История магистралей и каналов в США
История магистралей и каналов в Соединенных Штатах началась с работ, предпринятых и завершенных в первоначальных тринадцати колониях, основанных на европейских технологиях. После обретения независимости Соединенные Штаты расширились на запад, пересекли Аппалачи с присоединением новых штатов, а затем увеличились вдвое после покупки Луизианы в 1803 году. Единственным средством передвижения между прибрежными штатами и внутренними землями в то время оставалась вода. , на каноэ, лодке (например, килевой или плоской лодке ) и корабле или по суше пешком и на вьючном животном. Признавая успех римских дорог в объединении этой империи, политические и деловые лидеры в Соединенных Штатах начали строить дороги и каналы, чтобы соединить разрозненные части страны. [1]
Фон
[ редактировать ]После победы в Войне за независимость США молодые Соединенные Штаты получили суверенитет над территорией, простирающейся вдоль Атлантического побережья от Нью-Гемпшира до Джорджии и вплоть до реки Миссисипи , охватывая территорию, превышающую территорию любой западноевропейской страны мира. время. Хотя прибрежная торговля была относительно развита, страна обладала ограниченными транспортными и коммуникационными линиями с внутренними районами, за исключением выгодных внутренних речных систем и соединяющих их портов . Что касается новых земель на Северо-Западной территории , Конгресс Конфедерации установил прецедент Северо-западным постановлением, касающимся владения землями, с известными транспортными маршрутами как «общие шоссе и навсегда бесплатные». [2] Необходимость внутреннего улучшения этих внутренних природных ресурсов была широко признана в то время. В предварительном отчете Комиссии по внутренним водным путям 1808 года содержится описание раннего развития транспортной и коммуникационной инфраструктуры: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров в первую очередь для рассмотрения вопросов судоходства и улучшения Потомака они встретились в 1786 году в Александрии и перебрались в Маунт-Вернон, где планировали расширение, в соответствии с которым они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году, снова обнаружив, что задача становится все более сложной; Во-первых, в Филадельфии в 1787 году была организована еще одна конференция с делегатами от всех штатов. Там обсуждения привели к выработке Конституции, согласно которой тринадцать первоначальных штатов были объединены преимущественно на коммерческой основе - в основном торговля того времени. по воде». [3]
Платные дороги
[ редактировать ]
Первые платные дороги были построены между некоторыми коммерческими центрами и принадлежали акционерным компаниям , которые продавали акции для привлечения строительного капитала, таким как Lancaster Turnpike Company в Пенсильвании в 1795 году. В 1808 году отчет министра финансов Альберта Галлатина по этому вопросу Департамент общественных дорог и каналов предложил, чтобы федеральное правительство финансировало строительство платных дорог и каналов между штатами . Хотя потребности в транспорте были общепризнаны, многие антифедералисты выступали против того, чтобы федеральное правительство взяло на себя такую роль. Британская прибрежная блокада во время войны 1812 года и недостаточный внутренний потенциал для реагирования продемонстрировали зависимость Соединенных Штатов от таких сухопутных дорог как для военных операций, так и для общей торговли. [4] на запад Строительство Национальной дороги началось в 1815 году в Камберленде, штат Мэриленд оно достигло Уилинга, штат Вирджиния , и к 1818 году ; к 1824 году частные платные дороги соединили Камберленд на востоке с торговыми и портовыми городами. Дальнейшие расширения на запад были построены до Вандалии, штат Иллинойс , но финансовый кризис в конечном итоге помешал запланированному западному расширению до рек Миссисипи и Миссури . Тем не менее, дорога стала основным сухопутным маршрутом через Аппалачи и воротами для потока поселенцев и иммигрантов, направлявшихся на запад.
Каналы
[ редактировать ]
Канальные компании также были зарегистрированы в штатах, и, как и автомагистрали, эти первые каналы строились, принадлежали и управлялись частными акционерными компаниями. Первыми завершили эту работу компания «Владельцы шлюзов и каналов на реке Коннектикут», которая была зарегистрирована 23 февраля 1792 года за подписью губернатора Джона Хэнкока . [5] К 1795 году владельцы завершили строительство Южного канала Хэдли , первого судоходного канала, построенного в Соединенных Штатах. [6] Продолжая свою работу, владельцы обратили свое внимание на канал Тернерс-Фолс на севере, который открылся в 1798 году. [7] [8] В то время существовало множество других проектов по созданию каналов, но из всех каналов, запланированных к строительству, к началу войны 1812 года было завершено только четыре: канал Мрачное болото в Вирджинии, канал Санти в Южной Каролине, канал Беллоуз-Фолс. в Беллоуз-Фолс, штат Вермонт, и на канале Миддлсекс в Массачусетсе. После войны Нью-Йорк санкционировал строительство канала Эри в 1817 году. Предложенный губернатором Нью-Йорка Де Виттом Клинтоном , Эри был первым проектом канала, реализованным как общественное благо и финансируемым под общественный риск посредством выпуска облигаций . [9] Когда проект был завершен в 1825 году, канал соединил реку Гудзон с озером Эри через 83 отдельных шлюза на расстоянии 363 миль (584 км).
