Игл-Маунтинская железная дорога

Игл-Маунтинская железная дорога

Обзор
Местный	Округ Риверсайд, Калифорния
Даты работы	29 июля 1948 г. – 8 апреля 1986 г.
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Eagle Mountain Railroad (EMRR) была частной железной дорогой в Калифорнии , принадлежавшей Kaiser Steel Corporation, а сегодня она принадлежит преемнику Kaiser Steel, компании Kaiser Ventures, Inc. из Онтарио, Калифорния .

Длина EMRR составляет 51 милю (82 км) и расположена в округе Риверсайд , штат Калифорния. Построенный в 1947–1948 годах, он использовался до 1986 года для перевозки железной руды из рудника Кайзерс- Игл-Маунтин в пустыне Колорадо до развязки с транспортной компанией Southern Pacific Transportation Company в долине Коачелла . Последний коммерческий поезд курсировал по этой линии 24 марта 1986 года.

Маршрут

Маршрут 1963 года

Железная дорога Игл-Маунтин начинается в отдаленном месте под названием «Феррум» (на латыни «железо»), которое расположено рядом с Солтон-Си в округе Риверсайд, и заканчивается в 51 миле (82 км) от шахты Игл-Маунтин (также известной как Iron Chief). Мой).

Сарай для технического оборудования стоит у входа в бывшую пересадочную станцию ​​в Ферруме на железной дороге Игл-Маунтин ( ок. 2006 г. ).

Феррум был местом расположения пятипутной станции, которая использовалась для обмена с Южно-Тихоокеанской железной дорогой . Также в Ферруме находится тройник ( не отсоединенный) и навес для оборудования для технического обслуживания. Пересадочная станция параллельна современной главной линии подразделения Union Pacific Railroad Yuma Subdivision, главной трансконтинентальной железнодорожной линии между Калифорнией и Техасом. Основная дорога, ведущая к Игл-Маунтин, начинается в восточном конце двора.

При выезде с пересадочной площадки Феррум путь сразу поднимается на гору, затем спускается на деревянную эстакаду. Затем тропа направляется на восток по илистым отмелям, поднимаясь на ступеньку выше. Над мысом Дос-Пальмас есть деревянная эстакада. Трасса пересекает восстановленный канал Коачелла. Канал проходит под путями в бетонном сифоне. Трасса пересекает заброшенный первоначальный канал канала Коачелла по трехпролетному стальному мосту. Пока мост стоит, вода под ним больше не течет.

Следы продолжают подниматься по илистым отмелям на восток, где поворачивают на север по крутому повороту. Продолжая движение на север, пути пересекают тропу Брэдшоу , затем проходят через небольшой разрез и входят в первый из двух подковообразных поворотов. После этого подковообразного изгиба тропы идут на восток вдоль предгорий Шоколадных гор, а река Солт-Крик идет параллельно тропам на южной стороне.

Изогнув две мили (3 км) вдоль Шоколадных гор, пути поворачивают на юг и пересекают реку Солт-Крик-Уош по самому длинному мосту железной дороги. « Мост Солт-Крик-Уош» имеет длину 500 футов (150 м) и высоту 40 футов (12 м). Первоначально расположенный здесь мост представлял собой деревянную эстакаду. После пожара, уничтожившего этот мост, был построен цельнометаллический мост. После моста путь выходит на вторую или верхнюю подковообразную кривую. В начале подковообразного поворота трасса расположена на высокой насыпи; к концу поворота путь находится в глубокой выемке.

Пути ведут на северо-восток, а промывка Солт-Крик идет параллельно линии на северной стороне. Пути пересекают многочисленные небольшие промывки с небольшими деревянными мостами или чугунными водопропускными трубами, пропускающими воду. На 20-м столбе уклон в гору оставался постоянным на уровне 2,0% с тех пор, как еще до 4-го столба.

Железная дорога достигает вершины длинного подъема от Феррума до «Саммита» , который находится на 25-м миле. Здесь расположены разъезд длиной 3000 футов (910 м) и короткий складской отвод. Здесь же находится ремонтный цех.

