Китайско-Восточная железная дорога

Китайско-Восточная железная дорога
Китайско-Восточная железная дорога
Традиционный китайский	Китайская Восточная провинциальная железная дорога
Упрощенный китайский	Китайская Восточная провинциальная железная дорога
Hanyu Pinyin
показывать Транскрипции
Standard Mandarin
Hanyu Pinyin	Zhōngguó Dōngshěng tiělù
Wade–Giles	Chung1-kup2 Tung1-sheng3 t'ieh3-lu4

The Chinese Eastern Railway or CER ( Chinese : 中國東省鐵路 , Russian : Китайско-Восточная железная дорога , or КВЖД , Kitaysko-Vostochnaya Zheleznaya Doroga or KVZhD ), is the historical name for a railway system in Northeast China (also known as Manchuria ).

Российская империя строила линию с 1897 по 1902 год в период Большой игры . Железная дорога была концессией России, а затем и Советскому Союзу , предоставленной династии Цин правительством императорского Китая . Система связывала Читу с Владивостоком на Дальнем Востоке России и с Порт-Артуром , в то время незамерзающим портом, арендованным Российской империей. Т-образная линия состояла из трёх ветвей:

западная ветка, ныне железная дорога Харбин-Маньчжурия
восточная ветка, ныне железная дорога Харбин-Суйфэньхэ
южная ветка, ныне часть железной дороги Пекин-Харбин

которые пересекались в Харбине . Санкт-Петербург управлял железной дорогой и концессией, известной как Зона Китайско-Восточной железной дороги , из города Харбина, который превратился в крупный железнодорожный узел. ^{[ 1 ]}

Южная ветка КВЖД, известная с 1906 года как Японская Южно-Маньчжурская железная дорога , стала локусом и частичным поводом для войны для Русско-японской войны 1904–1905 годов, советско-китайского конфликта 1929 года и Второй китайско-японской войны . 1937–1945. Советский Союз продал железную дорогу японскому марионеточному государству Маньчжоу- Го в 1935 году; ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} позже, в 1945 году, Советы вернули себе совместное владение железной дорогой по договору. ^{[ 3 ]} В 1952 году Советский Союз вернул Китайско-Восточную железную дорогу Китайской Народной Республике . ^{[ 4 ]}

Имя

Официальное китайское название этой железной дороги было Железная дорога Восточной провинции Цин ( китайский : 大清东 Железная дорога провинции ; пиньинь : Dàqīng Dōngshěng Tiělù ), также известная как Железная дорога Восточной Цин ( 东清rail ; Dōngqīng Tiělù ) или Железная дорога Восточных провинций ( 东 Провинция). Железная дорога ; Dōngshěng Tiělù ). После Синьхайской революции северные ветки были переименованы в Железную дорогу Китайско-Восточных провинций ( 中国东 Провинциальная железная дорога ; Zhōngguó Dōngshěng tiělù ) в 1915 году, сокращенная форма как ( 中东rail ; Zhōngdōng Tiělù ).

Южная ветка была переименована в Южно-Маньчжурскую железную дорогу (яп. кюдзитай / китайский : 南滿洲鐵道 ) после того, как японцы захватили власть у русских в 1905 году.

На английском языке она также известна как Китайская Дальневосточная железная дорога , Транс-Маньчжурская железная дорога и Северо-Маньчжурская железная дорога .

История

Трансманьчжурская железная дорога

Поезда собирают в Забайкальске ,
недалеко от китайской границы.

Легенда

км

6,305

Karymskaya

Транссибирская магистраль

6,543

6,661

6,662

6,678

7,613

7,855

8,868

9,001

Источник ^{[ 5 ]}

Китайско-Восточная железная дорога, однопутная линия, обеспечила кратчайший путь к самой длинной железной дороге в мире, Транссибирской магистрали , от сибирского города Читы через северную Маньчжурию через Харбин до российского порта Владивосток . Этот маршрут резко сократил расстояние, необходимое для путешествия по первоначально предложенному основному северному маршруту во Владивосток, который полностью пролегал по российской земле, но был завершен только через десять лет после маньчжурского «короткого пути».

В 1896 году Китай предоставил концессию на строительство через северную Маньчжурию под руководством заместителя министра общественных работ Сюй Цзинчэна . Работы на КВЖД начались в июле 1897 года по линии Тарская (восточнее Читы) — Хайлар — Харбин — Никольск-Уссурийский и резко ускорились после заключения Россией в 1898 году 25-летней аренды у Ляодуна Китая. Официально движение на линии началось в ноябре 1901 года, но регулярное пассажирское сообщение из Петербурга во Владивосток по Транссибирской магистрали началось только в июле 1903 года.

