Кроме того, в правилах омологации нет явной статьи, которая касалась бы признания тяжелого заднего моста в 1975 году экспортным вариантом для группы 3 — существовали механизмы признания экспортных вариантов для группы 4, [ 35 ] но не к Группе 3. Однако этот компонент был отнесен к Группе 3 во второй раз, предположительно после производства достаточного количества 5-ступенчатых TR7 в январе 1977 года.

Ряд других модификаций был перечислен в поправке (1/1V) к омологации TR7 для TR7 группы 4, например, увеличенные передние суппорты и задние дисковые тормоза. Они были разрешены из списка «Дополнительное оборудование, которое может быть признано без минимального производства». [ 36 ] Другие модификации, не перечисленные в документах, такие как компоненты подвески, рычаги фиксации оси и т. д., были разрешены к свободному изменению или добавлению без необходимости специального признания в рамках процесса омологации. [ 37 ]

Изменение правил FIA на 1976 год.

[ редактировать ]

«С конца 1977 года FIA запретила альтернативные головки цилиндров» [ 10 ] и отменил правило 100-кратной скидки (описанное выше) на 1976 год. [ 12 ] В результате нескольким командам в это время пришлось снять подобное оборудование со своих автомобилей, в том числе Toyota Celica , Vauxhall Chevette HS , [ примечание 6 ] и Лансия Стратос . Форд, однако, произвел дополнительные автомобили Ford Escort RS1800 (X0) в 1977 году и смог продолжить использовать его (переведенный в Группу 4 как Escort RS) с двигателем BDG (16-клапанная головка Cosworth на из алюминиевого сплава версии ). Кентский блок ) в 1978 году. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]

Это изменение правил FIA было опубликовано в декабре 1975 года, вскоре после того, как TR7 был омологирован для Группы 4, и запрет вступит в силу до того, как TR8, который должен был заменить TR7 в ралли, будет готов: «Джон Команда Давенпорта не была уверена, что он будет доступен им до того самого дня, когда было получено разрешение – 1 апреля 1978 года». [ 4 ] Таким образом, BL во второй раз получила признание 16-клапанной головки Sprint, которая была предоставлена ​​​​в феврале 1978 года как раз для ее использования на ралли Mintex того же года. [ 14 ] [ 4 ] Без правила 100 акций новые правила требовали производства по крайней мере некоторых TR7 с 16-клапанным двигателем, предназначенных для нормальной продажи, то есть «распространения автомобилей среди отдельных покупателей через обычные коммерческие каналы производителя». [ 32 ] Хотя в правилах не указано, что какой-либо из этих автомобилей на самом деле должен был быть продан для получения разрешения, отмечается, что «[f]после отмены проекта обычной практикой мог бы быть демонтаж автомобилей или переоборудование их. до нормальной мощности TR7, но, что удивительно, большинство из них было продано частным покупателям». [ 1 ] Это ожидание подтверждается тем, что случилось с примерно 25 автомобилями неудачной программы разработки двигателя TR7 серии O , которые были либо списаны, либо преобразованы в TR8 перед продажей. [ примечание 2 ]

Также верно, что около 400 купе TR8 с фиксированной головкой (около 150 автомобилей с номерами шасси ACT и 250 TCT) были распроданы, когда они не вошли в каталог (в каталог была внесена только версия с откидным верхом, версия DHC). Однако они были необходимы для получения разрешения на омологацию (выданного 1 апреля 1978 г.) и подпадали под действие того же требования FIA, что он «предназначен для обычной продажи». И хотя на момент получения разрешения было построено не более 150 таких автомобилей, также отмечается (в отношении одобрения Vauxhall Chevette HS), что «из-за общепризнанных трудностей с производством 400 автомобилей в год современной производственной линии, возникло понимание того, что допускается некоторая свобода действий. Например, если 400 автомобилей были построены в течение нескольких месяцев после даты омологации, то автомобиль обычно пропускали». [ 41 ]

Хотя количество автомобилей, необходимое FIA для омологации модификации автомобиля Группы 4, по-видимому, неизвестно, но, как сообщается, для некоторых аналогичных модификаций той эпохи требовалось 50 автомобилей. [ примечание 7 ] такие как версия RS1800 X0 1977 года, Vauxhall Chevette HSR и Porsche 924 Carrera GTS . [ 42 ] [ 43 ] Роль TR7 Sprints в этом процессе показана серией из 6 фотографий одного из гаражных автомобилей для прессы (позже зарегистрированного как SJW 530S), сделанных 1 ноября 1977 года и внесенных в Библиотеку фильмов и изображений BMIHT как «TR7 Sprint». Омологация». [ 13 ] [ примечание 8 ]