После вершины трасса начинается длинный спуск по склону, который продлится почти до самой горы Игл. Сразу за Саммитом пути поворачивают на север и направляются к межштатной автомагистрали 10 . Непосредственно перед переходом под межштатной автомагистралью 10 есть три небольших служебных сарая. расположен «Подземный переход межштатной автомагистрали 10» на выезде с дороги Красного Облака. После подземного перехода пути поворачивают на восток и начинают идти вдоль подножия Орлиных гор. На миле 35,8 находится «Вход» , место короткого складского пути длиной 450 футов (140 м). Вскоре после входа пути снова поворачивают на север и направляются к Холмам Победы. Незадолго до прибытия на холмы Победы пути пересекают Игл-Маунтин-роуд, первоначальную подъездную дорогу к шахте. Это первая дорога с твердым покрытием (кроме межштатной автомагистрали 10), которую пересекла железная дорога.

Холмы Победы — это цепь небольших холмов, которые тянутся к востоку от Орлиных гор и представляют собой небольшое препятствие на пути железной дороги. Железная дорога проходит через них через глубокую впадину в нижней части между двумя холмами. Пересекнув Игл-Маунтин-роуд во второй раз, пути достигают «Телефонного перевала» . Сегодня железная дорога проходит между теми же двумя горами. Телефонный перевал — это конец спуска с Саммита, и здесь до шахты все идет в гору.

Подъем от Телефонного перевала к руднику Игл-Маунтин называется «Осторожный холм» и назван так потому, что его уклон 2,15% является самым крутым на трассе, и спуск по нему с нагруженным поездом с рудой требовал большой осторожности. Свое название он получил после того, как здесь на заре существования железной дороги сбежал груженый поезд. Все поезда с рудой, спускающиеся с холма Осторожно, имели ограничение скорости 15 миль в час (24 км/ч) и должны были полностью остановиться внизу на 5 минут, чтобы охладить тормоза, прежде чем продолжить движение. Во время подъема на Игл-Маунтин пути в третий раз пересекают Игл-Маунтин-Роуд, а затем пересекают Акведук-Роуд. Сразу после Акведук-роуд железная дорога пересекает подземный участок акведука реки Колорадо . Были опасения, что вибрации тяжелых поездов повредят подземный бетонный акведук, поэтому железная дорога пересекает акведук по стальному мосту длиной 50 футов (15 м). Хотя кажется, что этот мост ничего не пересекает, поскольку песок пустыни, покрывающий акведук, закрывает нижнюю часть моста, он выполняет жизненно важную функцию. Когда пути приближаются к горе Игл-Маунтин, они пересекают дорогу Игл-Маунтин в четвертый и последний раз, прежде чем сделать петлю вокруг подножия гор и достичь шахты Игл-Маунтин.

« Шахта Игл-Маунтин » расположена на миле 51,0, а конец пути - на миле 51,3. Здесь расположены четыре длинных пути, используемых в процессе погрузки руды, а также двухпутный цех технического обслуживания, звездочка и несколько путей для хранения. Все железнодорожные объекты расположены непосредственно к западу от города Игл-Маунтин .

Трафик

• Железная руда
• Горное оборудование и материалы

История

Kaiser Steel Corporation была зарегистрирована 1 декабря 1941 года с целью производства стали в Южной Калифорнии. Готовая сталь была необходима для снабжения различных судостроительных предприятий, контролируемых Генри Дж. Кайзером на западном побережье. На этих предприятиях строились корабли для британского правительства и использовалась дорогостоящая восточная сталь, которой не хватало. После получения необходимых 125 миллионов долларов началось строительство завода в Фонтане, Калифорния . В августе 1943 года здесь с конвейера сошла первая листовая сталь.

Уголь для этого раннего производства поступал с шахты № 2 Utah Fuel Company в Саннисайде, штат Юта , и транспортировался на завод по железной дороге Union Pacific . В 1950 году компания Kaiser Steel приобрела весь завод в Саннисайде, штат Юта. В 1955 году Кайзер приобрел 500 000 акров (2 000 км 2). ² ) земли недалеко от Ратона, штат Нью-Мексико , для будущего расширения добычи угля. Существующая шахта на этом месте в Ратоне, названная шахтой Келера, эксплуатировалась и модернизировалась до тех пор, пока не удалось построить новую и более современную шахту. Эта новая шахта, получившая название York Canyon Mine, служила основным источником коксующегося угля до закрытия мельницы Fontana Mill в 1983 году.

