✖


Jump to content

ЛКАБ Мальмтрафик

Основная линия(и) Линия железной руды
Линия Офотен
Размер флота 26 справа
Материнская компания ЛКАБ
Другой
Веб-сайт www .lkab .se

LKAB Malmtrafik , ранее Malmtrafik i Kiruna AB ( MTAB ), — шведская железнодорожная компания , которая управляет с железной рудой грузовыми поездами на линиях железной руды и линии Офотен . MTAB является дочерней компанией, находящейся в полной собственности горнодобывающей компании Луосаваара-Киирунаваара (LKAB). В Норвегии операциями занимается дочерняя компания Malmtrafikk AS ( MTAS ). Malmtrafik перевозит руду с рудников LKAB в Кируне , Мальмбергете и Сваппавааре в порты Лулео и Нарвик , последний расположен в Норвегии. Компания владеет 28 Iore локомотивами и 750 вагонами-хопперами . Каждый поезд имеет длину 68 вагонов и вес 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн), что позволяет компании перевозить 33 миллиона тонн в год.

Традиционно перевозкой руды занимались Шведские государственные железные дороги (SJ) и Норвежские государственные железные дороги (NSB). В конце 1980-х годов LKAB начала процесс принятия на себя операций и повышения эффективности за счет использования более тяжелых и длинных поездов. Из-за прибыльности операций особенно НСБ не хотел терять операции. В 1993 году LKAB получила разрешение на эксплуатацию собственных поездов в Швеции, а с 1996 года – в Норвегии. MTAB и MTAS были созданы в 1996 году, когда они взяли на себя управление перевозками, ранее принадлежавшими NSB и SJ. Ему достались в наследство локомотивы Дм3 и Эль-15 . Первоначально созданная как совместное предприятие LKAB, NSB и SJ с горнодобывающей компанией в качестве мажоритарного владельца, LKAB выкупила всю компанию в 1999 году. К 2011 году процесс обновления будет завершен, и в эксплуатации будут только поезда, обслуживаемые Iore. .

История

[ редактировать ]
Дм3 в Нарвике

Фон

[ редактировать ]

В 1884 году предшественник LKAB Gellivare Aktiebolag получил концессию на добычу полезных ископаемых в Мальмбергете. Четыре года спустя была завершена первая часть железорудной линии от Мальмбергета до Лулео. В 1889 году горнодобывающая компания объявила о банкротстве, и правительство Швеции купило линию за 8 миллионов шведских крон (SEK), что составляет половину инвестиционной стоимости. Строительство Рудной линии и Офотенской линии от Елливаре до Нарвика началось в 1898 году и было завершено в 1902 году. В 1915 году участок от Кируны до Риксгрансена (на границе Норвегии и Швеции ) электрифицирован , [ 1 ] а к 1923 году весь участок от Нарвика до Лулео был электрифицирован. В 1940 году порт Нарвик подвергся бомбардировке, и весь экспорт до конца Второй мировой войны осуществлялся через Лулео. В 1957 году правительство Швеции купило LKAB. [ 2 ]

Перевозка поездов с рудой по линиям железной руды и линии Офотен традиционно осуществлялась двумя государственными железными дорогами, SJ и NSB, которые продавали свои услуги напрямую LKAB. В связи с сокращением прибыли LKAB в начале 1980-х годов в 1983 году LKAB использовала арбитраж , чтобы снизить свои транспортные расходы до SJ с 310 до 235 миллионов в год с последующими скидками, полученными от NSB. [ 3 ] В 1988 году LKAB потребовал дальнейшего повышения эффективности и заявил, что и SJ, и NSB получают большую прибыль от своей деятельности. Министерства транспорта обеих стран создали комитет для поиска областей для улучшения. В 1970-х и 1980-х годах количество сотрудников, занимающихся логистикой руды, сократилось вдвое, и NSB заявила, что не верит, что существует гораздо больше возможностей для повышения эффективности. [ 4 ] NSB имел 50% прибыли от операций. [ 5 ]