В 1898 году в Харбине началось строительство ветки длиной 550 миль (880 км) , большая часть которой позже образовала Южно-Маньчжурскую железную дорогу , ведущую на юг через Восточную Маньчжурию, вдоль Ляодунского полуострова, к незамерзающему глубоководному порту. в Люшуне , который Россия укрепляла и превращала в первоклассную стратегическую военно-морскую базу и морскую угольную станцию для своего Дальневосточного флота и торгового флота. Этот город был известен на западе как Порт-Артур, и русско-японская война (1904–1905) велась главным образом из-за того, кто будет владеть этим регионом и его прекрасной гаванью, а также останется ли он открытым для торговцев всех наций ( Политика открытых дверей ).

Китайско-Восточная железная дорога была практически завершена в 1902 году, на несколько лет раньше, чем участок вокруг озера Байкал . До завершения строительства Кругобайкальского участка (1904–1905; двухпутный, 1914) грузы, перевозимые по Транссибирской магистрали, приходилось переправлять на пароме почти за сто километров через озеро (от порта Байкал до Мысовой ).

Китайско-Восточная железная дорога приобрела важное значение в международных отношениях. После первой китайско-японской войны 1894–1895 годов Россия получила право на строительство Китайско-Восточной железной дороги в Маньчжурии. Они имели большую армию и оккупировали Северную Маньчжурию, что вызывало некоторую тревогу у японцев. Россия очень хотела железную дорогу. Он предоставил деньги Китаю взаймы и пообещал использовать предлагаемую железную дорогу для защиты Китая от Японии в соответствии с секретным договором Ли-Лобанова 1896 года. Строительство началось в 1898 году и было завершено в 1903 году. ^{[ 6 ]}

В 1900 году во время Боксерского восстания , которое было подавлено Альянсом восьми наций , включая Россию, Россия также начала отдельное вторжение в Маньчжурию, отправив 100 000 солдат для защиты своих интересов на железной дороге. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Во время русско-японской войны Россия потеряла Ляодунский полуостров и большую часть Южно-Маньчжурской ветви Японии. Железнодорожная линия от Чанчуня до Люшуня , переданная под контроль Японии, стала Южно-Маньчжурской железной дорогой .

В годы Гражданской войны в России (1917–1924) российская часть КВЖД перешла в управление Белой армии . С Караханского манифеста 1919 года по 1927 год дипломаты Советского Союза обещали отменить концессии в Китае, но Советы тайно сохраняли царские концессии, такие как Китайско-Восточная железная дорога, а также консульства , казармы и православные церкви. Это привело к тому, что Чан Кайши , который подталкивал иностранные державы, такие как Великобритания, вернуть некоторые из своих уступок в период с 1925 по 1927 год, восстал против своего бывшего советского союзника в 1927 году, захватив советские миссии . ^{[ 9 ]} Позже Советы вступили в вооруженный конфликт, чтобы сохранить контроль над северной КВЖД в ходе советско-китайского конфликта 1929 года . ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} в то время как Япония сохраняла контроль над южной ответвлением.

После создания Маньчжоу-Го она была известна как Северо-Маньчжурская железная дорога до 23 марта 1935 года, когда СССР продал свои права на железную дорогу правительству Маньчжоу-Го; ^{[ 3 ]} Затем она была объединена с Национальной железной дорогой Маньчжоу- Го и 31 августа преобразована в стандартную колею за четыре часа. ^{[ 12 ]}

С августа 1945 года КВЖД вновь перешла под совместный контроль СССР и Китая . После Второй мировой войны советское правительство настаивало на оккупации Ляодунского полуострова , но разрешило совместный контроль над его южной частью с Китаем; получило название «Китайская Чанчуньская железная дорога все это вместе » .

В 1952 году Советский Союз передал (безвозмездно) все свои права на Китайскую Чанчуньскую железную дорогу Китайской Народной Республике . ^{[ 13 ]}^{[ 11 ]}

Железная дорога в Маньчжурии
Рабочие Китайско-Восточной железной дороги за едой, ок. 1903–1919 гг.
Казаки охраняют мост КВЖД через реку Сунгари в Харбине во время русско-японской войны (1905 г.)
Вокзал Люшунь, построенный в период российского контроля.
Открытка 1900 года с изображением поезда Китайско-Восточной железной дороги.
Представительский вагон КВЖД в Музее РЖД