Также для производства стали был необходим известняк. До 1955 года этот материал приобретался из различных источников в Калифорнии и Неваде. В том же году компания Kaiser Steel приобрела крупное месторождение, расположенное в Кашенбери, штат Калифорния , в 75 милях (121 км) от завода Fontana Mill. Известняк был доставлен на мельницу Фонтана по железной дороге Санта-Фе .

Последним ингредиентом, необходимым для процесса производства стали, был надежный источник железной руды. Kaiser Steel приобрела шахту Вулкан, расположенную недалеко от Келсо, Калифорния , которая служила основным источником руды до 1948 года. Union Pacific Railroad транспортировала железную руду из Келсо на мельницу Фонтана. Эта руда не имела достаточного качества, чтобы удовлетворить Кайзера, и искали лучший источник. начала разработку рудника Игл-Маунтин В 1944 году компания Kaiser Steel приобрела горнодобывающее предприятие Игл-Маунтин у Южно-Тихоокеанской железной дороги и после окончания Второй мировой войны .

Строительство и эксплуатация

Строительство железной дороги Игл-Маунтин длиной 52 мили (84 км) началось в августе 1947 года. Оно включало 50 миль (80 км) главной линии от перекрестка Феррум (в 1956 году переименованной в Феррум) до шахтного двора и еще две мили (3 мили). км) шахтного пути. Это была одна из самых длинных частных железных дорог стандартной колеи, построенных на юго-западе Америки в эпоху после Второй мировой войны. Линия была завершена 29 июля 1948 года и обошлась в 3,2 миллиона долларов. В августе 1948 года по вновь проложенным рельсам перекатились первые вагоны с сырой железной рудой.

Первоначально железная дорога была построена с шарнирными рельсами плотностью 110 фунтов на ярд, уложенными на деревянные шпалы. Позже были опробованы сварные рельсы, но трудности с извлечением этого рельса после затопления привели к тому, что железная дорога снова перешла на шарнирный рельс. участках использовались рельсы весом 119 фунтов на ярд, К 1980 году на касательных в то время как на большинстве поворотов использовались более тяжелые рельсы весом 136 фунтов на ярд.

На ранних этапах эксплуатации руда загружалась в полувагоны и полувагоны-хопперы Southern Pacific грузоподъемностью 50, 60 и 70 тонн. Начиная с 1958 года эти вагоны были заменены примерно 700 рудовозами с закрытым днищем грузоподъемностью 100 тонн. Эти автомобили были произведены компанией Southern Pacific в ее в Сакраменто, штат Калифорния магазинах . В 1960-е годы эти вагоны были модифицированы, чтобы увеличить их высоту, необходимую для перевозки окомкованной руды (которая была менее плотной), и это увеличило загрузку вагонов до 108 тонн. С начала 1960-х до начала 1970-х годов с шахты ежедневно, семь дней в неделю, отправлялись два груженых поезда по 100 вагонов. Один поезд доставлял железную руду, необходимую для завода в Фонтане, а второй поезд доставлял руду в Лонг-Бич, Калифорния , где она отправлялась на зарубежные сталелитейные заводы.

С начала 1970-х до начала 1980-х годов на мельницу Фонтана каждый день отправлялся один поезд из 100 вагонов. К 1982 году количество поездов варьировалось от трех до пяти в неделю, всего по 40 вагонов на поезд. После непродолжительной приостановки движения в начале 1985 года поезда курсировали раз в неделю до полного прекращения движения в марте 1986 года.

Погрузка руды

Загрузка вагонов переработанной железной рудой на Игл-Маунтин была довольно простой и не требовала использования локомотивов. Прибывающий поезд, вмещающий до 101 порожнего вагона с рудой, будет размещен на одном из двух «наклонных» путей. Эти наклонные пути были специально проложены так, чтобы конец пути, наиболее дальний от вышки для погрузки руды, был самой высокой точкой пути и постепенно опускался к вышке для погрузки руды. Когда начались погрузочные работы, четыре вагона одновременно отрезались от пустого поезда с рудой и позволяли катиться вниз по склону на небольшое расстояние к погрузочной вышке, где их загружали, по два вагона за раз.

После того, как четыре машины были загружены, им разрешили скатиться вниз по склону к специальному участку пути, называемому «Реверсивный путь». Когда автомобили выкатывались на реверсивный путь, они сразу же начинали катиться в гору, пока не останавливались и не начинали катиться назад. Затем они проезжали через подпружиненный переключатель, который отправлял четыре загруженных автомобиля на один из двух путей «блюдца». Эти дорожки были проложены по форме блюдца, причем каждый конец был выше середины. Машины скатывались на блюдце и оседали на дне. Когда прибудут следующие четыре груженых вагона, они прицепятся к уже стоящим вагонам, не повредив вагоны, и вся очередь вагонов равномерно расположится на тарелке.

