Дорожное строительство
 | |
| Занятие | |
|---|---|
| Имена |
|
| Синонимы |
|
Тип профессии | Профессия |
Секторы деятельности | |
| Описание | |
| Компетенции |
|
Требуется образование |
|
Области работа |
|
Похожие вакансии | |
Дорожное проектирование (также известное как проектирование дорог и уличное проектирование ) — это профессиональная инженерная дисциплина, ответвляющаяся от гражданского строительства поддисциплины транспортного машиностроения , которая включает в себя планирование, проектирование, строительство, эксплуатацию и обслуживание дорог , автомагистралей , улиц , мостов и туннелей. обеспечить безопасную и эффективную транспортировку людей и грузов. [1] [2] [3] Дорожное строительство стало заметным во второй половине 20-го века после Второй мировой войны . Стандарты дорожного строительства постоянно совершенствуются. Инженеры-дорожники должны учитывать будущие транспортные потоки, проектирование перекрестков / развязок автомагистралей, геометрическое выравнивание и дизайн, материалы и конструкцию дорожного покрытия, структурный расчет толщины покрытия и содержание покрытия. [1]
История
[ редактировать ]Начало строительства дорог можно отнести ко временам римлян. [2] С развитием технологий от повозок, запряженных двумя лошадьми, до транспортных средств мощностью, эквивалентной 100 лошадям, развитие дорог должно было последовать этому примеру. Строительство современных автомагистралей началось только в конце 19 - начале 20 века. [2]
Первые исследования, посвященные дорожному строительству, были начаты в Соединенном Королевстве с открытием Лаборатории транспортных исследований (TRL) в 1930 году. [2] В США строительство дорог стало важной дисциплиной с принятием Закона о федеральной помощи шоссейным дорогам 1944 года , целью которого было соединить 90% городов с населением 50 000 и более человек. [2] Из-за постоянного стресса от транспортных средств, которые с течением времени становились все больше, возникла необходимость в улучшении тротуаров. Поскольку технология устарела, в 1958 году строительство первой автомагистрали в Великобритании ( объездная дорога Престона ) сыграло важную роль в развитии новых технологий дорожного покрытия. [2]
Планирование и развитие
[ редактировать ]Планирование автомагистралей включает оценку текущих и будущих объемов движения на дорожной сети . Планирование автомагистрали также является основной потребностью в ее развитии. Дорожные инженеры стремятся предсказать и проанализировать все возможные гражданские последствия дорожных систем. Некоторые соображения касаются неблагоприятного воздействия на окружающую среду, такого как шумовое загрязнение, загрязнение воздуха, загрязнение воды и другие экологические воздействия. [3]
Финансирование
[ редактировать ]Развитые страны постоянно сталкиваются с высокими затратами на содержание стареющих транспортных магистралей. Рост автомобильной промышленности и сопутствующий экономический рост породили спрос на более безопасные, эффективные и менее перегруженные автомагистрали. В прошлом рост торговли, образовательных учреждений, жилищного строительства и обороны в основном осуществлялся за счет государственных бюджетов, что затрудняло финансирование дорог общего пользования. [4]
Многоцелевые характеристики автомагистралей, экономическая среда и достижения в области технологий установления цен на автомагистрали постоянно меняются. Поэтому подходы к финансированию, управлению и содержанию автодорог также постоянно меняются. [5]
Оценка воздействия на окружающую среду
[ редактировать ]Экономический рост сообщества зависит от развития автомагистралей для повышения мобильности. Однако неправильно спланированные, спроектированные, построенные и обслуживаемые автомагистрали могут нарушить социальные и экономические характеристики сообщества любого размера. Общие неблагоприятные воздействия на строительство автомагистралей включают повреждение среды обитания и биоразнообразия, загрязнение воздуха и воды, образование шума и вибрации, повреждение природного ландшафта и разрушение социальной и культурной структуры сообщества. Инфраструктура автомобильных дорог должна быть построена и поддерживаться в соответствии с высоким качеством и стандартами. [6]
Существует три ключевых шага для интеграции экологических соображений в планирование, составление графиков, строительство и содержание автомагистралей. Этот процесс известен как Оценка воздействия на окружающую среду или ОВОС, поскольку он систематически рассматривает следующие элементы: [6]
- Выявление всего спектра возможных воздействий на природную и социально-экономическую среду. [6]
- Оценка и количественная оценка этих воздействий [6]
