Ванайский автомобильный завод

Ванайян Автотехдас Ою

Тип компании	компания с ограниченной ответственностью
Промышленность	Автомобильная промышленность
Предшественник	Йхтейссису Ой
Основан	20 марта 1943 г. ( 20 марта 1943 г. )
Несуществующий	31 декабря 1968 г. ( 31 декабря 1968 г. )
Судьба	слияние с Oy Suomen Autoteollisuus Ab
Преемник	Земля и вооружение Патрии ; Содержимое в осях
Штаб-квартира	Хельсинки (→ 30 мая 1964 г.); Хямеенлинна (1 июня 1964 г. →) , Финляндия
Продукты	Грузовые автомобили , автобусные шасси , спецтехника
Владелец	Государство Финляндия А. Альстрем Ою Атта Ой Ой Фискарс Аб Коне, ООО Акционерное общество «Кюмин» Локомотив Луна Ой Стрёмберг Аб Oy Suomen Autoteollisuus Ab Суомен Гуммитедас Ою Суомен Каапелитехдас Ою Тампере Linen and Iron Industry Oy В. Розенлью и Ко. Ой Ytyneet Paperitehtaat Oy
Количество сотрудников	400 (начало 1968 г.)

Vanajan Autotehdas Oy (VAT) — производитель тяжелых транспортных средств, базирующийся в Хямеенлинне , Финляндия . Компания была основана как Yhteissisu Oy в 1943 году правительством Финляндии и рядом крупных финских компаний с целью производства грузовых автомобилей и автобусов для Сил обороны Финляндии . Вторая мировая война закончилась прежде, чем компания смогла начать серийное производство; она была переименована в Vanajan Autotehdas, а марка стала Vanaja. В дальнейшем производство состояло из устаревших моделей грузовиков, частично построенных из военных излишков. Преодолев первоначальные трудности, компания модернизировала свою продукцию, стала прибыльной и росла до середины 1950-х годов. Многие основные компоненты, включая двигатели, были импортированы. Дизельные двигатели стали широко доступны в 1955 году, а в 1959 году компания VAT представила свою самую значительную инновацию - тандемный механизм подъема полной нагрузки, который значительно улучшил внедорожные возможности; система теперь используется в автомобилях Sisu.

Компания начала производить автобусные шасси в 1950 году, а надстройки были построены рядом финских производителей автобусов. Последние модели были оценены рядом автобусных операторов и пропущены после остановки производства. К 1958 году все шасси автобусов Vanaja были оснащены пневматическими тормозами, после того как выход из строя гидравлических тормозов автобуса Vanaja привел к одному из самых страшных дорожно-транспортных происшествий, когда-либо случавшихся в Финляндии.

К концу 1960-х годов НДС столкнулся с финансовыми трудностями; это привело к слиянию с другим финским производителем тяжелых транспортных средств Oy Suomen Autoteollisuus Ab в конце 1968 года. Бренд Vanaja прекратил свое существование в 1971 году, после чего бывший завод в Ванайе производил терминальные тягачи Sisu, автобусные шасси, военную технику и автокраны. шасси. Сейчас завод принадлежит компании Patria , которая производит Patria AMV бронетранспортеры , и производителю осей для тяжелых транспортных средств Sisu Axles .

Vanajan Autotehdas всегда была небольшой компанией, в которой в 1968 году работало около 400 человек, а в 1960-е годы ее доля на рынке Финляндии едва составляла 5%. Почти все Ванаджи были проданы на внутренний рынок; на экспорт было отправлено всего несколько единиц. Автомобили Vanaja стали известны своей прочной конструкцией и высокой степенью индивидуализации. Количество автобусных шасси и грузовых автомобилей Vanaja составило 7140 единиц; в его состав входят 260 моделей грузовых автомобилей и 66 моделей автобусных шасси; из 116 моделей грузовиков было выпущено всего одна-две единицы. Vanajas имели хорошую репутацию, и сегодня их ценят любители старинных автомобилей.

Фундамент

Зимой 1942–43 годов Силы обороны Финляндии подсчитали, что не было никакой немедленной перспективы быстрого окончания войны -продолжения , но существовала неотложная потребность в новых машинах. Ожидалось, что в долгосрочной перспективе армии понадобится не менее 7000 грузовиков и автобусов. Нейтральные страны, такие как Швеция и Швейцария, были готовы продавать автомобили Финляндии, но требовали предоплаты и в своей валюте. Поскольку у Финляндии не было достаточных валютных резервов, единственным вариантом было развитие отечественного производства автомобилей.

В то время единственный финский производитель тяжелых транспортных средств Oy Suomen Autoteollisuus Ab (SAT) строил новый завод в Карисе , месте, которое считалось менее вероятным, чем Хельсинки, подвергаться атакам советской авиации . Генеральный директор компании Тор Несслинг предположил, что завод должен быть больше, чем первоначально планировалось. В качестве другого варианта Несслинг с крайней оговоркой рассматривал строительство нового завода в другом месте Финляндии. Компания SAT имела опыт производства тяжелых автомобилей, но экономические и технические ресурсы были ограничены. Импортеры тяжелых транспортных средств и некоторые политические клики считали, что SAT пытается извлечь выгоду из войны и занять доминирующее положение на финском рынке.

Sisu S-22 был первой машиной, произведенной Yhteissisu.