Фильмы

В январе – феврале 1966 года компания Columbia Pictures сняла множество сцен для фильма « Профессионалы на железной дороге». В этом боевике-вестерне снимались Берт Ланкастер , Ли Марвин , Роберт Райан , Вуди Строуд , Джек Пэланс и Клаудия Кардинале . В основе сюжета четверо мужчин, каждый из которых обладает уникальными талантами, которых нанял миллионер, чтобы спасти свою жену, похищенную мексиканским бандитом. В фильме широко используется бывший паровоз № 75 Great Western, который заменяет одновременно американский и мексиканский локомотив. Сцена, где четверо мужчин пересекают границу по деревянному мосту, на самом деле является первым железнодорожным мостом к северу от Феррума. Большой стальной мост через реку Солт-Крик-Уош был перекрашен, чтобы выглядеть как деревянный мост, поскольку действие фильма происходит примерно в 1910 году. Остальные сцены были сняты в Гравийном карьере и на вершине. Бывший камбуз южной части Тихого океана и пара старых деревянных товарных вагонов использовались вместе с платформой Kaiser Steel для различных поездов, показанных в фильме.

фильм « Крутые парни» В марте – апреле 1986 года компания Touchstones Films, дочерняя компания Walt Disney, снимала на участке железной дороги . В этой комедии снялись Берт Ланкастер , Кирк Дуглас , Илай Уоллах и Дана Карви . Это было последнее сотрудничество Берта Ланкастера и Кирка Дугласа. Они играют пару грабителей поездов, вышедших из тюрьмы через 30 лет. Не сумев выжить в изменившемся мире, они решают ограбить тот же поезд, который ограбили 30 лет назад. В конце фильма они угоняют «Флаер Золотого Берега», запряженный знаменитым локомотивом Southern Pacific 4449 , и на полной скорости мчат его к мексиканской границе.

Специальный поезд, использованный в фильме, состоял из Southern Pacific 4449, вспомогательного водного вагона и четырех пассажирских вагонов. Он покинул свою базу в Портленде, штат Орегон , 5 марта и прибыл в Лос-Анджелес 9 марта. В течение следующих четырех дней экипажи Touchstone переделали салон одного легкового автомобиля, поскольку он появлялся в одной сцене. Кроме того, к составу были добавлены две платформы Southern Pacific, а на одну из них был помещен макет кабины 4449. Этот макет использовался для некоторых снимков такси, поскольку в нем было легче перемещать камеру, чем в реальности. За восемь дней с 14 по 21 марта было снято несколько сцен в Тейлор-Ярд в южной части Тихого океана .

31 марта 1986 года специальный поезд из семи вагонов отправился из Лос-Анджелеса в 10:00 и прибыл на железную дорогу Игл-Маунтин в Феррум около 18:00. Примерно через час он прибыл на съемочную площадку, построенную на Саммите. Поезд ночевал здесь. На следующий день, 1 апреля, Southern Pacific 4449 вместе с одним легковым автомобилем и вспомогательным водным тендером направился к Игл-Маунтин за водой. Заполнившись водой, укороченный поезд вернулся на Саммит. На следующий день, 2 апреля, начались девять дней съемок на железной дороге. Сцены снимались между мостом через канал Коачелла и вершиной Саммита. Съемки потребовали многочисленных обходов и часов ожидания. В последние несколько дней съемок запас воды на борту локомотива начал заканчиваться, поэтому пара Kaiser Steel U30C подобрала вспомогательный тендер с водой, отвезла его на Игл-Маунтин, где его снова наполнили водой, а затем вернули на Саммит. позже в тот же день.

Ближе к концу фильма кажется, что 4449 убегает с конца пути в грязь, а затем актеры выходят из такси. Это было сделано с использованием еще одного полноразмерного макета из стекловолокна и дерева, на этот раз и двигателя, и тендера. Этот макет до сих пор можно увидеть через окна гаража, примыкающего к кафе в Дезерт-центре, Калифорния.