- Разработка мер по предотвращению, смягчению и компенсации ожидаемых воздействий. [6]
Безопасность на дорогах
[ редактировать ]Системы автомобильных дорог приводят к самым высоким последствиям в виде травм и смертей людей, поскольку ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях получают травмы почти 50 миллионов человек, не считая 1,2 миллиона смертей. [7] Травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий является единственной ведущей причиной непреднамеренной смерти в первые пять десятилетий жизни человека. [8]
Управление безопасностью представляет собой систематический процесс, направленный на снижение количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий. Взаимодействие человека и машины с системами дорожного движения нестабильно и представляет собой проблему для управления безопасностью дорожного движения. Ключом к повышению безопасности дорожных систем является их проектирование, строительство и обслуживание так, чтобы они были гораздо более терпимы к среднему диапазону взаимодействия человека и машины с автомагистралями. Технологические достижения в дорожном строительстве улучшили методы проектирования, строительства и обслуживания, используемые на протяжении многих лет. Эти достижения позволили внедрить новые инновации в области безопасности дорожного движения. [8]
Гарантируя, что все ситуации и возможности идентифицированы, рассмотрены и реализованы соответствующим образом, их можно оценить на каждом этапе планирования, проектирования, строительства, технического обслуживания и эксплуатации автомагистралей, чтобы повысить безопасность наших дорожных систем. [3]
Дизайн
[ редактировать ]На этапе проектирования выбираются наиболее подходящее расположение, трасса и форма автомагистрали. Проектирование автомагистралей предполагает рассмотрение трех основных факторов (человека, транспортных средств и дороги) и того, как эти факторы взаимодействуют, обеспечивая безопасность автомагистрали. Человеческие факторы включают время реакции на торможение и рулевое управление, остроту зрения на дорожные знаки и сигналы, а также поведение при движении за автомобилем. При рассмотрении транспортных средств учитываются размер и динамика транспортного средства, которые важны для определения ширины полосы движения и максимальных уклонов, а также для выбора конструкции транспортного средства. Инженеры-дорожники проектируют геометрию дороги так, чтобы обеспечить устойчивость транспортных средств при движении по поворотам и уклонам, а также обеспечить достаточную дистанцию обзора для выполнения маневров обгона на поворотах на двухполосных дорогах с двусторонним движением. [3]
Геометрический дизайн
[ редактировать ]
Инженеры-дорожники и транспортники должны соблюдать многие стандарты безопасности, обслуживания и производительности при проектировании автомагистралей для определенной топографии местности. Геометрический дизайн автомагистралей в первую очередь относится к видимым элементам автомагистралей. Инженеры-дорожники, проектирующие геометрию автомагистралей, должны также учитывать экологические и социальные последствия проекта для окружающей инфраструктуры. [9]
Существуют определенные соображения, которые необходимо должным образом учитывать в процессе проектирования, чтобы успешно вписать шоссе в топографию объекта и сохранить его безопасность. Вот некоторые из этих конструктивных соображений: [9]
- Расчетная скорость
- Расчетный объем трафика
- Количество полос
- Уровень обслуживания (LOS)
- Расстояние обзора
- Выравнивание, вираж и уклоны
- Поперечное сечение
- Ширина полосы движения
- Размер конструкции , Горизонтальный и вертикальный зазор
Эксплуатационные характеристики автомагистрали можно оценить по реакции водителей на конструктивные соображения и их взаимодействие. [9]
Материалы
[ редактировать ]Материалы, используемые для строительства дорог, со временем совершенствовались, начиная с первых дней существования Римской империи. Этому прогрессу в материалах сопутствовали достижения в методах, с помощью которых эти материалы характеризуются и применяются при проектировании конструкций дорожных покрытий. [10]
Существует три основных типа дорожных покрытий: качественный бетон дорожного покрытия (PQC), портландцементный бетон (PCC) и горячий асфальт (HMA). Под этим слоем износа находятся слои материала, которые обеспечивают структурную поддержку системы дорожного покрытия. Эти нижележащие поверхности могут включать либо совокупные слои основания и основания, либо обработанные слои основания и основания, а также нижележащее натуральное или обработанное основание. Эти обработанные слои могут быть обработаны цементом, асфальтом или известью для дополнительной поддержки. [10] Новый материал
