Лиоре и Оливье ЛеО 45

Лиоре и Оливье ЛеО 451
	Лиоре и Оливье ЛеО 451
Роль	Средний бомбардировщик
Производитель	СНКЕЙС , СНКАО
Первый полет	15 января 1937 г.
Введение	1938
Ушедший на пенсию	1957
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Французские ВВС
Произведено	1938–1942
Количество построенных	561

Lioré-et-Olivier LeO 45 — французский средний бомбардировщик , использовавшийся во время и после Второй мировой войны . Он был разработан для новой Воздушной армии как современный средний бомбардировщик, способный выполнять независимые стратегические операции, в отличие от большинства предыдущих французских бомбардировщиков.

LeO 45 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, цельнометаллической конструкции, с убирающимся шасси и двумя двигателями Gnome-Rhône 14N мощностью по 1060 л.с. Прототип, совершивший свой первый полет 15 января 1937 года, был оснащен двумя двигателями Hispano-Suiza мощностью 1100 л.с. ^{[ 1 ]} LeO 45 был разработан как современный и усовершенствованный бомбардировщик для новой Воздушной армии , получившей независимость 1 апреля 1933 года. Принятый на вооружение в 1938 году, это был очень эффективный и боеспособный бомбардировщик.

Поскольку к началу Второй мировой войны во французские ВВС было введено лишь несколько самолетов, LeO 45 было слишком поздно, чтобы внести существенный вклад во время битвы за Францию перед лицом вторжения нацистской Германии . В результате перемирия от 22 июня 1940 года этот тип продолжал производиться и эксплуатироваться в оккупированной Виши Франции , поскольку Свободной Франции этим самолетом управляли силы . LeO 45 участвовал в боевых вылетах на протяжении оставшейся части войны и продолжал использоваться в течение некоторого времени после ее окончания послевоенными ВВС Франции . Последние экземпляры, находящиеся на действительной службе, были выведены из эксплуатации в сентябре 1957 года. ^{[ 1 ]}

Разработка

Фон

1 апреля 1933 года ВВС Франции были официально признаны независимой военной службой. ^{[ 2 ]} В соответствии с этой новой позицией, помимо сотрудничества с сухопутными и военно-морскими операциями, вновь появился акцент на способности проводить независимые операции стратегического уровня. Было быстро установлено, что существующие самолеты будут неспособны выполнять последнюю роль в достаточной степени, поэтому программа модернизации, известная как « План I» , была незамедлительно инициирована. ^{[ 2 ]} Этот план предусматривал предоставление к концу 1936 года 1010 современных боевых самолетов, пригодных для службы первой линии; из них 350 должны были быть бомбардировщиками, которые далее были разделены на 210 средних бомбардировщиков , 120 двухмоторных тяжелых бомбардировщиков и 20 четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков. ^{[ 2 ]}

Хотя в период с 1933 по 1935 год было закуплено множество многоместных самолетов, таких как Bloch MB.200 , Bloch MB.210 , Amiot 143 , Lioré et Olivier LeO 25 7, Potez 540 и Farman F.221 , многие из них были произведены технические программы, которые появились до признания независимости службы и, следовательно, не были разработаны для удовлетворения ее новых стратегических амбиций. ^{[ 2 ]} Кроме того, у многих из этих самолетов быстро был выявлен ряд недостатков, в том числе неадекватное оборонительное вооружение, слишком медленный и относительно неманёвренный и, следовательно, слишком уязвимый для эффективных боевых вылетов над враждебной территорией. Соответственно, необходимость их замены была очевидна. ^{[ 2 ]} Именно в рамках программы модернизации Plan I были сформулированы требования к перспективному среднему бомбардировщику для новой службы. ^{[ 2 ]}

17 ноября 1934 года Service Technique Aéronautique выпустила программу тяжелых бомбардировщиков B5 и обратилась ко всем основным французским производителям самолетов. ^{[ 2 ]} Различные требования предусматривали пятиместный бомбардировщик с максимальной скоростью 400 км/ч (215 узлов, 250 миль в час) на высоте 4000 м (13 125 футов) и боевым радиусом 700 км (435 миль), несущий внутреннюю полезную нагрузку в 1200 единиц. кг (2650 фунтов). Новые бомбардировщики должны были быть способны действовать днем и ночью, неся при этом защитные башни, при этом передняя часть должна была крепиться к фюзеляжу, а подфюзеляжная позиция должна была быть гибкой. ^{[ 3 ]} В конце 1935 года Амио, Латекере, Романо, Лиоре и Оливье и Блох представили макеты своих работ. ^{[ 4 ]}