Эта смелая попытка развивать западную торговлю на севере встревожила конкурирующих торговцев Филадельфии, поскольку завершение Национальной дороги также угрожало перенаправить большую часть их движения на юг, в Балтимор. В 1825 году законодательный орган Пенсильвании решил эту проблему, спроектировав серию каналов, которые соединит Филадельфию с Питтсбургом на западе и с озером Эри и верхней частью Саскуэханны на севере. [10] Успех канала Эри вызвал бум строительства каналов по всей стране; Между 1816 и 1840 годами было построено более 3326 миль искусственных водных путей. [11] Маленькие города, такие как Сиракузы, Нью-Йорк , Буффало, Нью-Йорк и Кливленд, Огайо, расположенные вдоль основных маршрутов каналов, превратились в крупные промышленные и торговые центры, в то время как бурное строительство каналов поставило некоторые штаты, такие как Пенсильвания , Огайо и Индиана , на грань банкротства . [11]
Политические разногласия
[ редактировать ]Правительство Соединенных Штатов профинансировало и построило улучшения вдоль береговой линии, начиная с основания Инженерного корпуса армии США во время революции, и многие политики хотели, чтобы они также внесли свой вклад в строительство сооружений «гражданского характера». До 1800 года Корпус руководил строительством береговых укреплений, но они также строили маяки, помогали строить причалы и пирсы для гаваней и тщательно наносили на карту меняющиеся навигационные каналы. Хотя после войны численность корпуса была временно сокращена, он был восстановлен в 1802 году и начал строительство и ремонт укреплений в Норфолке и Новом Орлеане. Ассигнования на укрепления увеличились в течение пяти лет дипломатической напряженности, предшествовавшей войне 1812 года; они существенно расширили систему укреплений, защищающих гавань Нью-Йорка, и убедили командующих британского флота избегать нападения на этот стратегический объект. После войны Соединенные Штаты вскоре разработали расширенную систему более современных укреплений, чтобы обеспечить первую линию наземной обороны от угрозы нападения со стороны европейских держав. [12] Однако, помимо вопросов обороны, федеральная власть над внутренними «внутренними улучшениями» за пределами побережий и между штатами не получила политического консенсуса. Федеральная помощь на внутренние улучшения развивалась медленно и бессистемно — результат спорных фракций в Конгрессе и исполнительной власти, обычно озабоченной предотвращением неконституционного федерального вмешательства в дела штата. [13]
В своем первом послании Конгрессу -федералист президент Джон Адамс выступал за строительство дорог и каналов на национальной основе, а также за создание обсерваторий и национального университета. Позже, в 1806 году, президент -демократ-республиканец Джефферсон также рекомендовал Конгрессу рассмотреть множество внутренних улучшений, включая внесение необходимых поправок в Конституцию, чтобы предоставить себе такие полномочия. Адамс не разделял точку зрения Джефферсона на ограничения Конституции. В большой тревоге Джефферсон предложил Мэдисону желательность принятия Вирджинией нового набора резолюций, основанных на резолюциях 1798 года и направленных против действий по внутренним улучшениям.