Также можно отметить, что производство TR7 Sprints началось практически сразу после омологации 5-ступенчатого TR7 для группы 3 (в январе 1977 года), когда спецификация 16-клапанных автомобилей, необходимая для повторной омологации головки, должна была измениться. становится ясно, и что производство практически прекратилось вскоре после того, как к концу июня 1977 года было выпущено 50 автомобилей (после этого было произведено только 3 автомобиля, вероятно, все для определенных целей). Также можно отметить, что в середине ноября 1977 года (с 9 по 23 числа), сразу после того, как были сделаны фотографии для омологации, 30 автомобилей SJW, предположительно отправленные в гараж для прессы, были переданы из склада продаж и маркетинга в Лонгбридже , в подразделение силовых агрегатов, которое выявляется в процессе утилизации аналогичных вагонов. [ 14 ] [ 20 ]

Отмена

[ редактировать ]

Было предметом догадок и споров, действительно ли TR7 Sprint когда-либо предназначался для полносерийного производства в качестве каталогизированной модели, и почему, если это было так, их было выпущено так мало. С самого начала были серьезные предположения относительно возможного производства 16-клапанной версии TR7. Это произошло потому, что в двух двигателях использовался один и тот же блок и т. д., поэтому это казалось очевидным развитием. Утверждают даже, что это был один из самых ожидаемых спортивных автомобилей 1970-х годов.

Обычной причиной отмены TR7 Sprint является 17-недельная забастовка на заводе BL Speke, где производились TR7 и, по крайней мере, некоторые из TR7 Sprint, начавшаяся в начале ноября 1977 года. Это привело к закрытие завода в мае 1978 года и перенос производства в Кэнли, Ковентри, как говорят, привели к отмене TR7 Sprint. [ 1 ] [ 3 ] конечном итоге обвиняют «замену аристократического лорда Стоукса бизнесменом южноафриканским Однако в самой забастовке в Майклом Эдвардсом » на посту управляющего директора, о чем было объявлено в ноябре 1977 года. [ 7 ] Таким образом, эти события произошли задолго до того, как основное производство прекратилось в начале июля 1977 года, и, вероятно, слишком поздно, чтобы нести ответственность за изменение статуса, о чем свидетельствует начало передачи гаражных машин прессы из-под контроля отдела продаж и маркетинга 9 сентября. Ноябрь 1977 года. [ 20 ] Другая причина отмены заключается в том, что «отдел маркетинга отказался от него, потому что время разгона 0-60 было идентично двигателю 2V с небольшим увеличением максимальной скорости». Однако отсутствие существенной разницы оспаривается, и не приводится никаких причин, по которым следовало бы производить какие-либо спринты TR7, если этого не хотели отделы продаж и маркетинга. [ 3 ]

Единственная очевидная причина, приписываемая заслуживающему доверия источнику в BL (Майк Дейл, тогдашний вице-президент BL по продажам и маркетингу в США), связывает отмену модели TR7 Sprint с отменой удешевленной версии 16 с впрыском топлива. -клапанный четырехцилиндровый двигатель. Он разрабатывался потому, что, в отличие от TR7 и TR8, 16-клапанный двигатель Sprint не подходил для оборудования по контролю выбросов транспортных средств, необходимого для рынка США , который был основным целевым рынком для TR7 и TR7. [ 3 ] Первоначально этот двигатель разрабатывался для Triumph SD2, который был отменен в 1975 году. Более того, программа снижения затрат, похоже, была отменена в 1975 году, до того, как SD2 стал частью программы Triumph-Morris TM1 , которая также была отменена позже в 1975 году. В 1975 году система впрыска топлива не дошла до производства Dolomite Sprint, которое продолжалось до 1980 года. [ 44 ] Эта отмена SD2 в 1975 году подтверждается отчетом Райдера 1975 года , который последовал за банкротством BLMC, предоставил план спасения BL стоимостью почти 3 миллиарда фунтов стерлингов за счет владения Национальным советом по предпринимательству и определил острую потребность BL в рационализации ассортимента. конкурирующих моделей и типов двигателей производства BLMC. [ 45 ] Также отмечается, что «на момент прекращения производства [TR7] Sprint для него находилась версия 16-клапанного двигателя с впрыском топлива». [ 1 ]