Во второй половине 1935 года Служба авиационной техники решила внести несколько изменений в некоторые из указанных требований; они включали переработку задней и нижней части башни, а также сокращение экипажа с пяти до четырех, поскольку считалось, что второй пилот может также выполнять функции штурмана и бомбардировщика. ^{[ 4 ]} Чтобы отразить смену экипажа, программа была переименована с B5 на B4 . ^{[ 4 ]} В сентябре 1936 года предполагаемые требования к бомбардировщику были пересмотрены с учетом разработки двигателей класса 1000 л.с. (746 кВт); соответственно, крейсерская скорость возросла до 470 км/ч (255 узлов, 290 миль/ч). ^{[ 5 ]}^{[ 4 ]} Именно в этот момент План I был отменен в пользу Плана II , который предусматривал предоставление еще более крупных и боеспособных бомбардировочных сил для ВВС Франции; по этому плану предусматривалось создать в общей сложности 41 единицу, оснащенную по 12 самолетов типа В4 каждая. ^{[ 4 ]}

Среди многочисленных производителей, подавших предложения по программе B4, был Lioré et Olivier, который вскоре должен был быть национализирован как часть SNCASE . ^{[ 6 ]} Lioré et Olivier долгое время был поставщиком Воздушной армии , поставляя такие самолеты, как LeO 20 и другие менее известные бомбардировщики-бипланы. Это принесло компании репутацию надежной компании, но ее конструкция была относительно традиционной и консервативной. Программу 1934 года возглавил Пьер Мерсье, молодой инженер, имевший опыт работы с свободнонесущими планерами. Именно благодаря работе Мерсье возникла новая конструкция, которую вскоре окрестили LeO 45 .

Летные испытания

16 января 1937 года прототип LeO 45-01 , оснащенный парой радиальных двигателей Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 мощностью 1120 л.с. (835 кВт) каждый, поднялся в воздух. ^{[ 7 ]}^{[ 4 ]} Несмотря на проблемы с продольной нестабильностью, надежностью двигателей и перегревом, самолет продемонстрировал отличные общие характеристики. Во время летных испытаний прототип был способен развивать скорость 480 км/ч (260 узлов, 300 миль в час) на высоте 4000 м и развивать скорость 624 км/ч (337 узлов, 388 миль в час) при мелком пикировании. ^{[ 6 ]}

В сентябре 1937 года прототип был доставлен в Центр исследований авиационных материалов в Виллакубле для официальной оценки типа. ^{[ 6 ]} 6 декабря 1937 года он совершил вынужденную посадку из-за одновременного отказа обоих двигателей в полете; Пилот Жан Думерк смог приземлиться, не получив никаких повреждений. Прототип был незамедлительно возвращен производителю для доработки перед возобновлением оценочных полетов. ^{[ 6 ]} В июле 1938 года прототип, оснащенный новыми капотами, разработанными Мерсье, достиг скорости 500 км/ч (270 узлов, 311 миль в час). ^{[ 7 ]} Предыдущие проблемы нестабильности были частично решены за счет установки измененной конструкции сдвоенных килей и рулей направления на хвостовом оперении. ^{[ 6 ]}

Возникли различные проблемы с проблемными двигателями Hispano-Suiza, в результате чего в прототип было внесено несколько изменений, таких как использование более широких и эффективных воздухозаборников для масляных радиаторов, что, в свою очередь, уменьшило случаи перегрева двигателя. 29 августа 1938 года было решено заменить существующие двигатели Hispano-Suiza двигателями Gnome-Rhône 14N 20/21 , мощность каждого из которых составляла 1030 л.с. (768 кВт); в результате этих изменений самолет был переименован в ЛеО 451-01 . ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} После завершения модернизации двигателя программа летных испытаний была возобновлена с 21 октября 1938 года по февраль 1939 года. ^{[ 9 ]} Несмотря на то, что новые двигатели были немного менее мощными, скорость и общие характеристики прототипа остались относительно неизменными. ^{[ 10 ]}

