железная дорога Турин-Генуя
| железная дорога Турин-Генуя | ||
|---|---|---|
 Карта железнодорожной линии | ||
| Обзор | ||
| Владелец | RFI | |
| Услуга | ||
| Оператор(ы) | Трениталия | |
| История | ||
| Открыто | 1848–1853 | |
| Технический | ||
| Длина линии | 169 км (105 миль) | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Электрификация | 3000 В постоянного тока | |
| ||
Железнодорожная линия Турин -Генуя — крупная железнодорожная линия Италии, соединяющая города Турин и Генуя . Его длина составляет 169 километров (105 миль).
История
[ редактировать ]Королевство Сардиния ( Савойя ) начало строительство железных дорог поздно по сравнению с другими европейскими странами и после долгих дискуссий решило, что железная дорога Турин-Генуя будет построена за государственный счет. Маршрут линии был определен государственным инженером Луиджи Ранко в 1844 году. [5] Работы начались 13 февраля 1845 года и завершились 18 декабря 1853 года. Для пересечения Апеннин был построен туннель Джови длиной 3259 метров (10 692 фута), который на тот момент был самым длинным в мире. Вся линия была двухпутной и имела более тридцати прочных мостов и длинных туннелей. Его открывали постепенно по мере завершения пути, даже до завершения строительства станций или второго пути.
Турин Порта Нуова – Трофарелло
[ редактировать ]Первый участок длиной всего 13 километров (8,1 мили) от Туринских Порта Нуова (который еще не был построен) до Трофарелло был открыт 24 сентября 1848 года. [6] с простой церемонией. Регулярное общественное сообщение началось на следующий день: шесть пар поездов курсировали с 7:00 до 19:00. Уже на этом участке потребовалось строительство первого важного сооружения — длинного моста через реку По рядом со станцией Монкальери.
Трофарелло-Асти
[ редактировать ]Второй участок линии на Асти имел длину 42 километра (26 миль) и был открыт 15 ноября 1849 года. [6] Эта часть линии преодолела серьезные трудности при пересечении холмов между Сан-Паоло-Сольбрито и Виллафранкой , где ей пришлось подняться на высоту 2,6 процента, подъем на которую тогда считался почти невозможным для поездов. была построена временная линия Первоначально между Сан-Паоло и Дузино , а сообщение от Дузино до Стеневассо осуществлялось конным автобусом. Эта система оказалась неудачной, и было решено приобрести у Роберта Стивенсона локомотив, предназначенный для подъема. Он был построен в его мастерской в Ньюкасл-апон-Тайн и вступил в строй в августе 1851 года.
Асти – Алессандрия – Нови – Арквата
[ редактировать ]1 января 1850 года был открыт 22-километровый участок до Алессандрии и Нови-Лигуре. [6] 56 километров (35 миль) до Аркуаты а 10 февраля 1852 года было открыто ; теперь железная дорога достигла 124 километров (77 миль) от Турина. Этот маршрут не представлял особых трудностей, за исключением мостов возле Серравалле Скривии . Железнодорожное сообщение оказалось удовлетворительным для населения: поезду потребовалось всего 3 часа 40 минут, чтобы преодолеть весь маршрут, что привело к увеличению прибыли компании.
Арквата – Бусалла – Генуя
[ редактировать ]Этот участок потребовал больших инженерных работ. 18-километровая (11 миль) пристройка к Бусалле была открыта 10 февраля 1853 года. [6] и потребовалось строительство восьми мостов и четырех туннелей длиной от 508 до 866 метров (от 1667 до 2841 футов).