Министр обороны Рудольф Вальден созвал совещание, состоявшееся 3 и 4 марта 1943 года, для изучения решений острой нехватки транспортных средств. На встрече присутствовали представители правительства и военного руководства, а также ключевые сотрудники ведущих финских промышленных компаний. Был сформирован комитет, чтобы предложить основать компанию, в которой участвовали бы SAT и государство. Предложение было представлено на заседании 20 марта. Название компании было Oy Yhteissisu Ab («взаимная Sisu»), что означало совместное производство автомобилей Sisu. Частными владельцами были A. Ahlström , Ata , Fiskars , Kone , Kymin Oy , Lokomo , W. Rosenlew & Co. , Suomen Autoteollisuus, Suomen Gummitehdas , Suomen Kaapelitehdas , Tampereen Pellava-ja Rauta-Teollisuus , Yhtyneet Paperitehtaat и Strömberg . Штаб-квартира находилась в Эроттайе в Хельсинки. Председателем компании был Хейкки Х. Херлин , а упрямый Тор Несслинг был назначен генеральным директором.

Силы обороны предъявляют строгие требования к выпускаемым машинам. Времени на разработку новой модели не хватило. Хоть и устаревший, но лучшим из доступных вариантов был Sisu S-21 . Yhteissisu и SAT договорились передать производство грузовиков Sisu S-21 компании Yhteissisu. Модели, произведенные Yhteissisu, получили название S-22.

Начало производства

Сразу после основания компании производство началось на заводе SAT в Валлиле , Хельсинки. Автомобили Yhteissisu строились отдельно от автомобилей SAT. С самого начала было ясно, что автомобили следует производить за пределами Хельсинки; компания искала подходящее место рядом с хорошим железнодорожным, автомобильным и водным сообщением. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы построить фабрику внутри пещер, вырытых в скальных породах; это место должно было иметь подходящую геологию. Наконец подходящее место было найдено в Ванайе рядом с Хямеенлинной . Йхтейссису купил 31,1 га (77 акров) земли 14 марта 1944 года. Контракт на строительство завода был подписан с подрядчиком 30 марта. Железнодорожная администрация приняла план Ихтейссису по строительству железнодорожного сообщения в этом районе. Карьерные работы для подземного цеха начались в июле 1944 года. Из-за больших затрат и нехватки времени в план пришлось внести поправки, и всю производственную площадку построили над землей. Здания завода были завершены в начале ноября 1944 года. Архитектурное бюро Алвара Аалто спроектировало дома для заводских рабочих.

Сборочная линия Yhteissisu на ранней стадии производства

Первым грузовиком, изготовленным в Ванахе, был прототип Sisu S-22, который выкатился из ворот завода 1 августа 1945 года. После короткого и интенсивного периода испытаний 29 октября 1945 года началось серийное производство, но из-за нехватки материалов и комплектующих. проблемы с качеством, первые машины были готовы только в начале 1946 года. Возможности отечественных поставщиков оказались очень ограниченными, и компания зависела от импортных коробок передач, компонентов рулевого управления, приводных валов и электрических систем до тех пор, пока отечественные компании не смогли наладить собственное производство. . Финские поставщики не смогли удовлетворить требования с имеющимися материалами и столкнулись с серьезными проблемами с качеством. Общий объем производства в 1946 году составил 147 машин Sisu S-22, что было намного ниже запланированного показателя в 2000 машин. Первоначальная расчетная цена за автомобиль составляла 765 000 марок , но конечная стоимость составила 800 000 марок.

Война закончилась до того, как было начато серийное производство, и Силы обороны не нуждались в новых машинах. Наоборот, согласно Московскому перемирию , армия должна была сократить количество техники . Разочарованные поставщики комплектующих покинули бизнес, и Министерство торговли и промышленности расторгло контракт на поставку автомобилей с конца 1946 года. В начале 1946 года Ихтейссису договорился с Министерством торговли и промышленности, что автомобили, не купленные государством, могут быть проданы Гражданский рынок. Sisu S-22 поступили в продажу в 12 точках SAT в Финляндии. Компания представила более легкую и дешевую модель С-22К на Хельсинкской ярмарке отечественной промышленности в мае 1946 года.

От Йхтейиссу до Ванаяна Автотехдаса

Предпоследний Sisu S-22 строится на заводе Ихтейссису.

Тор Несслинг ушел из Yhteissisu в феврале 1947 года. Ходили разговоры о закрытии компании. В 1947 году Ихтейссису продал всего 103 С-22, часть из которых была произведена годом ранее. В 1947 году компания построила 55 грузовиков. Уставный капитал компании был уменьшен с 75 миллионов марок до 7,5 миллионов, затем увеличен до 50 миллионов; государство стало основным владельцем, получившим 44% акций компании. Другими владельцами были Йхтынеет Паперитехтаат, А. Альстрем, Стрёмберг и Тампереен Пеллава-я Раута-Теоллисуус. С сентября новым генеральным директором компании стал Ээро Кютёля. В 1947 году компания потеряла два миллиона марок.

Yhteissisu имел право использовать бренд Sisu до лета 1948 года. На общем собрании, состоявшемся в 1948 году, правление решило переименовать компанию Vanajan Autotehdas, а марка автомобилей стала Vanaja. В начале того же года заводская территория была перенесена из муниципалитета Ваная в Хямеэнлинна.

Первое производство Ванаджи

Vanaja V-48 представлял собой Sisu S-22 с новым значком.

Vanaja VaWh был основан на автомобиле White M2 Half Track.

Ванайя В-48

Когда в июне 1948 года истек срок действия лицензии на использование бренда Sisu, производство Sisu S-22 было продолжено под названием Vanaja V-48. и его производство продолжалось до 1955 года.