Производство

В мае 1937 года Armée de l'Air разместила первоначальный предсерийный заказ на пару самолетов LeO 450, один из которых был оснащен двигателями Hispano-Suiza AA 06/07, а другой - двигателями Hispano-Suiza 14 AA 12/13. . ^{[ 11 ]} 29 ноября 1937 года был получен заказ на 20 серийных машин, первая из которых должна была быть поставлена в мае 1938 года. 26 марта 1938 года было заказано еще 20 LeO 450 в соответствии с недавно принятым Министерством авиации Франции Планом V. который предусматривал перевооружение 22 бомбардировочных единиц. ^{[ 11 ]} Чтобы удовлетворить французские амбиции, которые, как считалось, требовали 449 фронтовых самолетов и 185 резервных самолетов, к апрелю 1940 года были также заключены официальные контракты на самолеты Bloch 131 и Amiot 350 в качестве временной меры, а также заказано еще 100 самолетов LeO 45. 15 июня 1938 г. ^{[ 11 ]}

21 октября 1938 года было указано, что все серийные самолеты LeO 45 должны быть оснащены двигателями Gnome-Rhône вместо первоначально предусмотренных силовых установок Hispano-Suiza. ^{[ 11 ]} Однако из-за такого спроса произошли значительные задержки с поставкой первых серийных самолетов. В конце ноября 1938 года первый LeO 45 был выставлен на статической выставке на Парижском авиасалоне ; Свой первый полет он совершил 24 марта 1939 года. ^{[ 11 ]} 28 апреля 1939 года второй серийный самолет совершил свой первый полет. ^{[ 11 ]} Дальнейшие производственные проблемы возникли из-за проблем с поставками двигателей Gnome-Rhone и соответствующих винтов; в результате было решено оснастить этот тип винтами производства Ratier, что снизило максимальную скорость с 500 км/ч до 470 км/ч. ^{[ 11 ]}

В начале 1939 года, когда становилось очевидным, что международная ситуация ухудшается и что европейские державы все чаще будут вовлечены в крупную войну, Armée de l'Air прямо потребовала от SNCASE, чтобы компания не задерживала производство, приняв закон любые дальнейшие улучшения; мандат был выдан, несмотря на известные проблемы с этим типом, которые были далеки от разрешения. В то же время требования Плана V были увеличены до 1188 бомбардировщиков B4, из них 396 самолетов первой линии. ^{[ 11 ]} Соответственно, 20 февраля 1939 г. был подтвержден предварительный заказ на 100 самолетов; 18 апреля 1939 г. был получен крупный заказ еще на 480 бомбардировщиков ЛеО 45. ^{[ 12 ]}

К сентябрю 1939 года, накануне начала Второй мировой войны, всего было заказано 749 самолетов ЛеО 45; сюда входили несколько различных вариантов этого типа, такие как предполагаемая высотная модель, самолет, оснащенный двигателями Wright GR-2600-A5B американского производства , и 12 самолетов, заказанных для ВВС Греции . ^{[ 13 ]} В то же время на вооружении французских ВВС находилось всего 10 бомбардировщиков LeO 451, а еще 22 находились в стадии поставки. Именно в этот момент был выдан шквал дополнительных производственных заказов военного времени, требующих производства еще сотен самолетов, в общей сложности около 1549 самолетов LeO 45 различных моделей. ^{[ 13 ]} Хотя были созданы дополнительные производственные линии для производства большего количества самолетов, большая часть этих дополнительных мощностей появилась лишь за несколько месяцев до катастрофической битвы за Францию , что сделало их вклад в ход войны минимальным. ^{[ 14 ]}

Дизайн

Lioré et Olivier LeO 45 представлял собой двухмоторный средний бомбардировщик , который был задуман с целью создания достаточно современного бомбардировщика для оснащения ВВС Франции. В отличие от своих предшественников, которые для самозащиты полагались на пулеметы, упор был сделан на скоростной высотный поход. Ожидалось, что высокая скорость заставит истребители противника атаковать хвостом, и для этого самолет был спроектирован с задней артиллерийской пушкой, которая имела беспрепятственный задний сектор обстрела благодаря конструкции сдвоенных хвостовых килей.