Гибкая конструкция дорожного покрытия
[ редактировать ]Гибкое асфальтовое покрытие обычно состоит из трех или четырех слоев. Четырехслойное гибкое покрытие состоит из верхнего слоя, слоя основания и слоя основания, построенного на уплотненном естественном грунтовом основании. При строительстве трехслойного гибкого дорожного покрытия подстилающий слой не используется, а основной слой укладывается непосредственно на естественное земляное полотно. [11]
Поверхностный слой гибкого покрытия состоит из горячей асфальтовой смеси (HMA). Для основного слоя обычно используются нестабилизированные заполнители; однако базовый слой также можно стабилизировать с помощью асфальта, вспененного битума, портландцемента <Roadstone Recycling> или другого стабилизирующего агента. Основание обычно строится из местного заполнителя, а верхняя часть земляного полотна часто стабилизируется цементом или известью. [11]
При использовании гибкого покрытия наибольшее напряжение возникает на поверхности и уменьшается по мере увеличения глубины покрытия. Поэтому для поверхности необходимо использовать материал самого высокого качества, а по мере увеличения глубины покрытия можно использовать материалы более низкого качества. Термин «гибкий» используется из-за способности асфальта слегка изгибаться и деформироваться, а затем возвращаться в исходное положение при приложении и снятии каждой транспортной нагрузки. Эти небольшие деформации могут стать постоянными, что может привести к образованию колеи на пути колеса в течение длительного времени. [11]
Срок службы гибкого дорожного покрытия обычно составляет от 20 до 30 лет. [12] Требуемая толщина каждого слоя гибкого покрытия широко варьируется в зависимости от используемых материалов, величины, количества повторений транспортных нагрузок, условий окружающей среды и желаемого срока службы покрытия. Подобные факторы учитываются в процессе проектирования, чтобы покрытие прослужило в течение расчетного срока службы без чрезмерных повреждений. [11]
Жесткая конструкция дорожного покрытия
[ редактировать ]Жесткие покрытия обычно используются при строительстве аэропортов и крупных автомагистралей, например, в системе автомагистралей между штатами . Кроме того, они обычно служат в качестве плит перекрытия для тяжелых промышленных условий, тротуаров портов и гаваней, а также тротуаров для парков тяжелых транспортных средств или терминалов. Как и гибкие покрытия, жесткие дорожные покрытия спроектированы как всепогодные и долговечные конструкции для обслуживания современного высокоскоростного движения. Предлагая высококачественные поверхности для безопасного передвижения транспортных средств, они действуют как структурные слои, распределяя нагрузки на колеса транспортного средства таким образом, чтобы индуцированные напряжения, передаваемые на грунт земляного полотна, имели приемлемые величины. [12]
Портландцементный бетон (ПЦБ) — наиболее распространенный материал, используемый при строительстве жестких тротуарных плит. Причина его популярности связана с его доступностью и экономичностью. Жесткие покрытия должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать часто повторяющиеся транспортные нагрузки. Типичный расчетный срок службы жесткого покрытия составляет от 30 до 40 лет, что примерно в два раза дольше, чем у гибкого покрытия. [12]
Одним из основных соображений при проектировании жестких покрытий является снижение усталостного разрушения из-за повторяющихся нагрузок от дорожного движения. Усталостные разрушения являются обычным явлением на крупных дорогах, поскольку обычная автомагистраль подвергается миллионам проходов колес на протяжении всего срока службы. Помимо таких критериев проектирования, как транспортные нагрузки, необходимо также учитывать растягивающие напряжения, вызванные тепловой энергией. По мере развития проектирования дорожных покрытий многие инженеры-дорожники отмечали, что термические напряжения в жестких покрытиях могут быть столь же интенсивными, как и напряжения, вызванные нагрузками на колеса. Из-за относительно низкой прочности бетона на растяжение термические напряжения чрезвычайно важны при проектировании жестких покрытий. [12]
Жесткие покрытия обычно сооружаются в три слоя: подготовленное земляное полотно, основание или основание и бетонная плита. Бетонная плита изготавливается в соответствии с выбранными плановыми размерами панелей плиты, что напрямую влияет на интенсивность термических напряжений, возникающих в дорожном покрытии. В дополнение к панелям плиты необходимо предусмотреть температурное усиление для предотвращения растрескивания плиты. Расстояние между швами определяется размерами панели перекрытия. [12]