Конверсии White M2 Half-Track

Генеральный менеджер Кютёля ездил во Францию ​​и Западную Германию в 1947 и начале 1948 года, чтобы закупить излишки военного имущества у западных союзников . Он купил 425 автомобилей White Motor Company M2 Half-Track , 186 двигателей грузовых автомобилей, 304 двигателя Cadillac V8 , 4 дизельных двигателя Mack ED, 2 двигателя Hercules Diesel DFXE, 11 000 колес GMC и один прицеп грузоподъемностью 45 тонн. Торговля была организована через Министерство снабжения, и первая поставка прибыла в марте 1948 года. Белые полугусеничные машины были без брони ; Идея Кютёля заключалась в том, чтобы оснастить их надстройками для расчистки полей или леса или переоборудовать их в полноприводные грузовики, заменив гусеницы на обычный задний мост . Всего НДС реализовал 359 единиц в полугусеничном исполнении, а 60 переоборудовали в автомобили 4х4 или 4х2 . Эти грузовики продавались как Vanaja VaWh. Некоторые полугусеничные машины были разобраны на запчасти; последний был продан в 1952 году.

Рост и спад в 1950-е годы

После расторжения первоначального контракта с государством было достигнуто новое соглашение о производстве 650 машин, которые должны были быть поставлены в период с 1948 по 1952 год. Государство помогло производству значительной предоплатой в 132 миллиона марок. Согласно контракту, в 1948 году планировалось построить 150 машин. Компания достигла этой цели и изготовила еще 11 машин для частного использования. 92 из них были проданы под названием Sisu S-22 или S-22K, а 69 имели марку Vanaja V-48. Продано 101 полугусеничный грузовик М2. В 1948 году НДС получил убыток в размере 746 тысяч марок. В 1949 г. НДС изготовил еще 150 машин для государства и 37 машин для частных операторов; было произведено 163 V-48 и 24 VaWh. Компания также продала 211 полугусениц M2, что позволило ей объявить о своей первой прибыли в размере 1,208 миллиона марок, чему способствовала девальвация финской марки.

Vanaja VAL 1950 года выпуска, самый первый автобус Vanaja.

грузовые автомобили «Ваная ВК-5»; серия ВК стала первым грузовым автомобилем, разработанным НДС.

Позиции НДС на рынке тяжелых транспортных средств укрепились в 1950 году, и компания начала производство автобусных шасси. В том же году НДС представил новое семейство продукции — серию ВК. Производство было прервано трехмесячной забастовкой, в результате которой завершение поставки некоторых из 150 автомобилей по государственному заказу, запланированных к поставке в этом году, было отложено до следующего года. Несмотря на трудности, НДС получил прибыль почти в два миллиона марок. К настоящему моменту на предприятии работало 106 человек.

В начале 1950-х годов продажи и прибыль росли из года в год. Предоплата от правительства была погашена в 1952 году. В течение короткого времени НДС ввозил и реализовывал расчистные тракторы производства итальянской фирмы Ansaldo-Fossati . Хотя на этот тип транспортных средств существовал спрос, они продавались плохо, поскольку их цена считалась несоответствующей их техническому качеству; в 1953 году было поставлено всего несколько единиц.

Vanaja VAK-4800 1957 года выпуска с шестицилиндровым дизельным двигателем Leyland.

Развитие продаж было переоценено; в 1956 году было продано 525 Vanajas, а в марте 1957 года объем за весь год оценивался примерно в 400 единиц. В то время в НДС работало около 200 человек, и рабочая неделя была изменена на четырехдневную. Компания обвинила в этой проблеме правительственную бюрократию по лицензированию импорта — было трудно получить дизельные двигатели из-за границы. В следующем месяце более 30 Ванай, которые в остальном были готовы, ожидали дизельных двигателей. В 1959 году экономика улучшилась.

Критика

В 1950 году финское правительство подверглось критике за то, что оно игнорировало другие варианты и покупало только Vanajas, цена на которые, как говорили, была завышена. Государство заказало 650 автомобилей на несколько лет, и это на длительный период связало ему руки в закупке оборудования.

И НДС, и SAT подверглись критике в 1954 году со стороны импортеров тяжелых автомобилей, поскольку обе компании имели доступ к значительной доле ограниченных валютных резервов для поставок комплектующих. Представители импортеров заявили, что ни Sisu, ни Vanaja не являются отечественной продукцией, а автомобили, представленные импортерами, на самом деле были более отечественными, поскольку некоторые сборочные работы проводились в Финляндии. По данным Ассоциации импортеров транспортных средств, отечественные автомобили стоят на 30-80% дороже импортных. В следующем году правительство начало изучать возможности импорта тяжелых транспортных средств в виде комплектов, чтобы сократить расходы в иностранной валюте. НДС и САТ выразили сомнение в жизнеспособности такого производства. В 1957 году правительство сняло ограничения на импорт шасси тяжелых автомобилей. В конечном итоге цены на импортные автомобили приблизились к ценам на автомобили Sisu и Vanaja.

Вступая в дизельную эру

Тандемная система подъема Vanaja приводится в действие двумя мощными гидравлическими цилиндрами, установленными по обеим сторонам рамы.