LeO 45 имел цельнометаллическую конструкцию и несущий фюзеляж; Конструкция включала 60 отдельных неподвижных шпангоутов, прикрепленных к продольным стрингерам , и была покрыта , приклепанными панелями из легкого сплава заподлицо . ^{[ 10 ]} Вследствие заданных программой требований к скорости много усилий было потрачено на снижение паразитного сопротивления . Поперечное сечение фюзеляжа было уменьшено за счет установки основного бомбового отсека фюзеляжа, соединенного с бомбовыми отсеками меньшего размера, расположенными в корнях крыла. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} Низкое свободнонесущее крыло, в котором использовалась конструкция, разработанная и запатентованная Мерсье, было построено из четырех отдельных секций. ^{[ 15 ]}^{[ 10 ]} В частности, внутренняя секция была построена вокруг двух лонжеронов, оснащенных стальными стрелами, между которыми было достаточно места для размещения 200-килограммовой бомбы и больших самоуплотняющихся топливных баков ; лонжероны не доходили до законцовки крыла, а уступали место коробчатой конструкции. Крылья были оснащены большими щелевыми закрылками с большим удлинением разъемного типа с электронным управлением и щелевыми элеронами , последние из которых опускались во время взлета. ^{[ 15 ]}^{[ 10 ]}

В фюзеляже размещался экипаж самолета из четырех человек; Бомбардир, который по французской традиции также был командиром, располагался внутри почти полностью застекленной носовой части самолета впереди пилота и отсюда выполнял функции наблюдения и прицеливания бомбометания. ^{[ 10 ]} Позади пилота радист мог разместить оборонительный 7,5-мм пулемет М.1934 (500 патронов) из подфюзеляжной выдвижной «гондолы». Коридор вдоль главного бомбоотсека вел к заднему положению стрелка, на котором была установлена механизированная установка для 20-мм пушки Hispano-Suiza HS.404 со 120 снарядами; башня могла быть убрана. В носовой части устанавливался еще один 7,5-мм пулемет М.1934 (боезапас 300 патронов). ^{[ 10 ]}^{[ 17 ]} LeO 45 имел центральный бомбоотсек , внутри которого заключалась большая часть вооружения самолета. ^{[ 10 ]} Всего вооружение самолета насчитывало: 120 20-мм снарядов, 800 7,5-мм снарядов, до семи 200-кг бомб или других комбинаций (1–2 500-кг бомбы в брюхе плюс две 200-кг бомбы в крыльях). При полете с максимальной полезной нагрузкой соответствующий запас топлива уменьшался всего до 1000 литров. ^{[ 17 ]} Топливные баки также располагались внутри крыльев, в том числе пара баков емкостью 880 л во внутренних крыльях, а также еще две пары баков емкостью 330 и 410 л во внешних крыльях. ^{[ 17 ]}^{[ 10 ]}

Мерсье также использовал свой запатентованный тип обтекателя для радиальных двигателей LeO 45. В отличие от типичных капотов NACA , регулировка потока обеспечивалась не закрылками, а передним кольцом, которое перемещалось вперед и назад, чтобы соответственно уменьшить или увеличить поток без изменения сопротивления. ^{[ 7 ]} Как и во многих других французских двухмоторных самолетах той эпохи, пропеллеры вращались в противоположных направлениях, чтобы устранить нежелательное воздействие крутящего момента пропеллеров . ^{[ 10 ]} Ходовая часть была полностью убирающейся; он отличался необычайно сложным механизмом основных колес, позволяющим уменьшить размеры мотогондол. Две горизонтальные поверхности хвостового оперения были составлены из двух отдельных половин и прикреплены болтами к короткому центроплану, прикрепленному к верхней части фюзеляжа; сдвоенные кили и рули направления, снабженные триммерами , крепились на крайних краях хвостового оперения. ^{[ 10 ]}

Операционная история

К моменту начала Второй мировой войны только десять LeO 45 были официально приняты на вооружение ВВС Франции. ^{[ 13 ]} Эти самолеты были переданы передовому подразделению для экспериментов с новым типом в полевых условиях и совершили несколько разведывательных полетов над Германией, что привело к первой боевой потере этого типа. ^{[ 18 ]}