Обычно используются три основных типа бетонных покрытий: простое бетонное покрытие с стыками (JPCP), железобетонное покрытие с стыками (JRCP) и покрытия из непрерывного железобетона (CRCP). JPCP имеют компенсационные швы, которые препятствуют естественному растрескиванию покрытия. В этих покрытиях не используется арматурная сталь. JRCP изготавливаются как с компенсационными швами, так и с арматурной сталью для предотвращения растрескивания покрытия. Высокие температуры и влажность в дорожном покрытии приводят к растрескиванию, которое прочно удерживается арматурной сталью. В поперечных стыках обычно размещаются дюбели, помогающие переносить нагрузку автомобиля через трещину. CRCP полагаются исключительно на непрерывную арматурную сталь, которая скрепляет естественные поперечные трещины дорожного покрытия. Предварительно напряженные бетонные покрытия также использовались при строительстве автомагистралей; однако они не так распространены, как остальные три. Предварительно напряженные покрытия позволяют использовать плиты меньшей толщины за счет частичной или полной нейтрализации термических напряжений или нагрузок. [12]
Гибкая конструкция покрытия тротуара
[ редактировать ]В течение срока службы гибкого покрытия накопленные транспортные нагрузки могут вызвать чрезмерную колейность или растрескивание, неудовлетворительное качество езды или недостаточное сопротивление скольжению. Этих проблем можно избежать путем надлежащего содержания покрытия, но решение обычно связано с чрезмерными затратами на содержание или покрытие может иметь недостаточную конструктивную способность для прогнозируемых транспортных нагрузок. [13]
На протяжении всего срока службы автомагистрали тщательно контролируется и поддерживается уровень ее исправности. Одним из распространенных методов поддержания работоспособности автомагистралей является нанесение накладки на поверхность дорожного покрытия. [13]
На нежестких покрытиях используются три основных типа верхнего слоя: асфальтобетонное покрытие, покрытие из портландцементного бетона и ультратонкое покрытие из портландцементного бетона. Бетонный слой в обычном слое PCC укладывается поверх гибкой поверхности. Типичная толщина ультратонкого слоя PCC составляет 4 дюйма (10 см) или меньше. [13]
Существует две основные категории процедур проектирования гибкого верхнего слоя покрытия: [13]
- Проект анализа компонентов
- Проектирование на основе прогиба
Конструкция наложения жесткого покрытия
[ редактировать ]Ближе к концу срока службы жесткого покрытия необходимо принять решение либо о полной реконструкции изношенного покрытия, либо о строительстве верхнего слоя. Учитывая, что верхний слой может быть построен на жестком покрытии, срок службы которого еще не истек, зачастую экономически выгоднее наносить более частые слои верхнего слоя. Требуемая толщина верхнего слоя для конструктивно прочного жесткого покрытия значительно меньше, чем для покрытия, срок службы которого истек. Как жесткие, так и гибкие накладки используются для восстановления жестких покрытий, таких как JPCP, JRCP и CRCP. [14]
Существует три подкатегории верхних слоев жесткого покрытия, которые организованы в зависимости от условий сцепления верхнего слоя дорожного покрытия и существующей поверхности сопряжения плит. [14]
- Склеенные накладки
- Несклеенные накладки
- Частично склеенные накладки
Проектирование дренажной системы
[ редактировать ]Проектирование надлежащего дренажа систем автомагистралей имеет решающее значение для их успеха. Шоссе должно быть профилировано и построено так, чтобы оставаться «высоким и сухим». [15] Независимо от того, насколько хорошо спроектированы и построены другие аспекты дороги, адекватный дренаж необходим для того, чтобы дорога прослужила весь срок службы. Избыток воды в конструкции шоссе неизбежно может привести к преждевременному выходу из строя, даже если отказ не является катастрофическим. [16]
Каждая дренажная система шоссе зависит от конкретного участка и может быть очень сложной. В зависимости от географии региона многие методы правильного дренажа могут оказаться неприменимыми. Инженер-дорожник должен определить, в каких ситуациях следует применять тот или иной процесс проектирования, обычно это комбинация нескольких подходящих методов и материалов для отвода воды от конструкции. [16] Подповерхностный дренаж и подземные дренажи помогают продлить срок службы и обеспечить отличные и надежные характеристики покрытия. [17] Чрезмерная влага под бетонным покрытием может привести к растрескиванию, растрескиванию и разрушению швов.