Тогда как начало производства TR7 Sprint действительно последовало сразу после омологации 5-ступенчатой ​​коробки передач и моста HD (для группы 3 TR7) в январе 1977 года, что потребовало дополнительной мощности 16-клапанного двигателя: Именно на этом этапе стала определена спецификация автомобиля, необходимая для повторной омологации TR7 Группы 4 в соответствии с новыми правилами. Окончание основного производства в начале июля 1977 года также следует вскоре после того, как производство достигнет 50 автомобилей с данными о сборке, что, по-видимому, является количеством, требуемым FIA для таких изменений. Кроме того, их передача из-под контроля продаж и маркетинга происходит всего через 8 дней после того, как были сделаны фотографии омологации TR7 Sprint, что, по-видимому, совпадает с их проверкой перед выдачей второго одобрения 16-клапанной головки.

Таким образом, анекдотические ссылки на «производство» TR7 Sprint могут — поскольку термин «производство» используется с некоторыми другими специальными моделями омологации, такими как Vauxhall Chevette HSR и Porsche 924 Carrera GTS — относиться к немногим, необходимым для этого процесса омологации такого автомобиля. модификация. [ 42 ] [ 43 ]

Когда программа TR7 Sprint закончилась и автомобили стали ненужными, «большая часть была продана частным покупателям». [ 1 ] некоторые из них вошли в план управленческих автомобилей BL и были сданы в аренду сотрудникам BL, а некоторые, как известно, все еще существуют. [ 1 ] [ 3 ]