К началу битвы за Францию 10 мая 1940 года только 54 из 222 поставленных LeO 451 считались готовыми к бою, остальные использовались для обучения, запасных частей, модификаций и ремонта или были потеряны. ^{[ 19 ]}^{[ 18 ]} Первый боевой вылет кампании совершили десять самолетов бомбардировочных групп (бомбардировочные эскадрильи, сокращенно GB) I/12 и II/12 11 мая. Летя на малой высоте, бомбардировщики подверглись сильному обстрелу с земли: один самолет был сбит и восемь серьезно повреждены. ^{[ 19 ]} В течение следующих восьми дней многие из них были сбиты, например, тот, который пилотировал сержант-шеф Эрве Буго недалеко от Флойона, во время бомбардировки немецких войск. К перемирию от 25 июня 1940 года LeO 451 Groupement de Bombardement 6 (бомбардировочное крыло) совершил около 400 боевых вылетов, сбросив 320 тонн бомб, за счет 31 самолета, сбитого огнем противника, 40 списанных из-за повреждений. и пятеро погибли в результате несчастных случаев. По другой статистике, потеряно около 47 бомбардировщиков: 26 от истребителей, 21 от зенитного огня. ^{[ 20 ]}

Хотя LeO обычно были быстрее многих истребителей, а также быстрее, чем почти все другие типы бомбардировщиков, Люфтваффе оснащалось истребителями, которые были еще быстрее (такими как Bf 109 и Bf 110). Крейсерская скорость до 420 км/ч (7 км/мин) была одной из сильных сторон LeO и затрудняла их перехват. Скорость пикирования и набора высоты также была очень хорошей (итальянскому SM.79 для достижения высоты 5000 м требовалось 17 минут по сравнению с 14 у LeO), хотя и не столь полезной для бомбардировщика. ЛеО были оптимизированы для операций на средних высотах (5000 м), но были вынуждены опускаться гораздо ниже для поиска и уничтожения тактических целей, редко даже с базовым истребительным сопровождением (H-75, D.520). LeO не были безоружны, и немецким истребителям приходилось следить за своей спинной башней: 6 июня 1940 года сержант-наводчик Граншан, GB II/11, сбил два Bf 110C из пушки Hispano. Немецкие истребители попытались избежать этой опасности, атаковав снизу, вынудив LeO развернуть выдвижную башню, что замедлило их. ^{[ 20 ]}

Другая проблема была вызвана первым ударом немцев. Группа 6 имела 50 самолетов LeO, но эти самолеты не были рассредоточены и даже не имели эффективной ПВО на своих аэродромах. В ходе атаки Люфтваффе было потеряно в общей сложности 40 бомбардировщиков. Несмотря на это, Groupement 6 продолжала борьбу, поскольку LeO производились быстрыми темпами (около 4–5 в день, более 200 построено за 45 дней), что позволяло им переоборудоваться. Потери оставались высокими: в ходе боевых действий 13 LeO были перехвачены и четыре сбиты истребителями Люфтваффе. 6-я группа потеряла около 70 человек как в воздухе, так и на земле, но продолжала сражаться до конца.

После вступления Италии в войну на стороне Оси LeOs атаковали Ливорно, Нови-Лигуре, Вадо и Палермо в ходе утренней миссии с четырьмя самолетами. ^{[ 20 ]} Против итальянских войск LeO могли действовать без особых затруднений. Турин (заводы «Фиат») находился недалеко от границы, и до него было легко добраться, в то время как Италия не имела радиолокационной системы, а радиоприемники обычно не использовались на итальянских истребителях. Однако на другом фронте зенитный огонь наземного базирования и истребители Люфтваффе нанесли этому типу тяжелый урон.

Всего тогда было построено 452 самолета, 373 приняты на вооружение (в том числе 13 для военно-морской авиации ) и около 130 потеряно в боях в Европе. ^{[ 21 ]}

После перемирия LeO 451 продолжали летать под управлением правительства Виши . Модификации на вооружении Виши включали установку на самолет более крупных рулей направления и еще двух 7,5-мм пулеметов в кормовой башне. Дополнительное вооружение было добавлено из-за ограниченной емкости пушечных магазинов и того, что замена их в полете была крайне затруднена. ^{[ 22 ]} Производство самолетов было прекращено из-за немецкой оккупации, но соглашение 1941 года разрешило властям Виши построить ограниченное количество военных самолетов, и были размещены заказы на 225 недавно построенных Leo 451. Чтобы ускорить производство, в значительной степени использовались компоненты, изготовленные в 1940 году и хранившиеся в оккупированной немцами зоне. Первый из вновь произведенных самолетов поднялся в воздух 30 апреля 1942 года, и к тому времени, когда немецкая оккупация Южной Франции после операции «Факел» прекратила производство, для Виши было построено 102 LeO. ^{[ 23 ]} В 1942 году на ЛеО 451-359 была установлена экспериментальная катушка размагничивания для дистанционного подрыва корабельных мин. ^{[ 24 ]} (некоторые британские Vickers Wellingtons и немецкие Junkers Ju 52 также имели аналогичное устройство).