Борьба с эрозией является важнейшим компонентом проектирования дренажных систем автомагистралей. Необходимо предусмотреть поверхностный дренаж для отвода осадков от конструкции. Автомобильные дороги должны проектироваться с уклоном или венцом, чтобы сточные воды направлялись на обочину дороги, в канаву и в сторону от участка. Проектирование дренажной системы требует прогнозирования стока и инфильтрации, анализа открытых каналов и проектирования водопропускных труб для направления поверхностных вод в подходящее место. [16]
Строительство, обслуживание и управление
[ редактировать ]Строительство автомагистралей
[ редактировать ]Строительству автомагистрали обычно предшествуют детальные изыскания и подготовка земляного полотна. [3] Методы и технологии строительства автомагистралей со временем развивались и становились все более изощренными. Этот технологический прогресс повысил уровень навыков, необходимых для управления проектами строительства автомагистралей. Эти навыки варьируются от проекта к проекту в зависимости от таких факторов, как сложность и характер проекта, контрасты между новым строительством и реконструкцией, а также различия между проектами городского и сельского региона. [18]
Существует ряд элементов дорожного строительства, которые можно разделить на технические и коммерческие элементы системы. [18] Некоторые примеры каждого перечислены ниже:
- Технические элементы
- Материалы
- Качество материала
- Методы установки
- Трафик
- Коммерческие элементы
- Понимание контракта
- Экологические аспекты
- Политические аспекты
- Юридические аспекты
- Общественные опасения
Обычно строительство начинается с самой низкой отметки участка, независимо от типа проекта, и продвигается вверх. При рассмотрении геотехнических характеристик проекта предоставляется информация о: [18]
- Существующие грунтовые условия
- Необходимое оборудование для земляных работ, планировки и транспортировки материалов на площадку и обратно.
- Свойства материалов, подлежащих раскопкам
- Требования к обезвоживанию, необходимые для работ под землей
- Требования к креплениям для защиты земляных работ
- Количество воды для уплотнения и контроля пыли
Строительство грунтового слоя
[ редактировать ]Подосновательный слой – это слой , выполненный из тщательно отобранных материалов, который расположен между земляным полотном и основным слоем дорожного покрытия. Толщина основания обычно находится в диапазоне от 4 до 16 дюймов и рассчитана на то, чтобы выдерживать необходимую структурную несущую способность участка дорожного покрытия. [18]
Обычные материалы, используемые для основания шоссе, включают гравий, щебень или грунт земляного полотна, стабилизированный цементом, золой-уноса или известью. Водопроницаемые слои основания становятся все более распространенными из-за их способности отводить просачивающуюся воду с поверхности. Они также предотвращают попадание грунтовых вод на поверхность тротуара. [18]
Когда местные затраты на материалы слишком высоки или требования к материалам для увеличения структурной несущей способности основания недоступны, инженеры-дорожники могут увеличить несущую способность подстилающего грунта, смешав портландцемент, вспененный асфальт или используя полимерный грунт. стабилизация, такая как сшивка стирол-акрилового полимера, которая увеличивает коэффициент несущей способности материалов на месте в Калифорнии в 4–6 раз. [19]
Строительство базового курса
[ редактировать ]Основанием является участок участка покрытия, расположенный непосредственно под слоем покрытия. При наличии подосновного слоя базовый слой строится непосредственно вокруг этого слоя. В противном случае его строят прямо поверх земляного полотна. Типичная толщина слоя основания колеблется от 4 до 6 дюймов и зависит от свойств нижележащего слоя. [18]
На поверхность дорожного покрытия постоянно воздействуют тяжелые нагрузки, и основной слой поглощает большую часть этих напряжений. Обычно основание строится из необработанного щебня, такого как щебень, шлак или гравий. Материал основания будет устойчивым к строительным нагрузкам и хорошими дренажными характеристиками. [18]
Материалы основания часто обрабатывают цементом, битумом, хлоридом кальция, хлоридом натрия, золой-уноса или известью. Эти обработки обеспечивают улучшенную устойчивость к тяжелым нагрузкам, морозоустойчивости и служат барьером для влаги между базовым и поверхностным слоями. [18]
Строительство поверхностного слоя