Бензиновые двигатели Vanaja производства SAT и Tampella были устаревшими американскими двигателями, произведенными по лицензии. Клиенты хотели более мощные дизельные двигатели. Первые дизельные модели Vanaja оснащались двигателями Kämper и Saurer . Компания НДС также провела испытания Südwerke двухтактных дизельных двигателей , но был построен только один такой автомобиль. Лицензии на импорт дизельных двигателей было трудно получить, и это ограничивало продажи автомобилей. В некоторых случаях клиенты предоставляли свои собственные двигатели — например, Volvo или Mercedes-Benz , которые устанавливались на заказанные ими автомобили на сборочной линии. В 1955 году НДС закупил две партии 6-цилиндровых 0,350 мощностью 90 л.с. Leyland дизелей Они оказались слишком неэффективными, и в следующем году компания заказала партию из 300 более мощных Leylands, произведенных в Нидерландах компанией Van Doorne's Automobilfabriek NV .

В 1956 году НДС стала представителем Ansaldo SA и Kämper-Motoren GmbH. Ansaldo предлагала двигатели мощностью от 100 до 8000 л.с., предназначенные для морского и промышленного применения. Продукция Kämper имеет мощность от 14 до 150 л.с. В качестве опции для Vanajas предлагался 6-цилиндровый Kämper мощностью 130 л.с.

Тандемная подъемная система Vanaja

Самая известная отличительная черта Vanaja — подъемная тандемная ось с полной нагрузкой — была представлена ​​в январе 1957 года. Это изобретение позволило перевозить дополнительный груз массой 2,5 тонны, а всю нагрузку на тандем можно было перенести на переднюю ось с помощью электрогидравлическая система. Система улучшила сцепление, обеспечив значительное преимущество на скользких поверхностях. Инновационный подъемный тандем был разработан под руководством главного инженера компании Вейкко Муронена . Vanaja стала лидером на финском рынке лесозаготовительных машин и сохраняла эту позицию до прекращения производства. В лесозаготовительных работах в Финляндии стала известна схема с ведущим передним мостом и тандемной осью с ведущей передней осью, получившая название 4×4+2, но за пределами стран Северной Европы ее редко можно увидеть .

Транспортные средства для Сил обороны Финляндии

Vanaja VKN3600, прототип легкого грузовика с колесной формулой 4х4 для Сил обороны Финляндии.

В марте 1958 года Силы обороны Финляндии провели зимние испытания потенциальных военных машин. По Финляндии проехали 35 машин-кандидатов от двух отечественных производителей и различных импортеров. НДС отправил на испытания четыре автомобиля, три из которых были полноприводными, а один — обычным заднеприводным. В течение пятидневного периода испытаний все автомобили постоянно находились под полной загрузкой. Часть пути машинам пришлось буксировать восьмитонную полевую пушку . Автомобили были протестированы на внедорожную проходимость в ровном снегу глубиной от 50 до 70 см (от 20 до 28 дюймов). Один из Ванадж был уничтожен в результате несчастного случая. Отечественные автомобили показали хорошие результаты в тесте; в некоторых случаях Sisus и Vanajas с задним приводом превосходили иностранных конкурентов с приводом 4×4. Ни одна из машин не была явно лучше других, но результат убедил Силы обороны в возможностях отечественных машин и привел к заключению нескольких сделок по SAT и НДС.

В 1960 году НДС передал Силам обороны первые грузовики Vanaja VAKS , предназначенные для общего использования в гарнизонах. Более поздние версии получили название АС-33. Было выпущено 155 единиц. Vanaja NS-47 был первым финским грузовиком повышенной проходимости с колесной формулой 4×4, предназначенным в первую очередь для использования в военных целях. В период с 1962 по 1964 год было заказано несколько десятков машин, которые использовались для перевозки 35-мм зенитных пушек Oerlikon и тяжелой артиллерии.

Экспорт усилий

Самый первый экспортируемый Ванайя поднимается на корабль в гавани Турку в 1958 году.

В сентябре 1958 года НДС вместе с другими финскими компаниями участвовала в Международной ярмарке в Салониках . На выставке представлены один грузовой автомобиль Vanaja VAK и среднемоторное автобусное шасси VLK550. Из-за двигателей AEC Vanajas не вызвали интереса у потенциальных греческих клиентов, поскольку отношения между Великобританией и Грецией в то время были плохими. В конце концов грузовик был продан в Греции, но шасси автобуса вернулось в Финляндию и было продано автобусному оператору, который построил на нем кузов туристического автобуса.

Компания НДС подписала контракт на продажу 200 грузовиков в Турцию в 1959 году. Первые две машины были отправлены из Финляндии в 1959 году, но контракт был расторгнут позорным образом, поскольку Банк Финляндии отказался принимать в качестве оплаты турецкие лиры .

В конце 1950-х - начале 1960-х годов НДС и французская компания Camions Willème SA планировали совместное производство, но был изготовлен только один совместный прототип; шасси было от Vanaja, двигатель от AEC, а кабина, которая представляла собой кабину с передним управлением и частично сделанную из стекловолокна , была от Willème.

Четыре автомобиля Vanaja были показаны на международной выставке в Барселоне в июне 1961 года. Автомобили были доставлены на выставку, проехав по Европе. Ярмарку признали успешной, однако продаж автомобилей по ней не последовало.

Специализируемся на 1960-х годах.

Экскаватор Vanaja VKB, изготовленный по индивидуальному заказу.

Генеральный директор Ээро Кютёля подал в отставку со своей должности в 1962 году. инспектор Новым главой компании был назначен Илмари Карттунен, ранее работавший начальником завода. Он руководил НДС до 1967 года, когда этот пост занял Яакко Яримо.

Vanaja NT-69/4000 4×4+2 1962 года выпуска с запатентованной тандемной системой подъема.