24 октября 1940 года французские самолеты LeO 451 Виши совершили воздушный налет на Гибралтар в ответ на нападение Свободной Франции на Дакар , потеряв одного из своих самолетов в результате огня британской зенитной артиллерии. ^{[ 21 ]} Два бомбардировщика, оснащенные LeO 451, GB I/12 и GB I/31, базировались в Сирии , когда союзные войска вторглись 8 июня 1941 года, в начале сирийско-ливанской кампании . Их дополнил GB I/25, отправленный из Туниса . За время этой кампании LeO 451 совершили в общей сложности 855 боевых вылетов , потеряв при этом 29 LeO 451. ^{[ 25 ]} После операции «Факел» они совершили несколько бомбардировок сил Оси , начавшейся 8 ноября 1942 года, уцелевшие французские LeO 451 в Северной Африке использовались в основном для грузовых перевозок, хотя во время Тунисской кампании . На смену им пришли бомбардировщики Handley-Page Halifax и B-26 Marauder .

Немцев этот тип не особо интересовал, но 21 мая 1943 года Люфтваффе обратилось к Regia Aeronautica с просьбой передать 39 LeO 451, захваченных итальянскими войсками на заводе SNCASE в Амберье-ан-Бюже ( Лион ). Люфтваффе, заявившие, что ранее купили LeO, предоставили взамен запас из 30 Dewoitine D.520 . ^{[ 26 ]} 451-е были переоборудованы в транспортные самолеты для перевозки топлива и войск. Остальные LeO были доставлены в Regia Aeronautica , а 12 поступили на вооружение штурмовых подразделений, хотя в активной эксплуатации они почти не участвовали. ^{[ 27 ]}

После войны 67 уцелевших самолетов в основном использовались как учебно-тренировочные и транспортные. LeO 451 был снят с вооружения в сентябре 1957 года, что сделало его последним довоенным французским самолетом, вышедшим из боевой службы.

Варианты

ЛеО 45.01: Первый прототип, оснащенный двумя радиально-поршневыми двигателями Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 .
ЛеО 451.01: Первый прототип LeO 45.01 был переименован и оснащен двумя двигателями Gnome-Rhone 14R.
ЛеО 451: Серийная версия по-разному оснащается Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N -49 или Gnome-Rhône 14N-38 / Gnome-Rhône 14N-39 или Gnome & Rhône 14N-46 / Gnome-Rhône 14N-47. двигателями
ЛеО 451ГС
ЛеО 451С: Двенадцать самолетов LeO 451T были переименованы и использовались в качестве почтовых транспортных самолетов Air France .
ЛеО 451Е2: Послевоенная летающая лаборатория, 11 модификаций.
ЛеО 451М
ЛеО 451Т: Захваченные немцами бомбардировщики, модифицированные для грузовых перевозок, вмещающие до 17 военнослужащих. Модифицировано около 50 самолетов.
ЛеО 452
ЛеО 453: Послевоенная переоборудование в высокоскоростные транспортные и поисково-спасательные самолеты с двумя двигателями Pratt & Whitney R-1830-67 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) , вместимостью 6 пассажиров, дальностью полета 3500 км (1890 морских миль, 2175 миль). ) при крейсерской скорости 400 км/ч (215 узлов, 250 миль в час), 40 модифицированных. ^{[ 28 ]}
ЛеО 454: Двигатели Bristol Hercules II , один прототип остался незавершенным.
ЛеО 455: Высотная версия с двигателями Gnome-Rhône 14R с турбонаддувом мощностью 1375 л.с. (1025 кВт) каждый, заказано 400 экземпляров, построен один прототип. Самолет совершил полет 12 марта 1939 года, но позже был уничтожен на земле.
ЛеО 455Ф: Послевоенный фоторазведывательный вариант, оснащенный двумя двигателями SNECMA 14R мощностью 1600 л.с. (1195 кВт) . Пять LeO 451 были модифицированы и использовались Национальным географическим институтом . ^{[ 28 ]}
ЛеО 456 (ЛеО 451М): Морская версия для ВМС Франции , заказано 68 штук. Также известен как LeO 451M .
ЛеО 457
ЛеО 458: Двигатели Wright GR-2600-A5B , заказано десять
ЛеО 459

Операторы

Франция

Виши Франция

Виши Французские ВВС

Германия

Люфтваффе эксплуатировало несколько трофейных самолетов.