18 декабря 1853 года линия была завершена открытием последних 23 километров (14 миль) между Бусаллой и станцией Генуи Пьяцца Принчипе . [6] Переправа через Апеннины была особенно трудной, особенно туннель Джови, который был самым длинным в мире и особенно дорогим в строительстве. Маршрут также требовал тяги, чтобы справиться с длинным и крутым уклоном между Бусаллой и Понтедечимо . Группа инженеров, в том числе Анри Маус и Жермен Соммейлер , изучала новые типы локомотивов, также построенных мастерскими Стефенсона, тогда известных как Мастодонты Джови , которые состояли из двух локомотивов, соединенных друг с другом под управлением одного машиниста. [5] и способен буксировать поезда при уклоне 3,6 процента, с чем не мог сравниться ни один другой локомотив. Они могли буксировать поезда массой 150 тонн (170 коротких тонн) со скоростью 12 километров в час (7,5 миль в час).
Чтобы не задерживать открытие линии, станция Piazza Principe была открыта как временная, как это уже произошло на станции Torino Porta Nuova и в других местах на линии.
Поскольку новая железная дорога сыграла решающую роль в перемещении как грузов, так и пассажиров в порт и из порта, было построено сообщение между станцией Пьяцца Принчипе и портом на Пьяцца Карикаменто, почти полностью на уровне дороги, которая теперь называется Виа Грамши. Линия была открыта для движения 18 декабря 1853 года, а 20 февраля 1854 года она была официально открыта в присутствии короля Виктора Эммануила и премьер-министра Кавура , которые оба прибыли на королевском поезде. локомотива . Во время церемонии архиепископ Генуи крестил три [5]
Генуя Пьяцца Принсипи – Генуя Бриньоле
[ редактировать ]В 1865 году линия была присоединена к новой Società per le strada Ferrate dell'Alta Italia компании (итал. Верхнеитальянской железнодорожной ). [7] Линия стала частью Средиземноморской сети (итал. Rete Mediterranea ) в 1885 году. [8] и часть Ferrovie dello Stato в 1905 году. 25 июля 1872 года был открыт туннель, соединяющий две основные станции Генуи между площадью Принчипе и Бриньоле, соединяющийся с линией на Пизу и Рим , увеличивая длину линии Турин-Генуя до ее длины. текущие 169 километров (105 миль).
Второй проход
[ редактировать ]Из-за ранней индустриализации Турина и несмотря на сложность эксплуатации линии и ограниченные доки Генуи, линия сразу же стала самой загруженной железной дорогой в Италии . [9] 15 мая 1889 года альтернативная линия длиной 24 километра (15 миль) через перевал Джови открылась от Квадривио Торбелла ( Ривароло Канавезе ) до Ронко Скривиа , известная как Второй перевал (итал. Secondo valico ). [10] Новая линия была необходима для удовлетворения значительного увеличения спроса на грузовые перевозки в порт Генуи и обратно. Маршрут трассы близок к исходному, но он намного быстрее и безопаснее, поскольку создает меньше проблем с сцеплением и торможением из-за гораздо меньших уклонов. Это стало возможным благодаря мостам и особенно туннелю Ронко длиной 8 294 метра (27 211 футов). В 1922 году он был дополнительно расширен за счет дублирования от Ронко до Аркуаты, где соединяется линия с Миланом через Тортону .
Катастрофа Джови
[ редактировать ]11 августа 1898 года произошла железнодорожная катастрофа между станциями Понтедесимо и Бусалла. Товарный поезд потерял машиниста в длинном туннеле Джови и на высокой скорости врезался в пассажирский поезд, остановившийся на станции Piano Orizzontale dei Giovi, ожидающий прохождения поезда из Бусаллы, прежде чем продолжить движение. Тринадцать человек были убиты и двадцать ранены. Судя по всему, поездная бригада задохнулась от дыма, а машинист выпал из кабины, оставив поезд без управления. В то время паровозы топили дешевыми угольными брикетами, полученными из смеси пека , дегтя и угольной пыли, которые выделяли ядовитые пары и заставляли поездные бригады закрывать рот и нос пропитанными повязками в длинных туннелях. После проезда через туннель Джови (девять минут в гору и одиннадцать минут под гору) водителям давали стакан молока для детоксикации. После аварии начали рассматривать возможность электрификации линии.
