ветка Бантингфорд

Бантингфорд
ответвление

Легенда

Восточная ветка Хартфорда

Сент-Маргаретс

Дорога А414

Рай Хаус

Основная линия Западной Англии

в Кембридж

Броксборн

Основная линия Западной Англии

на Ливерпуль-стрит

Ветка Бантингфорда в Хартфордшире , Англия , соединила Бантингфорд с железнодорожной сетью в Сент-Маргаретс . Он получил поддержку на местном уровне и открылся в 1863 году после перерасхода имеющегося капитала. Линия была завершена при содействии соседней Великой Восточной железной дороги . Жилые перевозки и грузовые услуги приобрели важное значение в конце 19 века. Территория, обслуживаемая линией, была преимущественно сельскохозяйственной, и после 1948 года ее использование не успевало за ростом затрат. Когда Восточная ветка Хартфорда была электрифицирована, частота движения поездов ветки Бантингфорд была сокращена, а прямые поезда до Лондона отменены. было рекомендовано закрыть линию В отчете Бичинга , и пассажирское сообщение было прекращено в 1964 году; Служба товаров и услуг закрылась в 1965 году.

неофициально называли эту линию « Бунт» . Рабочие ^{[ 1 ]}

Предложения

Бантингфорд расположен на Эрмин-стрит , дороге, ведущей из Лондона в Кембридж и на север, и до появления железных дорог занимал выгодное положение как торговый город. ^{[ 2 ]} Город обходила главная линия железной дороги восточных графств из Лондона в Кембридж через Бишопс-Стортфорд , которая открывалась поэтапно между 1840 и 1845 годами. Ветка Уэр и Хартфорд от Броксборна была открыта Северной и Восточной железной дорогой в 1843 году. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

В 1845 году во время Железнодорожной мании был предложен грандиозный план строительства железной дороги Великих Западных, Южных и Восточных графств, проходящей от Саутгемптона до Ипсвича через Бишопс-Стортфорд и Хэдэм. Его стоимость была явно нереальной, и дело не продолжилось. В 1847 году Джордж Хадсон выдвинул парламентский законопроект об альтернативном маршруте в Кембридж, оставив филиал Хартфорда в Уэре и направившись через Бантингфорд и Ройстон в Шелфорд , но не получив одобрения. ^{[ 3 ]}

Авторизация

1 августа 1856 года в отеле «Джордж и Дракон» в Бантингфорде состоялась встреча 150 землевладельцев, чтобы обсудить вопрос о прокладке ветки до Бантингфорда. Местный промоутер Джордж Микли оценил 70 000 фунтов стерлингов на строительство десяти миль однопутной железной дороги и 30 000 фунтов стерлингов на землю и станции, что в общей сложности составило 100 000 фунтов стерлингов. Годовая выручка прогнозировалась на уровне 10 083 фунтов стерлингов, а прибыль ожидалась в размере 5%. Второе собрание состоялось 28 августа, и сообщалось, что на местном уровне не было никакого сопротивления, когда людей рассылали письмами. Было решено продолжить. Парламентский законопроект был представлен в ноябре 1857 года. Законопроект прошел через парламент, и было получено королевское одобрение для железной дороги Уэр, Хэдэм и Бантингфорд с уставным акционерным капиталом в 50 000 фунтов стерлингов. 12 июля 1858 года ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Тендер на сумму 44 000 фунтов стерлингов на строительство линии был принят от WS Simpson из Эли ; инженером был Генри Палфри Стивенсон , и первый дерн был вырезан на церемонии 20 июля 1859 года. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Во время приобретения земли рядом с Уэром столкнулось сопротивление со стороны землевладельца, и было принято решение изменить маршрут, чтобы присоединиться к филиалу в Хартфорде в церкви Святой Маргариты вместо Уэра. При приобретении земли возникло немало других трудностей. В 1860 году был представлен законопроект об отклонении, направленный на улучшение уклонов и сокращение линии, который получил королевское одобрение 22 июля 1861 года. Для этой линии требовалось необычное количество мостов, что увеличивало стоимость строительства на милю. ^{[ 5 ]}^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Был дефицит подписного капитала, и полномочия по заимствованию в Акте о регистрации компании были обусловлены определенной частью привлеченного капитала. Директора рассматривали возможность залога этой линии, но оказалось невозможным найти финансовую компанию, готовую принять облигационные акции, а у компании не хватило средств.