Италия

Королевские ВВС

Соединенные Штаты

Военно-воздушные силы США использовали несколько захваченных самолетов в качестве хакеров.

Технические характеристики (ЛеО 451)

Данные серии Lioré et Olivier LeO 45 (Самолет в профиле 173) ^{[ 29 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 4
Длина: 17,17 м (56 футов 4 дюйма)
Размах крыла: 22,52 м (73 фута 11 дюймов)
Высота: 5,24 м (17 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 66 м ² (710 кв. футов)
Вес пустого: 7530 кг (16601 фунт)
Максимальный взлетный вес: 11 398 кг (25 128 фунтов)
Запас топлива: 3235 л (855 галлонов США; 712 имп галлонов)
Силовая установка: 1 × Gnome-Rhône 14N−48, 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 790 кВт (1060 л.с.), левое вращение (или −38 или −46).
Силовая установка: 1 Gnome-Rhône 14N-49 с воздушным охлаждением, мощностью 790 кВт (1060 л.с.), правое вращение (или -39 или -47). 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель
Гребные винты: 3-лопастные гребные винты с постоянной скоростью (левое и правое вращение)

Производительность

Максимальная скорость: 495 км/ч (308 миль в час, 267 узлов) на высоте 4000 м (13 000 футов). ^{[ 30 ]}
Крейсерская скорость: 420 км/ч (260 миль в час, 230 узлов)
Дальность: 2900 км (1800 миль, 1600 миль)
Практический потолок: 9000 м (30 000 футов)

Вооружение

Оружие:
- 1 × 20-мм (0,79 дюйма) Hispano-Suiza HS.404 в спинной башне с боезапасом 120 снарядов пушка
- 1 × 7,5-мм (0,295 дюйма) MAC 1934 , стреляющий вперед, с боезапасом 300 патронов фиксированный пулемет
- 1 × 7,5 мм (0,295 дюйма) MAC 1934 в выдвижной подфюзеляжной башне «мусорный бак» на 500 патронов
Бомбы:
- До 1568 кг (3457 фунтов) бомб в бомбоотсеках фюзеляжа и корня крыла.
- 7 бомб по 200 кг (фактическая масса бомбы: 224 кг (494 фунта))

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Анджелуччи и Матрикарди 1978, с. 254.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэниел 1967, с. 3.
^ Дэниел 1967, стр. 3–4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэниел 1967, с. 4.
^ Air International , октябрь 1985 г., с. 179.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэниел 1967, с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Air International , октябрь 1985 г., стр. 180.
^ Дэниел 1967, стр. 4–5.
^ Дэниел 1967, стр. 5–6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дэниел 1967, с. 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Дэниел 1967, с. 7.
^ Дэниел 1967, стр. 7, 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дэниел 1967, с. 10.
^ Дэниел 1967, стр. 10–11.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Air International , октябрь 1985 г., стр. 179–180.
^ Рейс 16 мая 1940 г., стр. 452c – d, 453.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Сгарлато, Нико: «Лео 451», журнал «Самолеты в истории» , издания Westward, Парма, № 14 (10/2005), стр. 28–29.
^ Jump up to: ^а ^б Дэниел 1967, с. 11.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 183.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Самолеты в истории , 10/2005.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 184.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 183–184.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 185–186.
^ Air International , октябрь 1985 г., с. 185.
^ Air International , октябрь 1985 г., стр. 184–185.
^ Dimensione Cielo , 1972, с. 66.
^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 255.
^ Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., стр. 189.
^ Дэниел 1967, с. 16.
^ до 502 км/ч (312 миль в час; 271 узел) на испытаниях