Электрификация
[ редактировать ]В результате катастрофы Джови 1898 года и перенасыщения движения на обеих линиях через перевал Джови (поскольку в 1907 году паровые поезда не могли перевозить более 2000 вагонов в день), а также с учетом превосходных результатов, полученных при испытании трех- Фазовая мощность на линиях электрификации Вальтеллины была подана на линии трехфазного переменного тока напряжением 3300 В и частотой 15 Гц. [11]
1 августа 1910 года была активирована электрификация от Понтедечимо до Бусаллы; участок до перекрестка Ривароло-Лигуре 1 декабря 1911 г. был электрифицирован участок до Генуи Сампьердарена ; 1 ноября 1913 г. был электрифицирован ; 21 июня 1915 года участок между Бусаллой и Ронко был электрифицирован, и, наконец, 15 мая 1916 года проект был завершен электрификацией станции Генуи Пьяцца Принчипе. Поезда на линии буксировали локомотивы класса Е550 .
В 1924 году электрификация линии была завершена с запуском длинного участка от Ронко Скривии до Туринских Порта Нуова.
Между 1961 и 1964 годами линия была одной из последних, переведенных на электрификацию постоянного тока 3000 В, хотя она была одной из первых, электрифицированных трехфазным питанием.
Очередь сегодня
[ редактировать ]В 1963 году был открыт новый туннель Гранароло, который позволил напрямую соединиться со станцией Генуи Пьяцца Принчипе со второго перевала Джови , минуя оживленные перекрестки вокруг Сампьердарены, что значительно сократило время, затрачиваемое поездами дальнего следования. В 1994 году линия возле Алессандрии была разрушена наводнением Танаро . Сегодня пассажирские перевозки обслуживает Trenitalia региональными поездами InterCity , InterCity Night Express и Eurostar InterCity.
новая высокоскоростная и Генуей строится Между Миланом линия , которая будет включать третью линию через перевал Джови, что позволит полностью разделить перевозки местных пассажиров на исходной линии, грузовых перевозок на втором переезде и пассажирских перевозок на дальние расстояния. услуги по новой линии ( третий проход ).
Ссылки
[ редактировать ]Сноски
[ редактировать ]- ^ Ferrovie dello Stato, Сервисный заказ №. 120, 1927 г.
- ^ «Объекты ФС». Поезда (на итальянском языке). XXV (257). Сало: Editrice Trasporti su Railie: 6 марта 2004 г. ISSN 0392-4602 .
- ^ Номер заказа на обслуживание. 183 от 1916 г.
- ^ Атлантическая железная дорога Италии и Словении [ Атлас железных дорог Италии и Словении) ] (1-е изд.). Шверс + Стена. 2010. стр. 31–2, 44, 120–1, 143. ISBN. 978-3-89494-129-1 .
- ^ Jump up to: а б с Калла-Бишоп 1971 , с.25.
- ^ Jump up to: а б с д и Мы возвращаем его обратно
- ^ Калла-Епископ 1971 , стр. 40.
- ^ Калла-Епископ 1971 , стр. 52.
- ^ Шрам 1997 , стр. 130–1.
- ^ Калла-Епископ 1971 , стр. 55.
- ^ Калла-Епископ 1971 , стр. 101.
Источники
[ редактировать ]- Калла-Бишоп, премьер-министр (1971), Итальянские железные дороги , Ньютон Эбботт, Девон, Англия: Дэвид и Чарльз, ISBN 0-7153-5168-0
- Шрам, Альберт (1997), Железные дороги и формирование итальянского государства в девятнадцатом веке , Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета, ISBN 978-0-521-04177-5
- Тузза, Алессандро, Хронологический обзор открытия железнодорожных линий с 1839 по 31 декабря 1926 года (на итальянском языке), Trenidicarta.it , получено 17 января 2010 г.
- Петитти, Карло Иларионе (1845), «Железные дороги уже утверждены и все еще запланированы в сардинских государствах Терра-Ферма», Об итальянских железных дорогах , Каполаго: Типография и библиотека Elvetica , стр. 253–297