Во время съемок местные школьники из начальной школы Игл-Маунтин совершили экскурсию, чтобы увидеть и осмотреть поезд и съемочную площадку с миниатюрами на Саммите. Съемки завершились 10 апреля, и в тот же день поезд направился на Игл-Маунтин для обслуживания. На следующий день, 11 апреля, специальный поезд проехал обратно до Феррума, где поезд развернулся и направился в Колтон, Калифорния . Он вернулся в Портленд 16 апреля.

Закрытие

В конце 1970-х годов возросшие экологические опасения на заводе в Фонтане и жесткая иностранная конкуренция привели к снижению спроса на продукцию Kaiser Steel и, таким образом, привели к сокращению производства на руднике Eagle Mountain Mine. В результате население Игл-Маунтин упало до минимума в 1890 жителей. Летом 1980 года шахта ненадолго остановилась и вновь открылась 23 сентября. В город вернули только 750 рабочих, из них 150 были в отпуске.

3 ноября 1981 года компания Kaiser Steel объявила о постепенном закрытии половины завода Fontana Mill и закрытии всей шахты Eagle Mountain в течение следующих нескольких лет. Население сократилось, когда начались увольнения. Продуктовый магазин закрылся в октябре 1982 года, а почтовое отделение, действовавшее с 1951 года, закрылось в январе 1983 года. В июне 1983 года последний официальный выпускной класс отпраздновал свое начало в средней школе Игл-Маунтин, после чего закрылись обе школы. моя и мельница несколько месяцев спустя.

На железной дороге Игл-Маунтин произошло сокращение объемов деятельности, что отражает сокращение добычи на руднике. В начале 1980-х годов по железной дороге курсировал всего один поезд с рудой три-пять раз в неделю, причем каждый поезд состоял всего из 40 вагонов. Когда шахта закрылась в 1983 году, по железной дороге ходили всего три поезда в неделю.

Хотя рудник Игл-Маунтин прекратил всю горнодобывающую деятельность в 1983 году, на земле Игл-Маунтин все еще оставались значительные запасы переработанной железной руды. Эту продукцию было решено отгружать, так как это была высококачественная концентрированная железная руда, которая очень ценна. С середины 1983 года до начала 1985 года по железной дороге ходили два поезда в неделю, когда работа была на короткое время приостановлена. Когда движение возобновилось, в неделю курсировал только один поезд, обычно длиной от 50 до 60 вагонов. Когда запасы руды закончились, железная дорога остановилась. Последний поезд с рудой ходил 24 марта 1986 года, когда было выгружено 20 вагонов с рудой. После завершения съемок фильма «Крутые парни» два последних локомотива были отправлены на мельницу Фонтана.

Перепланировка

Исправительное учреждение

Вскоре после того, как в 1986 году была вывезена последняя железная руда, Департамент исправительных учреждений Калифорнии предложил разместить в Игл-Маунтин частную тюрьму для заключенных с низким уровнем риска. В 1988 году Корпорация управления и обучения , оператор нескольких частных тюрем, превратила старый торговый центр именно в такое учреждение. Проблемы с государственным бюджетом и бунт со смертельным исходом привели к закрытию тюрьмы 31 декабря 2003 года. Хотя велись переговоры о возобновлении работы тюрьмы в 2005 году, никакого соглашения достигнуто не было.

Свалка отходов

В 1988 году было сделано предложение превратить один из гигантских горнодобывающих карьеров длиной 1,5 мили (2,4 км) и шириной полмили (800 м) в огромную высокотехнологичную санитарную свалку. Свалка, которой будет управлять партнерство двух частных компаний по сбору мусора и преемника Kaiser Steel, Kaiser Ventures, будет доставлять мусор поездом из столичного района Лос-Анджелеса по железной дороге Игл-Маунтин. Наблюдательный совет округа Риверсайд одобрил проект в октябре 1992 года после Агентством по охране окружающей среды одобрения проекта . Из-за многочисленных судебных исков по поводу воздействия свалки на окружающую среду реализация проекта неоднократно откладывалась. В конце 1999 года частное партнерство решило отказаться от проекта. Ее долю в проекте выкупила компания Kaiser Ventures, став контролирующим владельцем проекта.