Библиография

Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том I (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
Капелло, Р. (июнь 2000 г.). «Письма читателей». Самолеты: Вся воздухоплавание и ее история (на французском языке) (87): 2. ISSN 1243-8650 .
Дэнел, Рэймонд. Серия Lioré et Olivier LeO 45 (Самолет в профиле 173) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
Данель, Раймонд и Кюни, Жан ЛеО 45, Амио 350 и другие B4 (Docavia № 23) (на французском языке). Издания Ларивьер.
Данель, Раймон и Кюни, Жан Французская бомбардировочная и разведывательная авиация 1918–1940 (Docavia № 12) (на французском языке). Издания Ларивьер.
Итальянские самолеты Dimensione Cielo во Второй мировой войне CACCIA ASSALTO 3 Рим, Edizioni Bizzarri, 1972 г.
Эренгардт, Кристиан-Жак «Французская бомбардировка, том I: 1939/1940». Специальный выпуск Aéro-Journal № 5 (на французском языке)
«Бомбардировщик LeO 45: гордость бомбардировщиков Франции» . Полет , 16 мая 1940 г., Том. XXXVII, № 1636. С. 452в – г, 453.
Хартманн Жерар. Самолеты Лиоре и Оливье . Булонь-Бийанкур, Франция: ETAI. 2002. ISBN 2-7268-8607-8 (на французском языке)
«Лиоре и Оливье 45... Этюд элегантности ». Air International , октябрь 1985 г., том 29, № 4. стр. 179–189. ISSN 0306-5634.
Маршан, Патрик и Такамори, Джунко. Луаре и Оливье ЛеО 45 . Ле Мюи, Франция: Editions d'Along, 2004. ISBN 2-914403-21-6 . (на французском языке)
Описание и руководство пользователя самолета ЛеО. 451 с двигателями Gnome et Rhône 14N , SNCASE, 1939 г.

Внешние ссылки

[Angelucci_and_Matricardi_p._254.-1] Jump up to: ^а ^б Анджелуччи и Матрикарди 1978, с. 254.

[ray_3-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Дэниел 1967, с. 3.

[ray_3_4-3] Дэниел 1967, стр. 3–4.

[ray_4-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Дэниел 1967, с. 4.

[AI_Oct_85_p179-5] Air International , октябрь 1985 г., с. 179.

[ray_5-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Дэниел 1967, с. 5.

[AI_Oct_85_p180-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Air International , октябрь 1985 г., стр. 180.

[ray_4_5-8] Дэниел 1967, стр. 4–5.

[ray_5_6-9] Дэниел 1967, стр. 5–6.

[ray_6-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дэниел 1967, с. 6.

[ray_7-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Дэниел 1967, с. 7.

[ray_7_10-12] Дэниел 1967, стр. 7, 10.

[ray_10-13] Jump up to: ^а ^б ^с Дэниел 1967, с. 10.

[ray_10_11-14] Дэниел 1967, стр. 10–11.

[AI_Oct_85_p179-0-15] Jump up to: ^а ^б ^с Air International , октябрь 1985 г., стр. 179–180.

[16] Рейс 16 мая 1940 г., стр. 452c – d, 453.

[nico_28_29-17] Jump up to: ^а ^б ^с Сгарлато, Нико: «Лео 451», журнал «Самолеты в истории» , издания Westward, Парма, № 14 (10/2005), стр. 28–29.

[ray_11-18] Jump up to: ^а ^б Дэниел 1967, с. 11.

[AI_Oct_85_p183-19] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 183.

[Sgarlato,_p.33-20] Jump up to: ^а ^б ^с Самолеты в истории , 10/2005.

[AI_Oct_85_p184-21] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., с. 184.

[AI_Oct_85_p183-4-22] Air International , октябрь 1985 г., стр. 183–184.

[AI_Oct_85_p185-6-23] Air International , октябрь 1985 г., стр. 185–186.

[AI_Oct_85_p185-24] Air International , октябрь 1985 г., с. 185.

[AI_Oct_85_p184-5-25] Air International , октябрь 1985 г., стр. 184–185.

[Dimensione_Cielo_1972,_p._66-26] Dimensione Cielo , 1972, с. 66.

[Angelucci_and_Matricardi_p._255.-27] Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 255.

[AI_Oct_85_p189-28] Jump up to: ^а ^б Air International , октябрь 1985 г., стр. 189.

[ray_16-29] Дэниел 1967, с. 16.

[30] до 502 км/ч (312 миль в час; 271 узел) на испытаниях

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]