[ редактировать ]При строительстве дорог чаще всего используются два типа дорожных покрытий : горячий асфальт и портландцементный бетон. Эти слои покрытия обеспечивают гладкую и безопасную поверхность для езды, одновременно передавая тяжелые транспортные нагрузки через различные слои основания на нижележащий грунт земляного полотна. [18]
Слои горячего асфальта
[ редактировать ]Покрытия из горячего асфальта называются нежесткими покрытиями. Система Superpave была разработана в конце 1980-х годов и внесла изменения в подход к проектированию, состав смеси, спецификации и тестирование качества материалов. [18]
Для строительства эффективного и долговечного асфальтового покрытия требуется опытная строительная бригада, ответственная за качество своей работы и контроль оборудования. [18]
Вопросы строительства:
- Разделение асфальтовой смеси
- Сложить
- Уплотнение
- Суставы
Грунтовка представляет собой асфальт низкой вязкости , который наносится на базовый слой перед укладкой поверхностного слоя HMA. Это покрытие связывает рыхлый материал, создавая связующий слой между основанием и поверхностью асфальта. [18]
Защитное покрытие представляет собой асфальтовую эмульсию низкой вязкости, которая используется для создания связи между существующей поверхностью дорожного покрытия и новым слоем асфальта. Защитные покрытия обычно наносятся на прилегающие тротуары (бордюры), чтобы улучшить сцепление HMA и бетона. [18]
Портландцементный бетон (ПЦЦ)
[ редактировать ]Бетонные покрытия из портландцемента называются жесткими покрытиями или бетонными покрытиями. Существует три основных классификации бетонных покрытий: гладкие со швами, армированные со швами и непрерывно армированные. [18]
Транспортные нагрузки передаются между секциями, когда более крупные заполнители в смеси PCC сцепляются друг с другом или через устройства передачи нагрузки в поперечных швах поверхности. Дюбели используются в качестве устройств передачи нагрузки для эффективной передачи нагрузки через поперечные стыки, сохраняя при этом горизонтальное и вертикальное выравнивание стыка. Стяжки представляют собой деформированные стальные стержни, которые размещаются вдоль продольных стыков и удерживают на месте соседние участки дорожного покрытия. [18]
Содержание дорог
[ редактировать ]
Общая цель содержания автомобильных дорог – устранить дефекты и сохранить структуру и работоспособность дорожного покрытия. Дефекты необходимо определить, понять и записать, чтобы создать соответствующий план обслуживания. Планирование технического обслуживания решает задачу оптимизации и может быть прогнозирующим. При прогнозном планировании технического обслуживания эмпирические методы, основанные на данных, дают более точные результаты, чем механические модели. [20] Дефекты различаются между гибкими и жесткими покрытиями. [21]
Существует четыре основные цели содержания автомобильных дорог:
- ремонт функциональных дефектов дорожного покрытия
- продлить функциональный и конструктивный срок службы дорожного покрытия
- следить за безопасностью дорожного движения и дорожными знаками
- поддерживать резерв дорог в приемлемом состоянии
Благодаря регулярному техническому обслуживанию дорожные системы и все их компоненты можно поддерживать в исходном состоянии. [21]
Управление проектом
[ редактировать ]Управление проектом включает в себя организацию и структурирование проектной деятельности от начала до завершения. Деятельностью может быть строительство инфраструктуры, такой как автомагистрали и мосты, или работы по капитальному и мелкому техническому обслуживанию, связанные со строительством такой инфраструктуры. Весь проект и связанные с ним мероприятия должны быть выполнены профессионально и завершены в рамках сроков и бюджета. Кроме того, минимизация социальных и экологических последствий имеет важное значение для успешного управления проектом. [22]
См. также
[ редактировать ]
Шоссе и бульвар
[ редактировать ]Дизайн и рассмотрение
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б Роджерс, Мартин (2002). Дорожное машиностроение . Оксфорд, Великобритания: Blackwell Science. ISBN 978-0-632-05993-5 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж О'Флаэрти, Калифорния, изд. (2002). Автомобильные дороги. Расположение, проектирование, устройство и содержание дорожных одежд (4-е изд.). Оксфорд: Баттерворт-Хайнеманн. ISBN 978-0-7506-5090-8 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и «Дорожное строительство». Краткая энциклопедия науки и технологий МакГроу-Хилла. Нью-Йорк: McGraw-Hill, 2006. Справочник кредо. Веб. 13 февраля 2013 г.