После завершения линия была ответвлением от железной дороги восточных графств . У Великой Северной железной дороги была ветка в Хартфорд из Велвина , и вполне возможно, что линия Бантингфорд может быть продана GNR. ECR согласился предоставить финансовую помощь в размере 22 000 фунтов стерлингов. Два члена правления ECR вошли в правление WH&BR, и ECR согласился работать над 50% поступлений. В 1862 году ECR и другие железнодорожные компании Восточной Англии объединились и образовали Великую Восточную железную дорогу. ^{[ 3 ]}

К 1863 году линия была готова, и для акционеров был организован специальный поезд для участия в собрании акционеров в Бантингфорде. 10 февраля 1863 года специальный поезд отправился из Лондона в Бантингфорд.

Перед началом пассажирских перевозок была необходима проверка Торговой палаты , и 18 апреля 1863 года линию посетил капитан Дж. Х. Рич. Сообщалось, что мост провалился на три дюйма под инспекционный поезд, на станции Святой Маргариты не было указателей направления, не было поворотной платформы, а на некоторых станциях не было дальних сигналов. Не было надлежащего ограждения, а путепроводы на стенах крыльев подъезда к дороге не были должным образом ограждены.

Это стало серьезным ударом для компании, которая считала, что досрочное открытие вполне возможно. Мост Бог-Форд был реконструирован, для создания надлежащего фундамента потребовалась свая глубиной 91 фут. Эта работа потребовала от компании значительных непредвиденных расходов, и еще одним законом от 22 июня 1863 года было получено разрешение на приобретение дополнительного акционерного капитала в размере 40 000 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]}

Открытие

Исправление было начато, и 30 июня 1863 года полковник Йолланд проинспектировал линию. Он не был полностью удовлетворен, но неохотно дал одобрение. Первые поезда пошли 3 июля 1863 года. Ежедневно в каждую сторону ходили четыре поезда, а по воскресеньям - два. С 1 августа 1863 года время в пути с 50 минут было сокращено до 40 минут. ^{[ 2 ]} Вначале там было минимальное количество товаров. Доход за первый квартал года (до 30 сентября 1863 г.) составил 1221 фунт стерлингов, из которых 359 фунтов стерлингов пришлось на товаропоток. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}

Товарные поезда вызвали заторы на единственной линии, и совет решил, что необходим объезд в Хэдхэме; расходы в размере 220 фунтов стерлингов были разрешены 24 мая 1865 г.; работу должна была выполнить GER за счет компании Бантингфорд. Браугинг стал перевалочным пунктом в 1892 году. ^{[ 6 ]}

Строительство линии было дорогостоящим, и ее строительство было завершено только за счет финансирования Железной дороги Восточных графств и ее компании-преемницы (с 1862 года) Великой Восточной железной дороги. Подписной капитал, включая подписку на GER, составил 106 871 фунт стерлингов, непогашенные обязательства составили 50 000 фунтов стерлингов, а долг по долговым обязательствам составил 29 403 фунта стерлингов. Такое положение дел вряд ли могло продолжаться долго, и 21 июня 1865 года компания написала в GER с просьбой взять на себя управление линией. Совет директоров признал, что они «пока не в состоянии выплатить дивиденды». ^{[ 3 ]}

У Уолтера Бентинка были долговые обязательства со сроком погашения 10 февраля 1866 года. Компания не смогла выплатить их, и Бентинк подал их в Канцелярский суд, где добился решения в свою пользу на сумму 3039 фунтов стерлингов, «подлежащую оплате землей, а не наличными». У компании не было ни денег, ни свободной земли, поэтому дело обострилось, и в конце концов GER заплатило Бентинку, чтобы урегулировать этот вопрос в ноябре 1866 года. 7 марта 1867 года GER, понимая, что инициатива лежит на нем, написала: компании, предлагающей поглощение. Его мотивация заключалась в том, что Великая Северная железная дорога могла получить контроль над компанией Бантингфорд и использовать ее для проникновения на территорию Германии. ^{[ 3 ]}

Акционеры Buntingford Company встретились 26 марта 1867 года и проголосовали за продажу GER; передаточный акт был ратифицирован 30 июля 1868 г. и вступил в силу 1 сентября 1868 г. ^{[ 3 ]}^{[ 2 ]}

Из-за плохого использования станция Уидфорд была закрыта после 31 декабря 1868 года, но на местном уровне была подана петиция, и 1 апреля 1869 года станция вновь открылась.

Изменения в конце 19 века.

Министерство торговли потребовало повышения безопасности, и между церковью Святой Маргариты и Мардоком была установлена система блочного телеграфа, работающая с июня 1888 года. В период с 1892 по 1893 год она была продлена до конца линии за 15 277 фунтов стерлингов. ^{[ 3 ]}

С этого периода доходы увеличились, поскольку поездки на работу стали важным бизнесом; кроме того, использование товаров на линии было оживленным. ^{[ 3 ]} К 1900 году ежедневно в каждом направлении курсировало семь поездов, два - по воскресеньям; время в пути составляло 35 минут, ежедневно в каждом направлении ходили три товарных поезда. С июля 1915 года пассажиропоток достиг своего пика: в каждом направлении было по одиннадцать поездов. ^{[ 2 ]}

Местный автобусный оператор начал пассажирские перевозки с 1920 года, но пассажирское движение в Лондоне набирало силу; с 1922 года существовал прямой поезд домой из Лондона, хотя аналогичный прямой поезд в направлении Лондона не начинался до 1939 года. ^{[ 2 ]}

С 1923 г.