Масштаб транспортной проблемы был таков, что ни отдельные государства, ни частные корпорации, казалось, не могли удовлетворить потребности расширения внутренней торговли. Еще в 1807 году Альберт Галлатин выступал за строительство великой системы внутренних водных путей, соединяющей Восток и Запад, ориентировочная стоимость которого составила 20 миллионов долларов. Эти улучшения обычно будут касаться государственных земель, находящихся под исключительной юрисдикцией федерального правительства, а не внутренних земель штата. Однако единственным вкладом федерального правительства во внутренние улучшения в эпоху Джефферсона было ассигнование в 1806 году двух процентов чистой выручки от продажи государственных земель в Огайо на строительство национальной дороги с согласия штатов. через который он должен пройти. К 1818 году Камберленд-роуд была открыта для движения из Камберленда, штат Мэриленд, в Уилинг, Западная Вирджиния. [14]
В 1816 году, когда неоднозначный опыт войны был совершенно очевиден, национальные аспекты проблемы нельзя было игнорировать. Даже президент-нефедералист Джеймс Мэдисон обратил внимание Конгресса на необходимость создания «комплексной системы дорог и каналов». [ нужна ссылка ] Вскоре после заседания Конгресса он принял на рассмотрение законопроект, разработанный Джоном К. Кэлхауном, предлагающий ассигнования в размере 1 500 000 долларов на внутренние улучшения. Поскольку эти ассигнования должны были быть покрыты за счет денег, выплачиваемых Национальным банком правительству, законопроект обычно назывался « Бонусным законопроектом ». Но за день до своего ухода с поста Мэдисон наложил вето на законопроект, поскольку считал его неконституционным. Меньше заботясь о последовательности, Палата представителей путем закрытого голосования зафиксировала свою убежденность в том, что Конгресс может выделять деньги на строительство дорог и каналов, но не имеет полномочий на их строительство. Единственной прямой помощью национального правительства на внутренние улучшения оставались различные ассигнования на сумму около 1 500 000 долларов на Камберленд-роуд. [15]
Когда страна оправилась от финансовой депрессии после паники 1819 года , вопрос внутренних улучшений снова вышел на передний план. наложил вето на законопроект, разрешающий взимание платы за проезд на Камберленд-роуд В 1822 году президент Джеймс Монро . В подробном эссе он изложил свои взгляды на конституционные аспекты политики внутренних улучшений. Конгресс мог бы присваивать деньги, признала Монро, но он не мог бы взять на себя фактическое строительство национальных объектов и не взять на себя юрисдикцию над ними. На данный момент тенденция к более широкому участию национального правительства во внутренних улучшениях была остановлена. Однако через два года ситуация кардинально изменится, когда Верховный суд вынесет постановление, которое разрешит соответствующие конституционные вопросы с определенной степенью окончательности.
Начальное разрешение
[ редактировать ]В марте 1824 года Верховный суд вынес эпохальное решение по делу Гиббонс против Огдена , постановив, что полномочия по регулированию торговли между штатами были предоставлены Конгрессу в соответствии с пунктом о торговле Конституции Соединенных Штатов . Суд далее пришел к выводу, что полномочия Конгресса распространяются на регулирование всех аспектов торговли, отменяя закон штата об обратном.
Во время президентской кампании 1824 года спикер палаты представителей Генри Клей , главный сторонник « американской системы », выступал за более широкую концепцию функций национального правительства. Он обратил внимание на положения, предусмотренные для прибрежных исследований и маяков на побережье Атлантического океана, и выразил сожаление по поводу пренебрежения внутренними районами страны. Сенатор и герой войны Эндрю Джексон проголосовал за Закон о генеральном обследовании, как и госсекретарь Джон Куинси Адамс, который не оставил никаких сомнений в том, что он не поддерживает узкие взгляды своего региона Новой Англии по этому вопросу. Уильям Х. Кроуфорд почувствовал, что конституционные сомнения высказываются на Юге, и воспользовался старым приемом, выступая за поправку к конституции, чтобы санкционировать национальные внутренние улучшения. [16]
Вскоре после этого Конгресс принял два важных закона, которые определили новый курс в отношении участия федерального правительства во внутренних улучшениях. В апреле Конгресс принял Закон о генеральном обследовании , который уполномочивал президента проводить исследования маршрутов дорог и каналов «национального значения, с коммерческой или военной точки зрения или необходимых для перевозки общественной почты»; [13] иногда его называют первым Законом о дорогах и каналах. [17] Он разрешил обследование водных путей для определения тех, кто «способен плавать на шлюпках». Второй акт, «Закон об улучшении судоходства по рекам Огайо и Миссисипи», [17] был принят в мае; он выделил 75 000 долларов на улучшение судоходства на реках Огайо и Миссисипи путем устранения песчаных отмелей, коряг и других препятствий – второй акт часто называют первым законодательством о реках и гаванях . Президент возложил ответственность за обследование дорог, каналов и водных путей, а также за улучшение навигации на Инженерный корпус, что положило начало его постоянному участию в строительных работах внутри страны. [13]
В 1826 году Конгресс увеличил рабочую нагрузку Инженерного корпуса и темпы его улучшений. Новое законодательство уполномочило президента проводить исследования рек с целью очистки и углубления отдельных водных путей, а также осуществлять различные другие улучшения рек и гаваней. Это был также первый закон такого типа, который объединил разрешения как на исследования, так и на проекты, тем самым заложив основу для будущей работы. [13]
Некоторые политические разногласия все же остались. В марте 1826 года Генеральная ассамблея Вирджинии заявила, что все принципы ее предыдущих резолюций применяются «с полной силой против полномочий, принятых Конгрессом» при принятии законов, направленных на дальнейшие внутренние улучшения и защиту производителей. То, что администрация Джона Куинси Адамса встретит оппозицию в Конгрессе, было предрешено. [18]
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Джон Лауриц Ларсон, Внутреннее улучшение: национальные общественные работы и обещание народного правительства в ранних Соединенных Штатах (2001). Университет Северной Каролины Пресс, ISBN 978-0-8078-4911-8 .