В августе 2000 года компания Kaiser Ventures достигла соглашения с Los Angeles Sanitation Districts, государственной организацией, состоящей из нескольких государственных агентств по сбору отходов Лос-Анджелеса , о покупке проекта свалки взамен свалки Пуэнте-Хиллз, срок эксплуатации которой приближался к концу. жизнь. Однако, поскольку в договоре купли-продажи было указано, что все судебные иски и претензии по проекту должны быть решены, сделка так и не началась. По состоянию на 2009 год на рассмотрении находился только один иск, но в ноябре 2009 года Kaiser Ventures получила неутешительное решение Федерального апелляционного суда 9-го округа по этому иску. Это решение стало серьезной неудачей для проекта, и в конечном итоге Kaiser Ventures решила отказаться от проекта.

Однако рынок утилизации твердых отходов существенно изменился с тех пор, как впервые было предложено построить свалку Игл-Маунтин. Произошло значительное сокращение количества отходов, образующихся благодаря усилиям по переработке и увеличению количества недорогих традиционных свалок (особенно в близлежащем округе Ориндж ), что устраняет необходимость в удаленных свалках твердых отходов, таких как свалка Игл-Маунтин. Сокращение количества образующихся отходов было настолько значительным, что другая свалка, принадлежащая Санитарным округам Лос-Анджелеса, региональная свалка Мескит недалеко от Гламиса , не понадобится самое раннее до 2030 года, даже несмотря на то, что все строительство этого объекта уже завершено и оно мог бы сразу начать принимать мусор.

Техническое обслуживание и консервация

Железная дорога осталась относительно нетронутой с тех пор, как в 1986 году ходил последний поезд с рудой. Однако большая погрузочная вышка на Игл-Маунтин была демонтирована в 1990 году. В середине 1990-х годов компания Kaiser Ventures проводила работы по техническому обслуживанию и текущему ремонту железнодорожной линии. Для этого на территорию был доставлен один стрелочный локомотив (окрашенный для Kaiser Ventures) для управления небольшими рабочими поездами. Когда эти работы были завершены, локомотив некоторое время хранился в Игл-Маунтин, а затем был перевезен на старую территорию мельницы Фонтана, где он и остался храниться.

В августе и сентябре 2003 года около 10 миль (16 км) путей были повреждены в результате двух ливневых паводков, обрушившихся на железную дорогу. В нескольких местах водопропускные трубы были размыты, и пути зависли в воздухе, хотя никакие значительные конструкции не пострадали, поскольку все мосты хорошо выдержали паводковые воды. В других местах следы покрыты илом глубиной до 10 футов (3,0 м). По оценкам Kaiser Ventures, устранение ущерба обойдется примерно в 3,5 миллиона долларов. В течение следующих двух лет подрядчик проводил работы по всей линии до водопропускных труб и защитных отводных дамб, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения, но поврежденные участки остались, поскольку компания Kaiser Ventures решила отложить ремонт до будущей даты, когда будут доступны средства.

Удаление трека

Вся пересадочная станция в Ферруме была демонтирована компанией Union Pacific во время проекта расширения пути. Все, что осталось, — это часть тройки и старая конструкция, поддерживающая дорогу. Магистраль железной дороги, похоже, все еще практически не повреждена. В апреле 2017 года компания по производству железнодорожных материалов начала демонтаж пути от Игл-Маунтин до Феррума. К 2023 году удаление было завершено.

Подвижной состав

Локомотивы

Первыми локомотивами, использованными компанией Kaiser Steel на железной дороге Игл-Маунтин, была пара дизелей Baldwin Locomotive Works DRS6-6-15 под номерами 1010A и 1010B. Они были построены в июне 1948 года и доставлены на железную дорогу в августе 1948 года. Они имели строительные номера 73749 и 74451. Их мощность составляла 1500 лошадиных сил (1100 кВт).

Поскольку производство на руднике увеличилось, железная дорога приобрела у Болдуина еще два локомотива. Это были AS616 и имели номера 1012A и 1012B. Они были построены в начале 1951 года и доставлены на железную дорогу в июне 1952 года. Они имели строительные номера 75356 и 75357. Их мощность составляла 1600 лошадиных сил (1200 кВт).

В 1958 году, когда производство продолжало расти, железная дорога приобрела еще один Baldwin AS616 у продавца подержанных локомотивов. Этот локомотив был построен в ноябре 1950 года и доставлен на железную дорогу Чесапика и Огайо (C&O) в декабре 1950 года под номером 5533. Он имел строительный номер 74917, а также имел мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт). Он был продан C&O компании Pan American Engineering в Далласе, штат Техас, в январе 1958 года и перепродан компании Kaiser Steel позже в том же году. Компания Kaiser Steel присвоила ему номер 1020.