В 1953 году в Браугинге был снят фильм, включающий натурные съемки. Действие фильма происходило в ирландской деревне под названием Ратбарни, а станция Браугинг была сделана так, чтобы напоминать вымышленную станцию. Фильм имел рабочее название « Ночь О'Лири» , но был выпущен в 1954 году как «Счастливы навсегда» ; у него также было название «Сегодняшняя ночь» . ^{[ 7 ]}^{[ 3 ]}

Воскресные рейсы были исключены из пассажирского расписания после 18 сентября 1955 года. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

С 15 июня 1959 г. дизель-поезда на пассажирских перевозках были введены ; какое-то время они были ненадежны. Прямые поезда в Лондон из отделения в это время были отозваны. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} В 1960 году восточная ветка Хартфорда была электрифицирована с 21 ноября 1960 года, а расписание ветки Бантингфорд было изменено, чтобы обеспечить связь с электричками в утренние и вечерние часы пик, кроме субботы. ^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}

В 1961 году на ветке был снят еще один фильм: на станции Вест-Милл снимался « Стук почтальона» . Спайк Миллиган сыграл наивного деревенского почтальона, который невольно предотвратил попытку ограбления поезда . ^{[ 8 ]}^{[ 3 ]}

Закрытие

К 1960-м годам район, обслуживаемый филиалом, не превратился в жилой район для пассажиров, и когда был опубликован отчет Бичинга , филиал рекомендовали закрыть. Пассажирское сообщение было прекращено 14 ноября 1964 года, а последний товарный поезд отправился 17 сентября 1965 года. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

Топография

Сент-Маргаретс ; открыт 31 октября 1843 г.; переехал к западу от железнодорожного переезда 3 июля 1863 г.; все еще открыт;
Мардок ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.; в первые годы также известный как Мардокс;
Уидфорд ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.;
Хахам ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.;
Стэндон ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.;
Браугинг ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.;
Вест-Милл ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г.;
Бантингфорд ; открыт 3 июля 1863 г.; закрыт 16 ноября 1964 г. ^{[ 3 ]}^{[ 9 ]}

Были проходящие петли в Браугинге и Хадеме .

Длина маршрута составляла 13,8 миль (22,2 км).

Линия имела крутой уклон и поднималась с уклоном до 1 из 63 до вершины линии примерно в трех четвертях мили за Хадхэмом. После этого линия падает до 1 из 56, с более умеренными градиентами оттуда к конечной точке.

Ссылки

^ Бантингфордское железнодорожное и краеведческое общество, на [1]
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Б.Д.Дж. Уолш, The Ware, Hadfield and Buntingford Railway , в журнале Railway Magazine, июль 1963 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Питер Пэй, Бантингфордский филиал , Джон Мастерс (издатель), Бишопс Стортфорд, 1980 и 1996 гг., ISBN 1 901190 00 5
^ Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.
^ Джулиан Холланд, Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: Иллюстрированные воспоминания о потерянных британских железных дорогах , Дэвид и Чарльз, 2013, ISBN 978-1446302675
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1
^ Места съемок в Tonight's the Night в базе данных фильмов в Интернете, [2]
^ Краткое изложение поста почтальона в базе данных фильмов в Интернете, на [3]
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

Внешние ссылки

Фотографии ветки Herts Memories: Фотогалерея Бунта

[bunt-1] Бантингфордское железнодорожное и краеведческое общество, на [1]

[walsh-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л Б.Д.Дж. Уолш, The Ware, Hadfield and Buntingford Railway , в журнале Railway Magazine, июль 1963 г.

[paye-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Питер Пэй, Бантингфордский филиал , Джон Мастерс (издатель), Бишопс Стортфорд, 1980 и 1996 гг., ISBN 1 901190 00 5

[carter-4] Э.Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959.

[5] Джулиан Холланд, Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: Иллюстрированные воспоминания о потерянных британских железных дорогах , Дэвид и Чарльз, 2013, ISBN 978-1446302675

[gordon-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Д.И. Гордон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 5: Восточные графства , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1977, ISBN 0 7153 7431 1

[happy-7] Места съемок в Tonight's the Night в базе данных фильмов в Интернете, [2]

[knock-8] Краткое изложение поста почтальона в базе данных фильмов в Интернете, на [3]

[quick-9] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]