В 1958–1960 годах НДС все больше внимания уделял созданию автомобилей по индивидуальному заказу по запросу клиентов. Обычно потенциальный клиент просто зашел в главный офис в Хельсинки или на завод в Хямеенлинне и описал, какой автомобиль он хочет. Инженеры-энтузиасты внимательно прислушивались к пожеланиям каждого отдельного клиента и соответственно проектировали автомобили с двумя или тремя осями, желаемой компоновкой , колесной базой и с традиционной или передней кабиной управления. Многие типы автомобилей производились только по одной или двум единицам. Однако объемная модель представляла собой девятитонный вариант серии ВАК.

Хорошим примером машин, изготовленных по индивидуальному заказу, являются машины переднего управления серии VKB, разработанные для землеройной компании в Хельсинки. Компании требовались короткие автомобили с хорошей проходимостью и высокой грузоподъемностью. Колесная база этих автомобилей составляла 3,8 метра (12 футов), а общий вес - 10,6 тонны; Для использования этих транспортных средств на дорогах общего пользования требовалось специальное разрешение.

Типичной особенностью Ванахаса были чрезмерно продуманные конструкции, которые были скорее прочными, чем оптимизированными. Основные компоненты были получены от проверенных поставщиков. Компания НДС также продемонстрировала прогрессивное мышление в области эргономики водителя ; Удобно подрессоренное и гидравлически демпфированное сиденье водителя было расположено близко к двери, чтобы облегчить движение задним ходом. Сиденье имело несколько способов регулировки. Подвесные педали , выставленные на одном уровне, на раннем этапе стали стандартом. салона Ванайи Обогреватель , производивший 9000 ккал /ч, был, пожалуй, самым эффективным из имеющихся в грузовиках к 1960-м годам. Многие водители Vanaja оценили особенно мягкую подвеску автомобилей. Двухосные грузовики выпускались в конфигурациях 4х2 и 4х4; трехосные модели выпускались с колесной формулой 6х2, 6х4, 4х4+2 и 6х6 .

В 1963 году НДС отметила свое 20-летие. Во всех пресс-релизах и публикациях игнорировался тот факт, что ее ключевой конкурент, компания SAT, сыграла значительную роль в ее создании. Йхтейссису не упоминался ни в каком контексте.

В апреле 1965 года НДС получила заметный заказ от Управления инфраструктуры и гидротехники. Заказ на 250 автомобилей был профинансирован за счет кредита Международного банка реконструкции и развития (МБРР) на развитие дорожной сети. Сорок машин были оснащены ведущим передним мостом. Заказ был выполнен в 1966 году.

Компания снова столкнулась с трудной ситуацией в 1967 году, когда общее количество выпущенных автомобилей составило всего 381 единицу. В начале 1968 года НДС уволил 40 из 400 сотрудников. У Vanaja была устойчивая клиентская база, и автомобили в целом пользовались большим уважением, но общая доля рынка оставалась низкой; в 1963 году только 4–5% новых зарегистрированных тяжелых грузовиков в Финляндии были Vanajas. Высокая степень индивидуализации производства привела к чрезмерному разнообразию моделей, что затруднило поставку запасных частей . Более того, кастомизация, по-видимому, отняла ресурсы у технических разработок. Никаких изменений к лучшему не произошло, хотя компания представила свою современную модель с передним управлением B6-76, которая, как ожидалось, станет следующей массовой моделью.

Фабрика и производство

Производственная линия Ваная, 1952 год; Из-за загруженности графиков сборки используются исключительно три вместо обычных двух. Левая линия – производство автобусных шасси.

Первоначальное здание фабрики, официально являвшееся складом и сборочным цехом, имело объём 25 000 м². ³ (33 000 куб. ярдов). Со временем объекты расширялись, и к концу 1953 года их площадь составила 35 000 м². ² (42 000 кв. ярдов). Склад и сборочный цех были переименованы в главный зал; теперь его длина составляла 120 м (130 ярдов) и ширина 30 м (33 ярда). Производство автобусных шасси располагалось в южной части зала, а производство грузовых автомобилей - в северной. Эту схему часто меняли в зависимости от ассортимента продукции и объема производства.

В конце здания находился кран для подъема металлоконструкций. Когда рамы были сняты, на них установили подвеску и оси, а затем перевернули вверх. Следующими деталями были детали двигателя и трансмиссии. Последней деталью для грузовых автомобилей была предварительно собранная кабина. Обычные автобусные шасси поставлялись с капотом и крыльями , но модели с передним управлением покидали завод без каких-либо кузовных деталей. После покраски автомобили покинули сборочный зал. Наконец, каждый автомобиль был испытан в испытательном пробеге длиной от 100 до 200 км (от 62 до 124 миль) по разным дорогам и с различными нагрузками. Шасси автобуса испытывалось аналогичным образом; Поскольку тела не было, у водителей были только теплая одежда и очки для вождения, чтобы защитить их от непогоды. Автомобили были переданы заказчикам после финальной доводки.

Строительные работы в новом сборочном цехе начались в 1955 году, а здание было готово в 1957 году. Новые мощности предназначались для механической обработки , термообработки и обработки листового металла . Другой конец здания отводился под сервисную мастерскую. В 1966 году построена новая сервисная мастерская на 17 машиномест.