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Приведенные значения мощности и крутящего момента относятся к 16-клапанному 2-литровому четырехцилиндровому наклонному двигателю Dolomite Sprint. У TR7 Sprint был другой выпускной коллектор (так как выпускной коллектор Dolomite мешал перегородке), который, возможно, был менее ограничительным и давал больше мощности/крутящего момента.
  2. ^ Jump up to: а б В статье об экспериментальных записях TR7 и TR8 на веб-сайте Canley Classics говорится, что автомобили разработки TR7 серии O были списаны или преобразованы в спецификацию TR8 перед утилизацией в 1981 году.
  3. ^ Jump up to: а б Этот формат номера шасси взят из сертификата отслеживания производственных записей BMIHT № 90/5959 для VVC 697S от 25 апреля 1990 года, что указывает на то, что это спецификация «RHD, Home Market». Ведущие нули также видны на табличке шасси, показанной на рисунке 5, и на единице, обозначенной цифрой «5» .
  4. ^ Существенные различия между автомобилями моделей 1977 и 1978 годов заключаются в размерах крышки заливной горловины: у модели 1977 года она очень большая, а у модели 1978 года - меньшая; и в расположении внутреннего освещения: у модели 1977 года был свет в потолке и фонарь для карт позади и между сиденьями, а у модели 1978 года были переключатели в обеих дверях. Эти модификации были необходимы для кабриолета TR7, который также находился в разработке/прототипе/предварительном производстве в 1977–1978 годах.
  5. ^ По словам Грэма Робсона, «к апрелю 1978 года [когда он был омологирован] TR8 не был выпущен, поэтому в качестве компромисса, чтобы порадовать маркетологов BL, вместо этого он получил название TR7V8».
  6. ^ В раллийных автомобилях Vauxhall Chevette HS использовалась 16-клапанная головка Lotus на блоке GM, хотя дорожные автомобили, с которыми он был омологирован, использовали 16-клапанную головку GM. Во время проверки на ралли Португалии в начале 1978 года было обнаружено (среди некоторых других проблем), что раллийные автомобили все еще использовали головку Lotus, несмотря на то, что изменение правил сделало ее незаконной. В результате Chevette был снят с производства до тех пор, пока на раллийные автомобили не были установлены 16-клапанные головки GM (и не были решены и другие проблемы).
  7. ^ Есть предположение, что требование составляло 10 процентов от количества, необходимого для полной омологации в Группу 4; однако, хотя до 1976 года их было 50, после этого их стало только 40.
  8. ^ Учитывая небольшое количество автомобилей, доступных в то время, эти изображения могут относиться только к омологации модификации или варианта Группы 4, требующей 50, или к новой омологации Группы 4, требующей 400, но, возможно, разрешены при обещании произвести оставшуюся часть в течение несколько месяцев. Однако, учитывая также распродажу TR7 Sprints, которая началась через несколько дней после того, как были сделаны эти фотографии, и одобрение 16-клапанной головки во второй раз, как вариант 8 группы 4 в поправке 10 к форме признания TR7 Похоже, что последний вариант маловероятен.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и Пигготт Б., Клэй С., Путеводитель по оригинальности для коллекционеров Triumph TR2 TR3 TR4 TR5 TR6 TR7 TR8 , стр. 312-5, 2009 г., MotorBooks International Company, ISBN   9780760335765 .
  2. ^ Jump up to: а б с Архив фонда наследия British Motor Industries, Heritage Motor Center , Гейдон , Уорикшир , Англия : по состоянию на июнь 2013 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В Ноулз Д., Triumph TR7 The Untold Story , 2007, страницы 110–5, Crowood Press, ISBN   978-1-86126-891-4 .
  4. ^ Jump up to: а б с д и ж г Робсон Дж., Триумфы завода: 50 лет в автоспорте , 1993, JH Haynes & Co Ltd, ISBN   978-0854299263 .
  5. ↑ Ежемесячный архив Classic Motor, Triumph Dolomite Sprint. Архивировано 24 сентября 2008 г. в Wayback Machine , проверено 13 апреля 2009 г.
  6. ^ Jump up to: а б "Триумф Доломитовый Спринт", Auto Car, 21 июня 1973 г., том 138, № 4021, страницы 36-40.
  7. ^ Jump up to: а б Маррен, Брайан (2009). «Закрытие завода Triumph TR7 в Спике, Мерсисайд, 1978 год: «форма будущего»?» . Архивировано из оригинала 20 августа 2010 года . Проверено 16 июля 2010 г.
  8. ^ Jump up to: а б Робсон Г., Лэнгворт Р., Triumph Cars: The Complete Story , 2005, Motor Racing Publications, Limited, ISBN   9781899870721 .
  9. ^ FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1976 г.: Классификация, определение и характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 252, параграф а.
  10. ^ Jump up to: а б Робсон Г., "Lancia Stratos" Rally Giants, Veloce Publishing Ltd, 2007 г., ISBN   1845840410 , 9781845840419.
  11. ^ Jump up to: а б FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1975 г.: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, параграф bb.
  12. ^ Jump up to: а б FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1976 г.: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 261, параграф дд.
  13. ^ Jump up to: а б с Негативы с номерами от T105512 до T105517 (6 негативов), «Одобрение TR7 Sprint», Библиотека фильмов и изображений British Motor Industries Heritage Trust.