В 1966 и 1967 годах компания Kaiser Steel изменила нумерацию всех локомотивов. 1010A и 1010B становятся 1025 и 1026 соответственно, а 1012A и 1012B становятся 1027 и 1028. Локомотив 1020 становится 1029.

Эти пять локомотивов Болдуина использовались ежедневно, и все пять должны были переместить один поезд от шахты Игл-Маунтин до развязки в Ферруме. К 1968 году срок службы этих локомотивов подошел к концу и они постоянно ломались. Железная дорога арендовала еще два Baldwin AS616 в южной части Тихого океана, но все еще не могла поддерживать работу пяти локомотивов на регулярной основе. Это потребовало от железной дороги «удвоить» состав, что является дорогостоящей и трудоемкой процедурой. К 1968 году железная дорога решила, что пора закупать новые локомотивы.

В 1968 году компания Kaiser Steel приобрела пять новых локомотивов General Electric U30C . Они имели номера с 1030 по 1034. Первые три были построены в марте 1968 года, а два других - в апреле 1968 года. Все пять были доставлены на железную дорогу в конце апреля 1968 года. Они имели строительные номера с 36762 по 36766. Они имеют мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт). ). Они соответствовали спецификациям южной части Тихого океана, поскольку были построены на основе пяти производственных слотов по существующему заказу южной части Тихого океана.

Пять оригинальных локомотивов хранились в качестве запчастей до 1971 года, а затем были проданы или переданы другим предприятиям Kaiser. Локомотивы 1025 и 1026 были проданы в марте 1972 года компании Railway Supply Company из Монтгомери, штат Алабама. Там они были перестроены для Peabody Coal Company для использования на шахте Ривер Кинг в Маррисе, штат Иллинойс. Позже 1025 был продан на металлолом компании Hyman-Michaels в Олтоне, штат Иллинойс, и списан в августе 1978 года. 1026 был продан в августе 1978 года компании Koppel Bulk Terminal в Лонг-Бич, Калифорния. Затем в начале 1980 года он был продан компании Chrome Cranshaft в Альгамбре, Калифорния, и списан в конце 1980 года.

Локомотивы 1027 и 1029 были отправлены в Pan American Engineering в 1971 году на ремонт. Затем их отправили в Kaiser Bauxite в Дискавери-Бэй, Ямайка, где они стали 5108 и 5107 соответственно. По сообщениям железнодорожных фанатов, по состоянию на 2008 год они все еще существуют, но давно выведены из строя.

Локомотив 1028 был продан в 1971 году компании Rayonier, Inc. в Грейс-Харбор, штат Вашингтон, где ему был присвоен номер 14. Затем в конце 1985 года он был продан компании Trona Railway в Троне, Калифорния, где он стал № 54 и поступил на вооружение в конце 1986 года. В конце 1992 года он был продан компании Johnston Terminal в Энид, Оклахома. Затем в июле 1995 года он был продан компании SMS Rail Service в Нью-Джерси и получил номер 554. По состоянию на 2008 год он все еще находился в эксплуатации в SMS Rail Service, приписанном к промышленному комплексу Pureland в Бриджпорте, штат Нью-Джерси.

Пять локомотивов GE U30C работали на железной дороге Игл-Маунтин с 1968 по апрель 1986 года. Большую часть времени четыре были задействованы в ежедневных железорудных поездах, а пятый локомотив использовался в качестве запасного или курсировал по южной части Тихого океана. Магазины Taylor Shops для текущего обслуживания и ремонта. Когда рудник закрылся в 1983 году, железная дорога продолжала работать, вывозя накопленную железную руду. Когда запасы закончились, локомотивы отправили на хранение на завод Фонтана. Последние три локомотива покинули территорию 8 апреля 1986 года. Все пять локомотивов оставались на хранении на заводе Фонтана до 1995 года, когда их сдали на слом.