Поставщики

Двигатели

До 1953 года НДС мог предлагать только бензиновые двигатели. Наиболее распространенными из них были двигатели Hercules, производимые внутри страны по лицензии компаниями SAT и Tampella. Двигатель производства SAT назывался Sisu AMG или SA5, а двигатель производства Tampella — Tampella 6000. Вторым по распространенности был Cadillac V8 1G, а третьим — White 160 AX, который Кютёля купил в Центральной Европе. . Некоторые бензиновые двигатели Bedford использовались в грузовиках Сил обороны в 1960-х годах, а двигатели Ford V8 использовались в пожарных машинах . Первые дизельные Vanajas оснащались двигателями Saurer и Kämper. Подавляющее большинство дизельных двигателей было поставлено компаниями Leyland и AEC. Некоторые Vanajas были оснащены Perkins R6 или Ford Trader 510E. В некоторых случаях двигатель предоставлялся заказчиком; один Vanaja был оснащен дизельным двигателем Mercedes-Benz.

Передача инфекции

В НДС использовались коробки передач Valmet , которые были скопированы с трансмиссий, выпускавшихся американской компанией Fuller в конце 1940-х — начале 1950-х годов. Когда компоненты стали более доступны, компания НДС начала использовать оригинальные коробки передач производства Fullers и ZF . Раздаточные коробки поставили компании Timken и ZF. Компания НДС строила задние оси из шестерен производства ATA, пока компания не начала закупать оси у Timken.

Каюты

У компании было несколько поставщиков кабин для грузовиков; Сначала их производили Tampella, Valmet, Messukylän Autokoritehdas , Auto-Heinonen , Kiitokori , а затем в качестве основного поставщика Lahden Autokori . Сама НДС делала кабины для какой-то специальной, единичной продукции. В конце 1960-х годов некоторые Vanajas были оснащены передними кабинами управления British Ergomatic производства Motor Panels . Каюты были куплены через AEC.

Производство автобусных шасси

Шасси автобуса с задним расположением двигателя Vanaja VAT-4800

Vanaja VAT-4800 с кузовом Nummela 1956 года выпуска. Обратите внимание на воздухозаборник двигателя на крыше.

Производство автобусных шасси началось в 1950 году. В 1956 году компания ВАТ изготовила первые опытные образцы заднемоторных автобусов. Компания изготовила два опытных шасси, получивших обозначение модели ВАТ-4800; Надстройки были изготовлены производителями автобусов Ajokki Oy и Nummela Oy. Решение вызвало ряд технических проблем, включая правильное охлаждение и передачу тепла на переднюю часть кузова. Проблема охлаждения была окончательно решена за счет большого воздухозаборника, расположенного в задней части крыши; это не считалось эстетически приятным решением. Когда решение было найдено, ВАТ изготовил еще десять заднемоторных шасси под названием ВАТ-5200.

К 1958 году все шасси автобусов НДС были оснащены пневматическими тормозами ; позже их стали устанавливать и на грузовики. На это решение повлияло одно из самых страшных дорожно-транспортных происшествий, произошедших в Финляндии; 15 человек утонули в Конневеси , когда сравнительно новый автобус Ваная проехал через заграждение паромной переправы и затонул на глубине 4 метров (13 футов). Водитель выжил и сказал, что у автобуса тормоза отказали ; это было подтверждено в ходе следующего расследования, в ходе которого выяснилось, что герметизация одного из гидравлических тормозов Lockheed вышла из строя.

Компания VAT поставила свое первое среднемоторное автобусное шасси на автобусный завод Ajokki Oy в апреле 1958 года. Оно было оснащено горизонтально установленным дизельным двигателем AEC мощностью 164 л.с. Конечным заказчиком был автобусный оператор Väinö Paunu Oy, который также участвовал в разработке. В 1960 году НДС представил шасси ВЛК500 с пневматической подвеской и двухконтурными пневматическими тормозами. НДС вернулся к производству автобусов с задним расположением двигателя в 1966–67 годах, но продажи не достигли уровня средне- и переднемоторных моделей. Компания провела ряд экспериментов со строительством; Одним из примеров был автобус с безрамной конструкцией, в котором балки были заменены более легким решением.

Номенклатура моделей

Модельная номенклатура начала 1950-х годов была следующей:

• ВК : Старый грузовик ; «Ваная грузовая машина»
• В.Л .: Старый автобус ; «Ваная автобус»

Буква Б в конце, например, в модели ВК-6Б, обозначала переднюю кабину управления, а буква L - удлиненные пружины.

Названия моделей грузовиков были изменены в 1956 году.

• ВАК : Ваная куорма-авто ; «Ваная грузовая машина»; грузовик с обычной кабиной
• ВКБ : Ваная куорма-авто бульдог ; «Ваная передовое управление грузовым автомобилем»
• ВКН : грузовик Vanaja полноприводный ; «Грузовик Ваная полный привод»
• VKT : Vanaja kuorma-auto telillä ; «Ваная грузовая машина с тандемом»; грузовой автомобиль с тандемом, у которого одна ось ведущая (6х2)
• VTT : Ваная тандем-телилля ; «Тандем с приводом Ванаджи»; грузовой автомобиль с тандемом, обе оси которого ведущие (6х4)
• VNT : Vanaja neliveto telillä ; «Ваная полноприводная с тандемом»; грузовой автомобиль с ведущим передним мостом и тандем, из которых один ведущий мост (4х4+2)
• ВКК : Грузовик б/у с приводом на все оси ; «Грузовой автомобиль Ваная, все оси ведущие»; грузовой автомобиль с ведущим передним мостом и ведущим тандемом (6х6)

Соответственно изменились названия моделей автобусов.