- ^ Чин, Энтони Т.Х. «Финансирование автомагистралей». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Эсташ А., Ромеро М. и Стронг Дж. 2000. Долгий и извилистый путь к частному финансированию и регулированию платных дорог. Всемирный банк, Вашингтон, округ Колумбия, 49 стр.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Азиз, Массачусетс «Оценка воздействия строительства автомобильных дорог на окружающую среду». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Всемирная организация здравоохранения, 2004. Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения, Женева.
- ^ Перейти обратно: а б Джонстон, Ян. «Безопасность дорожного движения». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б с Чеу, Р.Л. «Геометрический дизайн шоссе». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б Тэм, Венг Он. «Дорожные материалы». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б с д Мамлюк, Майкл С. «Проектирование гибких покрытий». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Фва, Т.Ф. и Вэй, Лю. «Проектирование жестких дорожных покрытий». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б с д Тиа, Манг. «Проектирование накладок для гибких покрытий». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Перейти обратно: а б Фва, Т.Ф. «Проектирование верхнего слоя для жестких покрытий». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ [1] Архивировано 19 октября 2020 г. в Wayback Machine, Миннесота | Департамент транспорта| Руководство по дорожному покрытию | 5-4.02 Подземный дренаж
- ^ Перейти обратно: а б с Ксаибати, Халед и Колкман, Лейси Л. «Дренажные системы и проектирование шоссе». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ [2] Проектирование, строительство и обслуживание бетонных покрытий | Самый загруженный аэропорт в мире | В. Чарльз Грир-младший, PE | AMEC Environment & Infrastructure, Inc., Альфаретта, Джорджия, США | Субаш Редди Кучикулла | Materials Managers and Engineers, Inc., Атланта, Джорджия, США | Кэтрин Мастерс, ЧП | Хартсфилд | Международный аэропорт Джексон Атланта, Атланта, Джорджия, США | Джон Рон, ЧП | Хартсфилд | Международный аэропорт Джексон Атланта, Атланта, Джорджия
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Гуналан, КН «Дорожное строительство». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ «AggreBind — Дороги и шоссе с стабилизированным грунтом» .
- ^ Сирвио, Конста (2017) Достижения в области прогнозного планирования технического обслуживания дорог с помощью эмпирических моделей. Серия публикаций Университета Аалто ДОКТОРСКИЕ ДИССЕРТАЦИИ, 166/2017. ( https://www.researchgate.net/publication/319998419_Advances_in_predictive_maintenance_planning_of_roads_by_empirical_models . Архивировано 15 ноября 2017 г. в Wayback Machine )
- ^ Перейти обратно: а б Ван Вейк, Ян. «Содержание автомобильных дорог». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
- ^ Уокер, Дерек и Кумар, Арун. «Управление проектами в дорожном строительстве». Справочник дорожного строительства. Эд. Т.В. Фва. ЦРК Пресс, 2005.
Внешние ссылки: стандарты проектирования автомагистралей
[ редактировать ]Дальнейшее чтение
[ редактировать ]| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
| Другой | |