- Арчер Б. Халберт, Пути внутренней торговли , Хроники троп, дорог и водных путей , Том 21, Серия «Хроники Америки» . Монтажер: Аллен Джонсон , (1921)
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Коуэн, Рут Шварц (1997). Социальная история американских технологий . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. п. 94. ИСБН 0-19-504605-6 .
- ^ s: Северо-западное постановление . Искусство. 4: «Судоходные воды, ведущие в реки Миссисипи и Св. Лаврентия, а также места, соединяющие их, должны быть общими дорогами и навсегда свободными как для жителей указанной территории, так и для граждан Соединенных Штатов, и штатов любых других штатов, которые могут быть приняты в конфедерацию без каких-либо налогов, пошлин или пошлин».
- ^ Вступительное примечание к разделу 17, [части] отчета Галлатина (1808 г.)
- ^ Коуэн 1997 , стр. 98.
- ^ Генеральный суд Массачусетса (1807 г.). «Закон в дополнение к закону, включающий различных лиц по имени владельцев шлюзов и каналов на реке Коннектикут, а также другие законы, принятые в отношении того же самого» . Джей Ти Бэкингем для Thomas & Andrews, Manning & Loring.
- ^ Джонсон, Клифтон (1932). Исторический Хэмпшир в долине Коннектикута: события в очаровательном старом графстве Новой Англии со времен динозавров до примерно 1900 года . Спрингфилд, Массачусетс: Милтон Брэдли. п. 170. ИСБН 9780788428838 . OCLC 1815771 .
- «Идет разработка договора по озерам; подписание американо-канадского соглашения ожидается не раньше конца недели». Вашингтон Стар . 17 июля 1932 г. с. 2 – через Associated Press (AP).
Первый закрытый канал в Северной Америке был построен в 1783 году, чтобы избежать порогов Святого Лаврентия между озером Святого Франциска и Монреалем. Первый канал в Соединенных Штатах был построен 10 лет спустя вокруг водопада реки Коннектикут в Саут-Хедли-Фолс, штат Массачусетс...
- «Идет разработка договора по озерам; подписание американо-канадского соглашения ожидается не раньше конца недели». Вашингтон Стар . 17 июля 1932 г. с. 2 – через Associated Press (AP).
- ^ «Южный канал Хэдли» . Университет Массачусетса. Архивировано из оригинала 21 мая 2014 г. Проверено 17 декабря 2013 г.
- ^ «Плотина Тернерс-Фолс» . Отчет Совета по водным путям долины Коннектикута об исследовании реки Коннектикут . Бостон: Wright & Potter Printing Co., State Printers. Март 1913 г. с. 36.
- ^ Коуэн 1997 , стр. 102.
- ^ Джонсон, Аллен (1915), Союз и демократия , Кембридж, Массачусетс: Houghton Mifflin Company, стр. 255–256.
- ^ Jump up to: а б Коуэн, 1997 , стр. 104.
- ↑ Начало 1815 года. Архивировано 6 сентября 2011 г. в Wayback Machine , Инженерный корпус.
- ^ Jump up to: а б с д Улучшение транспорта. Архивировано 6 января 2012 г. в Wayback Machine , Инженерный корпус армии США (USACE).
- ^ Джонсон 1915 , стр. 256.
- ^ Джонсон 1915 , стр. 257–258.
- ^ Джонсон 1915 , стр. 309–310.
- ^ Jump up to: а б Хронология: Развитие системы внутренних водных путей США. Архивировано 3 октября 2011 г. в Wayback Machine , Ассоциация улучшения рек Куза-Алабама, Inc.
- ^ Джонсон 1915 , стр. 319–320.