Камбузы

Старый камбуз KS 1905 года в Центре пустыни

У компании Kaiser Steel было два самодельных камбузов , которые она использовала на железной дороге Игл-Маунтин. Первый камбуз был KS 1905 и был построен на мельнице Фонтана в 1948 году. Второй камбуз был KS 1918 и был построен на мельнице Фонтана в 1953 году. Оба камбуза были похожи на те, что использовались на Южно-Тихоокеанской железной дороге в то время. Оба были выполнены в стиле эркера, с четырехколесными грузовиками типа ASF Andrew, подшипниками спиральной пружины National и использовали сварную стальную конструкцию судового типа Kaiser. В них были более прохладные кондиционеры и необычно широкие эркеры. Окна в КС 1905 были немного больше, чем в КС 1918.

Оба камбуза использовались регулярно, и один камбуз всегда находился в задней части поездов с рудой, следовавших из Игл-Маунтин в Феррум, и сразу за локомотивами на обратном пути в Игл-Маунтин. Когда железная дорога сократила операции с двух до одного поезда с рудой туда и обратно в день, KS 1905 стал единственным используемым камбузом, а KS 1918 хранился в Ферруме, где он подвергся серьезному вандализму.

В июне 1975 года KS 1905 получил серьезное повреждение рамы в результате аварии на Игл-Маунтин. Мастерская технического обслуживания в Игл-Маунтин начала ремонт KS 1905, но он был быстро остановлен, поскольку ущерб оказался слишком значительным. На этом этапе KS 1918 был перевезен в Игл-Маунтин и перестроен в ремонтной мастерской. Перенумерованный как «новый» KS 1905, его металлический ящик для инструментов и проволочный каркас генератора взяты из «оригинального» KS 1905. В результате реконструкции были установлены «новые» прорезиненные формованные окна KS 1905, генератор переменного тока с ременным приводом, ящик для льда, новый резервуар для воды. и туалет с продувкой воздухом. Он был окрашен в красный цвет с белыми буквами и цифрами Kaiser Steel сбоку. «Новый» KS 1905 использовался на рудных поездах до 1983 года, когда поезда начали ходить без камбузов.

«Старый» KS 1905 хранился в Игл-Маунтин до 1983 года. Поскольку после прерванной реконструкции от него не осталось ничего, кроме стального корпуса на железнодорожных колесах, он был продан и выставлен в кафе Ragsdale's Desert Center в Дезерт-центре, Калифорния , около 12 лет. миль (19 км) к югу от горы Игл. По состоянию на апрель 2009 года он все еще был там. В ноябре 2019 года он был продан на аукционе за 7500 долларов неизвестному покупателю. «Новый» KS 1905 был подарен компанией Kaiser Steel Ассоциации музеев юго-западных железных дорог Тихого океана (PSRMA) в июне 1984 года. 28 января 1985 года его доставили на грузовике в Кампо, Калифорния, поскольку железная дорога в то время не работала. . «Новый» KS 1905, выставленный сейчас в рабочем состоянии, является основным камбузом рабочего поезда Железнодорожного музея Сан-Диего благодаря своей прочности, отличной обзорности и кондиционированию воздуха. Иногда он даже перевозил коммерческих пассажиров.

Примечания

• Игл-Маунтин — место рождения компании Kaiser Permanente Health Care. Именно в этом промышленном шахтерском городе Кайзер создал принадлежащие компании медицинские клиники, которые позже послужат образцом того, что сегодня известно как организация по поддержанию здоровья (HMO).
• Сотрудники журнала Model Railroader Magazine отдали дань уважения железной дороге Eagle Mountain, создав макет размером 4 на 6 футов HO в выпусках Model Railroader за январь 2016–2017 годов (в выпуске за январь 2016 года был представлен макет, а остальное было представлено в пошаговой колонке).

См. также

• Список несуществующих железных дорог Калифорнии

Ссылки

• Фикевирт, Элвин А. (1992). Железные дороги Калифорнии: энциклопедия канатных дорог, обычных транспортных средств, конных вагонов, промышленных, междугородных, лесозаготовительных, монорельсовых, автомобильных дорог, коротких линий, трамвая, коммутационных и конечных железных дорог в Калифорнии (1851–1992) . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . п. 39. ИСБН  0-87095-106-8 .
• Уокер, Майк (1997). Комплексный атлас железных дорог Северной Америки - Калифорнии и Невады от Steam Powered Video (изд. после слияния). Фавершам , Кент , Великобритания : Издательство Steam Powered. п. 45. ИСБН  1-874745-08-0 .

Внешние ссылки

• Железнодорожный музей Сан-Диего: фотография камбуза EMRR