Флаги

Флаг Китайско-Восточной железной дороги представляет собой комбинацию флагов Китая и России. Он менялся несколько раз в связи с политическими изменениями обоих владельцев. Первый флаг КВЖД (1897–1915) представлял собой комбинацию треугольной версии флага династии Цин и флага России с железной дорогой восточных провинций Великой Цин ( 大清東省鐵路 ) на китайском языке. Флаг 1915–1925 годов заменил флаг династии Цин треугольной версией пятицветного флага с железнодорожной компанией Восточных провинций Китая ( 中國東省鐵路公司 ) на китайском языке. Флаг снова менялся в 1925 и 1932 годах, с добавлением флага Советского Союза и флага Маньчжоу-Го . ^{[ 14 ]}

Флаг использовался в 1897–1915 гг.
Флаг Китайско-Восточного железнодорожного пароходства
Флаг использовался в 1915–1925 гг.
Флаг использовался в 1925–1932 гг.
Флаг использовался в 1932–1935 гг.

Флот

Единственный поезд, который проходит весь маршрут, — это поезд №19/20 «Восток» (в переводе «Восток») Москва — Пекин. ^{[ 15 ]} Поездка из Москвы в Пекин занимает 146 часов (6 дней, 2 часа). Путешествие в обратном направлении длится 143 часа (5 суток, 23 часа).

Также есть поезд №653/654 Забайкальск — Маньчжурия, на котором можно пересечь российско-китайскую границу . Поездка занимает 25 минут.

См. также

Ссылки

^ Лян Цзя-пин, «История Китайско-Восточной железной дороги: китайская версия». Тихоокеанские дела 3 № 2 (1930), стр. 188–211, онлайн
^ Канторович, А.Я. (1935). «Продажа Китайско-Восточной железной дороги» . Тихоокеанские дела . 8 (4): 397–408. дои : 10.2307/2751239 . ISSN 0030-851X . JSTOR 2751239 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Китайско-Восточная железная дорога, Китай» . Британская энциклопедия . Проверено 11 декабря 2016 г.
^ Чжан, Шэнфа (2010). «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Бернштейне, Томас П.; Хуа-Ю, Ли (ред.). Китай учится у Советского Союза, 1949 – настоящее время . Том. 1 (1-е изд.). Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books. п. 61.
^ Томас, Брин (2001). Транссибирский справочник . Первопроходец. ISBN 1-873756-42-9 .
^ Тяньфан Чэн, История китайско-российских отношений (1957), стр. 57-60.
^ «Маньчжоу-Го: Предвестник мировой войны» . Academic.mu.edu . Проверено 10 мая 2022 г.
^ Джукс, Джеффри (6 июня 2014 г.). "Введение". Русско-японская война 1904–1905 годов . Издательство Блумсбери. ISBN 978-1-4728-1003-8 .
^ Эллеман, Брюс А. (1997). Дипломатия и обман: Тайная история советско-китайских дипломатических отношений, 1917-1927 гг . Я Шарп. стр. 134, 165, 168, 174. ISBN. 978-0-7656-0142-1 .
^ Уокер, Майкл М. (2017). Советско-китайская война 1929 года: война, о которой никто не знал . Лоуренс, Канзас. ISBN 978-0-7006-2375-4 . OCLC 966274204 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б Эллеман, Брюс А. (1994). «Тайная дипломатия Советского Союза относительно Китайско-Восточной железной дороги, 1924–1925» . Журнал азиатских исследований . 53 (2): 459–486. дои : 10.2307/2059842 . ISSN 0021-9118 . JSTOR 2059842 . S2CID 162586404 .
^ «Преобразование датчиков Маньчжоу-Го». Железнодорожный вестник . 63 : 340. 1935.
^ Чжан, Шэнфа (2010). «Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю». Маньчжурские железные дороги и открытие Китая . Том. 1 (1-е изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис . п. 171.
^ «Китайско-Восточная железнодорожная компания (Китай)» . Флаги мира .
^ «Трансманьчжурские поезда» . Транссибирский экспресс . Архивировано из оригинала 3 декабря 2018 года . Проверено 25 декабря 2014 г.