• ВАЛ : Ваная линья-авто ; «Ваная автобус»
• ВЛБ : Ваная линья-авто бульдог ; «Передовое управление автобусом Ваная»; двигатель располагался спереди
• ВЛК : Старый автобус с центральным двигателем ; «Автобус Ваная со среднерасположенным двигателем»
• VLT : Ваная линья-авто такамоотторилла ; «Автобус Ваная с задним расположением двигателя»

Кроме того, название модели «НДС» использовалось для двух моделей автобусов с задним расположением двигателя: НДС-4800, две единицы которого были произведены в 1956 году, и НДС-5200БД, из которых десять единиц были произведены в 1957 году. Следующее изменение произошло в 1961 году, когда в название модели был включен код производителя двигателя. Например, грузовик ВАК с двигателем AEC AVU 470 стал А-47. Соответственно, тот же грузовик с дизелем Leyland O.600 стал А-60Р; R ( означало «раскас» тяжелый), что означало, что у него была более прочная передняя ось. Названия моделей автобусов снова изменились таким же образом. Например, автобус переднего управления с двигателем Leyland O.600 получил название VLB-60.

Нумерация новой модели была изменена в 1963 году из-за увеличения нагрузок на переднюю ось; после буквенного кода цифра 2 указывает на более высокую грузоподъемность оси. В более поздних моделях цифра 6 означает, что нагрузка на переднюю ось составляет 6 тонн. Буква S в типах ВАКС, АС и НС означала сотилас (солдат); они предназначались для военного использования.

Макет	Тип кабины	1956 - июнь 1961 г.	Июль 1961 г. - октябрь 1963 г.	Ноябрь 1963 – 1971 гг.
4×2	Общепринятый	ВАК	А	А2; А6
4×2	Переднее управление	ВКБ	Б	В2; Б6
4×4	Общепринятый	ВКН	Н	Н2; Н3; N6
4×4	Переднее управление	ВКНБ	Примечание:	Примечание:
4×4+2	Общепринятый	ВНТ	НТ	НТ2; НТ3; НТ6
4×4+2	Переднее управление	ВНТБ	НТБ	НТБ
6×2	Общепринятый	ВКТ	Т	Т2; Т6
6×2	Переднее управление	ВКТБ	туберкулез	туберкулез; ТБ6
6×4	Общепринятый	Катание на горных велосипедах	ТТ	ТТ2; ТТ7
6×6	Общепринятый	ВКК	КК	КК2; КК7
6×6	Переднее управление	ВККБ	ККБ	ККБ

Нумерация моделей автобусов в последний раз менялась в 1966 году; VLB с передним расположением двигателя стал LE6, VLK со средним расположением двигателя был заменен на LK6, а VLT с задним расположением двигателя стал LT6. Трехзначные цифры на капотах последних грузовиков Vanaja обозначают объем двигателя в кубических дюймах. Это не номера моделей, хотя их часто ошибочно называют таковыми.

Конец Ванаджи

Ваная А-69Р 1960-х годов.

В 1964 году НДС начала искать более сильного партнера, когда вела переговоры с AB Scania-Vabis . Компании планировали использовать двигатели Scania в автомобилях Vanaja, но этот план оказался слишком дорогим с учетом НДС. Возможно, это побудило крупных владельцев НДС начать обсуждение возможности объединения НДС и SAT. Председатель НДС регулярно встречался с менеджером SAT Тором Несслингом. В 1967 году AB Scania-Vabis выразила заинтересованность в НДС, а немецкая компания Klöckner-Humboldt-Deutz AG была заинтересована в сотрудничестве с НДС или приобретении его. Ходят слухи, что Valmet также интересовался НДС, но свидетельств конкретных переговоров нет.

Помимо того, что НДС был мелким производителем, у него были проблемы с ненадежными поставками и проблемами качества, вызванными поставщиками комплектующих. Полуфабрикаты часто ждали за пределами завода двигателей или других ключевых компонентов. Британские дизельные двигатели имели больше проблем с качеством по сравнению с их шведскими и немецкими конкурентами. Владельцы компании становились все более неохотными финансировать убыточный бизнес.

Слухи о слиянии SAT и НДС начались в шведских газетах в 1967 году и вскоре были подхвачены финскими СМИ. Основной владелец, государство Финляндия с его долей в 45%, предложило слияние с Nessling в декабре 1967 года. Финансовое положение НДС было неустойчивым; годовой оборот составил 19,5 миллионов новых финских марок при долгах компании в 14,5 миллионов; В 1963 году 100 старых финских марок стали 1 новой маркой. Контракт о слиянии Suomen Autoteollisuus и Vanajan Autotehdas был подписан 30 мая 1968 года. НДС был официально прекращен в конце 1968 года. После слияния государству принадлежало 17,2% новой SAT, став третьим по величине акционером компании.

Реакция клиентов на слияние была разной. Большая часть общественности понимала необходимость слияния двух небольших компаний, которые работали на очень ограниченном рынке и пытались бросить вызов массовым производителям. Некоторые лояльные клиенты Vanaja были поражены решением прекратить выпуск этой марки. Некоторые клиенты были расстроены тем, что последние длинноносые Ванахи были оборудованы каютами от Юры-Сису ; они сказали, что никогда не купят Sisu и пересели на импортные автомобили. Многие проверенные технические решения, использованные в Ванахасе, вскоре были реализованы на Сисусе. Падение рынка грузовых автомобилей было недолгим, и вскоре продажи вернулись к уровням, которые наблюдались в Ванайе и Сису вместе взятых в середине 1960-х годов. Последними автомобилями Vanaja были мобильные краны, выпущенные в конце 1971 года; впоследствии все автомобили, произведенные на заводе SAT в Хямеенлинне, получили марку Sisus.