  14. ^ Jump up to: а б с д и Документы о омологации RAC TR7 № 3071.
  15. ^ Jump up to: а б с д и ж Retrocaricons, Triumph TR7 Sprint, дата обращения 3 января 2013 г.
  16. ↑ Retrocaricons, Triumph TR7, дата обращения 16 декабря 2014 г.
  17. ^ Классический и мощный автомобиль, «ТРИУМФ TR8 | Характеристики автомобиля | Октан» . Архивировано из оригинала 18 октября 2013 года . Проверено 13 сентября 2013 г. , Проверено 13 сентября 2013 г.
  18. ^ Одобрение типа Департамента транспорта № 377.
  19. ↑ Ян Валентино, запрос веб-исследования BMIHT, журнал № 161576, 19 апреля 2017 г.
  20. ^ Jump up to: а б с д и ж г Справочная служба транспортных средств DVLA (бета-версия)
  21. ^ Ноулз Д., Triumph TR7 The Untold Story , 2007, стр. 51, Crowood Press, ISBN   978-1-86126-891-4 .
  22. ^ Чистокровные и классические автомобили , издание, январь 1979 г.
  23. ^ Клаусагер, AD (архивариус BMIHT), письмо без названия с подробным описанием исследований BMIHT по ARW 181S, ссылка "PRI Triumph", от 24 февраля 1989 г.
  24. ^ Jump up to: а б Уильямс Р., Как улучшить Triumph TR7, TR7-V8, TR8; 2007, Велоче, ISBN   9781845840457
  25. ^ Moss Europe LTD, Руководство по эксплуатации MOSS , MGL 9800, дата не указана.
  26. ^ Билл Пигготт, Original Triumph TR7 и TR8 , Motorbooks International, ISBN   978-0760309728 , 2000, стр. 61.
  27. ^ Jump up to: а б Leyland Cars, Справочник по спринту Triumph TR7 , Leyland International, номер публикации AKM 3967.
  28. ^ British Leyland UK Ltd., Справочник Triumph TR7 , номер публикации RTC 9210.
  29. ^ Хардкасл Д., Двигатель Rover V8 , JH Haynes & Co Ltd; 2-е исправленное издание (15 мая 1995 г.), ISBN   978-0854299614 .
  30. ^ Jump up to: а б Moss Europe LTD, Каталог запчастей MOSS , MGL 6900, сентябрь 1993 г.
  31. ^ British Leyland, Руководство по ремонту и эксплуатации Triumph TR7 , 1978, Leyland Cars, номер публикации AKM 3079A.
  32. ^ Jump up to: а б FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1976 г.: Классификация, определение и технические характеристики автомобилей, 11 декабря 1975 г., статья 252, параграф g.
  33. ^ Регистр TR, Действие TR, выпуск 297, апрель 2017 г.
  34. ^ Jump up to: а б Билл Прайс, Отдел соревнований BMC/BL: 25 лет в автоспорте - Автомобили, люди, события , 1989, JH Haynes & Co Ltd, ISBN   978-1859604397 .
  35. ^ FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1975 г.: Классификация, определение и характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, параграф z.
  36. ^ FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1975 г.: Классификация, определение и характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, параграф cc.
  37. ^ FIA, Приложение J к Международному спортивному кодексу 1975 г.: Классификация, определение и характеристики автомобилей, 27 января 1975 г., статья 260, «пункты c–y.
  38. ^ Джефф Уиттен, Характерный автомобиль: Vauxhall Chevette, 2007 г., "RallySport Mag - Характерный автомобиль: Vauxhall Chevette" . Архивировано из оригинала 12 марта 2017 года . Проверено 10 марта 2017 г. , Проверено 24 октября 2016 г.
  39. ^ Робсон Г., "Ford Escort RS1800" Rally Giants, стр. 16, Veloce Publishing Ltd, 2008 г., ISBN   1845841409 , 9781845841409.
  40. ^ Робсон Г., "Ford Escort RS1800" Rally Giants, стр. 30, Veloce Publishing Ltd, 2008 г., ISBN   1845841409 , 9781845841409.
  41. ^ Сондерс Р. (Ред.), Chevette 2300 HS - что пошло не так , журнал Autosport, 27 апреля 1978 г.
  42. ^ Jump up to: а б JW (?), вместо Chevette HS 2300 читать HSR 2300 . . . , Автоспорт, май 1980 г., стр. 36-7.
  43. ^ Jump up to: а б Рой Смит, Porsche 924 Carrera: – эволюция к совершенству , 2014, Veloce Publishing Ltd, ISBN   1845846451 , 9781845846459.
  44. ^ Концепции и прототипы: Triumph-Morris TM1 (1975)
  45. ^ Сэр Дон Райдер, Р.А. Кларк, С.Дж. Гилен, Ф.С. МакВиртер, Ч.Х. Урвин. «Британский Лейланд: следующее десятилетие» (PDF) . {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
[ редактировать ]
  1. TriumphTR7.co Страница конверсии TR7 Sprint
  2. Страница конверсии спринта TR7 Майка Джеффриса
  3. Копия статьи Клуба водителей TR, написанной владельцем. Преобразование TR7 Sprint из выпуска 2 1991 года.
  4. Клуб Триумф TR7-8 Ветка форума, посвященная TR7 Sprint Alt. Пластина для переноса воды
  5. Страница Yorkshire TR Drivers, посвященная конкретным деталям TR7 Sprint
  6. Клуб водителей TR Список известных спринтов TR7
  7. Копия написанной владельцем статьи Клуба водителей TR TR7 16 Valve Sprint из выпуска 2 1991 года.
  8. Интернет-форум TR7 Sprint
  9. Раллийные автомобили TR7 и TR7 V8
  10. Более полное воспроизведение написанной владельцем статьи TR Drivers Club TR7 16 Valve Sprint из выпуска 2 1991 года.
  11. Тема на форуме Club Triumph TR7-8, посвященная боковым полосам и наклейкам TR7 Sprint.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Triumph_TR7_Sprint&oldid=1229011328"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 7f4cf09d9bc6fd15b34b69777a6f02af__1718350440
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/7f/af/7f4cf09d9bc6fd15b34b69777a6f02af.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Triumph TR7 Sprint - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)