Дальнейшее чтение

Цзяпин, Лян. «История Китайско-Восточной железной дороги: китайская версия». Тихоокеанские дела 3 № 2 (1930), стр. 188–211, онлайн в английском переводе.
Дин, Фредерик. «Китайско-Восточная железная дорога». Foreign Relations 3 # 1 (1924), стр. 147–52, онлайн.
Эллеман, Брюс А. «Тайная дипломатия Советского Союза относительно Китайско-Восточной железной дороги, 1924–1925». Журнал азиатских исследований 53.2 (1994): 459–486.
Канторович А.Я. «Продажа Китайско-Восточной железной дороги». Тихоокеанские дела 8 № 4 (1935), стр. 397–408, онлайн
Мустафин, Мара. Тайны и шпионы: Харбинские файлы . Винтажная книга. Рэндом Хаус Австралия Pty Ltd.
Седвик, Франция (RFA) (1909). Русско-японская война . Нью-Йорк: Компания Macmillan.
Урбанский, Сорен (2008). Колониальная конкуренция: Россия, Китай, Япония и Восточно-Китайская железная дорога (на немецком языке). Франкфурт/Нью-Йорк: Издательство Campus.
Уокер, Майкл (2017). Советско-китайская война 1929 года .
Ван, Чин-Чун. «Китайско-Восточная железная дорога». Анналы Американской академии политических и социальных наук 122.1 (1925): 57–69. онлайн
Ван, В.Ц. «Продажа Китайско-Восточной железной дороги». Foreign Relations 12 # 1 (1933), стр. 57–70, онлайн.

Внешние ссылки

Архивные коллекции

Путеводитель по фотоальбому Китайско-Восточной железной дороги. Специальные коллекции и архивы, Библиотеки Калифорнийского университета в Ирвине, Ирвин, Калифорния.
Виды Китайско-Восточной железной дороги. В альбоме 42 фотоотпечатка, на которых изображены депо, железнодорожные цеха и депо, подвижной состав, салоны вагонов, пути, санатории и другие виды вдоль линии. Подписи к фотографиям на русском, китайском и английском языках.

Другой

Зона Китайско-Восточной железной дороги
История линии
«Китайско-Восточная железная дорога – взгляд на историю» Питера Краша . Веб-страницы Гонконгского железнодорожного общества: в разделе «Английский язык, Уголок участников, Тематические статьи». Проверено в январе 2009 г.

[1] Лян Цзя-пин, «История Китайско-Восточной железной дороги: китайская версия». Тихоокеанские дела 3 № 2 (1930), стр. 188–211, онлайн

[2] Канторович, А.Я. (1935). «Продажа Китайско-Восточной железной дороги» . Тихоокеанские дела . 8 (4): 397–408. дои : 10.2307/2751239 . ISSN 0030-851X . JSTOR 2751239 .

[:1-3] Jump up to: ^а ^б ^с «Китайско-Восточная железная дорога, Китай» . Британская энциклопедия . Проверено 11 декабря 2016 г.

[4] Чжан, Шэнфа (2010). «Основные причины возвращения Чанчуньской железной дороги Китаю». В Бернштейне, Томас П.; Хуа-Ю, Ли (ред.). Китай учится у Советского Союза, 1949 – настоящее время . Том. 1 (1-е изд.). Лэнхэм, Мэриленд: Lexington Books. п. 61.

[5] Томас, Брин (2001). Транссибирский справочник . Первопроходец. ISBN 1-873756-42-9 .

[6] Тяньфан Чэн, История китайско-российских отношений (1957), стр. 57-60.

[7] «Маньчжоу-Го: Предвестник мировой войны» . Academic.mu.edu . Проверено 10 мая 2022 г.

[8] Джукс, Джеффри (6 июня 2014 г.). "Введение". Русско-японская война 1904–1905 годов . Издательство Блумсбери. ISBN 978-1-4728-1003-8 .

[9] Эллеман, Брюс А. (1997). Дипломатия и обман: Тайная история советско-китайских дипломатических отношений, 1917-1927 гг . Я Шарп. стр. 134, 165, 168, 174. ISBN. 978-0-7656-0142-1 .

[walker2017-10] Уокер, Майкл М. (2017). Советско-китайская война 1929 года: война, о которой никто не знал . Лоуренс, Канзас. ISBN 978-0-7006-2375-4 . OCLC 966274204 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

[:0-11] Jump up to: ^а ^б Эллеман, Брюс А. (1994). «Тайная дипломатия Советского Союза относительно Китайско-Восточной железной дороги, 1924–1925» . Журнал азиатских исследований . 53 (2): 459–486. дои : 10.2307/2059842 . ISSN 0021-9118 . JSTOR 2059842 . S2CID 162586404 .

[12] «Преобразование датчиков Маньчжоу-Го». Железнодорожный вестник . 63 : 340. 1935.

[13] Чжан, Шэнфа (2010). «Возвращение СССР Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю». Маньчжурские железные дороги и открытие Китая . Том. 1 (1-е изд.). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис . п. 171.

[14] «Китайско-Восточная железнодорожная компания (Китай)» . Флаги мира .

[15] «Трансманьчжурские поезда» . Транссибирский экспресс . Архивировано из оригинала 3 декабря 2018 года . Проверено 25 декабря 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Israel United States
Geographic	Structurae