Объединение сильных сторон двух компаний в производстве автобусных шасси не удалось из-за стратегических ошибок SAT. Серия Vanaja LK с большим центрально расположенным двигателем была снята с производства, что привело к потере основного заказчика – компании Väinö Paunu Oy. Компания SAT предложила шасси Sisu взамен моделей Vanaja, но ряд автобусных операторов, в том числе TKL , от них отказались.

Производственные показатели

Всего выпущено 7140 грузовых автомобилей и автобусных шасси Vanaja. Кроме того, под брендом Vanaja были произведены и проданы десятки прицепов и полуприцепов для грузовых автомобилей. Vanaja, В 1955 году четыре рельсовых автобуса изготовленные в сотрудничестве с вагоностроительной фирмой Kiitokori, были проданы Финским государственным железным дорогам .

Было выпущено около 260 моделей грузовых автомобилей, оснащенных 35 типами двигателей, 20 различными коробками передач и 15–20 типами кабин. Многие модели выпускались в небольшом количестве: 116 типов были представлены всего одной или двумя единицами. Большая часть отличий заключалась в специальных колесных базах, которые всегда нуждались в одобрении властей. Во многих случаях даже эксперты не могут определить разные модели и годы выпуска. Всего было произведено 66 типов автобусных шасси, количество различных типов кузовов, построенных на них различными производителями автобусов и эксплуатантами, неизвестно.

От Сису-Хямеэнлинны до наших дней

Сису СА-150 Грузовик

разгружает Терминальный тягач Sisu прицеп с парома в Хельсинки.

Patria AMV используется в Хорватии

Слияние привело к столкновению двух организационных культур. В то время как у НДС была плоская организация, открытое общение между сотрудниками и дух единения, организация SAT была строго иерархической. После слияния распределение портфелей между Karis и Hämeenlinna изменилось. Производство грузовых автомобилей постепенно было сконцентрировано в Карисе, а Сису-Хямеэнлинна сосредоточилось на производстве мобильных кранов, автобусных шасси, терминальных тягачей и военной техники. Бывшим сотрудникам НДС пришлось увеличить объемы производства нового портфеля и одновременно внедрить новые процессы, поэтому прошло три-четыре года, прежде чем завод в Хямеэнлинне смог достичь результатов, соответствующих его мощности.

В 1971 и 1981 годах завод производил трамвайные тележки по лицензии Duewag . Трамваи были изготовлены компанией Valmet для города Хельсинки . Производство автобусных шасси было официально прекращено в 1986 году. хотя в 1989 году была изготовлена ​​небольшая партия, которая позже была оснащена кузовами Ajokki для доставки заказчику в Советском Союзе.

Компания SAT запланировала выпуск своего первого терминального тягача в Хельсинки в 1960-х годах, а производство и разработка были продолжены в Хямеенлинне в 1969 году. Терминальные тягачи Sisu прославились во всем мире своим инновационным дизайном. Производство было перенесено в Тампере в 1996 году.

Производство военной техники SAT было перенесено с завода Karis Works в Хямеенлинну в 1970 году. Позже за автомобилем Sisu A-45 последовали две более тяжелые версии; Сису СА-150 и Sisu SA-240 . Производство бронетранспортера Sisu XA-180 «Паси» стартовало в начале 1980-х годов. Несколько машин было продано Силам обороны Финляндии и другим армиям; он также использовался в миротворческих миссиях Организации Объединенных Наций. Другой военной продукцией были Sisu NA-140 «Nasu» , выпускавшийся с 1985 по 2002 год, и машина разминирования Sisu RA-140 DS «Raisu», 41 из которых был выпущен в период с 1994 по 2001 год.

В 1985 году компания перенесла производство осей из Хельсинки на новый завод в Хямеенлинне. В 1995 году производство осей было выделено в независимое подразделение под названием Sisu Axles ; он был продан инвесторам в 1999 году. Главный завод производит военную технику; государство отделило ее от материнской компании в 1996 году и переименовало в Patria Vehicles Oy. Основная продукция — Patria AMV . бронетранспортеры

Наследие

Vanaja иногда характеризовали как «один из лучших грузовиков в мире» из-за способности компании создать автомобиль, идеально подходящий для каждого применения в соответствии с пожеланиями клиента. Слияние SAT и НДС породило ряд изобретательных теорий заговора. На самом деле приобретение произошло в рамках обычного процесса, инициированного владельцами. Эксперты в этой области почти единогласно согласны с тем, что слияние обеспечило финской автомобильной промышленности дальнейшее существование. Ванахи ценятся любителями старинных автомобилей.

Источники

• Бломберг, Олли (2003). От общего интерьера через Ванайю и Сису до Патрии (на финском языке). Хямеенлинна: ​​Patria Vehicles Oy. ISBN  952-91-5613-8 .
• Мякипиртти, Маркку (2008). Старик . Транспортные средства в Финляндии (на финском языке). Том 1 (1-е изд.). Тампере: Apali Oy. ISBN  978-952-5026-72-6 .
• Юуриккала, Юсси; Лехтонен, Тимо; Оянен, Олли Дж.; Огненный ров, Ритва; Пильц, Мартти; Сиукосаари, Анси; Тайняйнен, Мия (2002). Левя, Киммо (ред.). Mobilia-02 – Сделано в Финляндии (на финском языке). Ткань: тональный крем Mobilia.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Vanajan Autotehdas, на Викискладе?

• галерея Ваная; 150 фотографий о Ванадже
• Статья о восстановленном Vanaja A6-50 (на финском языке)
• Галерея Ваная