Учреждение

[ редактировать ]
Карта Рудной линии и линии Офотен

В декабре 1991 года LKAB заявила, что хочет взять на себя управление поездами с рудой от NSB и SJ. В то время они платили 0,15 шведской кроны (SEK) за тонно-километр в Швеции и 0,30 норвежской кроны (NOK) за тонно-километр в Норвегии, в то время как сопоставимые ставки за рубежом составляли от 0,03 до 0,10 шведских крон за тонно-километр. Хотя в течение 1980-х годов SJ несколько раз соглашалась снизить свои ставки, NSB не предлагала того же и получала прибыль в размере от 60 до 70 миллионов норвежских крон в год. В LKAB заявили, что, взяв на себя управление операциями, они смогут сэкономить 200 миллионов шведских крон в год. Кроме того, они заявили, что смогут сэкономить от 50 до 100 миллионов шведских крон на вспомогательных полях. LKAB направила шведским властям заявку на разрешение взять на себя управление деятельностью и получила положительный отзыв от SJ. NSB, с другой стороны, не поддержал решение, при котором они сами не управляли поездами. В LKAB заявили, что, если соглашение с НСБ не будет достигнуто, они переведут весь свой транспорт в Порт Лулео . [ 6 ]

В феврале 1992 года в отчете, подготовленном муниципалитетом Кируны, было рекомендовано, чтобы LKAB, SJ и NSB создали общую компанию для эксплуатации поездов с рудой. В то же время SJ заявила, что последствием перехода на управление LKAB может стать прекращение движения пассажирских поездов на линиях. [ 7 ] предоставила LKAB права на движение В апреле 1992 года Шведская железнодорожная администрация . Возникли разногласия относительно того, имело ли агентство полномочия делать это, и SJ заявил, что только Министерство предпринимательства, энергетики и коммуникаций имело полномочия предоставлять права движения на магистральных линиях, в частности от Бодена до Лулео. . Права также не затронули линию Офотен. [ 8 ]

На следующий день SJ и NSB заявили, что рассматривают возможность создания совместного предприятия, которое возьмет на себя управление поездами с рудой. [ 9 ] В мае LKAB заявил, что Норвегия, благодаря своему членству в Европейской экономической зоне , будет обязана разрешить любому железнодорожному оператору запускать поезда на линии, в то время как это было отклонено NSB, заявившим, что это применимо только в пределах Европейского Союза . членом которого Норвегия не была. [ 10 ] В конце мая НСБ заявило, что им удалось сократить расходы на 25% и что они снизят цену на LKAB еще больше. LKAB отклонил это предложение и заявил, что НСБ слишком поздно продемонстрировал свою способность к реструктуризации. [ 11 ] К августу SJ и NSB предложили снизить цену с 650 миллионов шведских крон до 450 миллионов, но LKAB заявила, что считает возможным дальнейшее снижение затрат. [ 12 ]

Объекты LKAB в порту Нарвик

В сентябре норвежский министр транспорта и коммуникаций Хьелл Опсет от Лейбористской партии заявил, что было бы «прискорбно», если бы LKAB возьмет на себя управление предприятием. [ 13 ] Правительство Швеции заявило, что намерено приватизировать LKAB. 18 сентября 3000 человек в Нарвике провели всеобщую забастовку против планов LKAB. [ 14 ] В то время у NSB не было возможности уволить лишних сотрудников, при этом государственному агентству пришлось бы продолжать платить своим сотрудникам в Нарвике, которые не были бы наняты LKAB, если бы последний взял на себя управление деятельностью. [ 15 ]

В октябре Министерство связи Швеции окончательно разрешило LKAB взять на себя управление деятельностью. 26 октября SJ и NSB подписали новый пятилетний контракт с LKAB, согласно которому последняя будет приобретать транспортные услуги у двух государственных железных дорог. Затем годовая цена была снижена с 650 до 400 миллионов шведских крон. Политические обозреватели заявили, что соглашение позволило LKAB сохранить всю прибыль и обеспечить новую экономию затрат, в то время как SJ и NSB сохранили лицо, сохранив операционный контракт. Снижение цен будет означать, что и NSB, и SJ придется уволить сотрудников. [ 16 ]

Хопперы в Кируне

В 1993 году государственные железные дороги теряли деньги на поездах с рудой. [ 17 ] В январе 1994 года SJ и NSB заявили, что собираются объединить операции по железной руде и линии Офотен. [ 18 ] В мае 1994 года LKAB подала заявку на получение права движения по линии Офотен. [ 19 ] В декабре это предложение было отклонено Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии, заявившим, что компания не соответствует критериям закона, в том числе тому, что заявитель должен был иметь железнодорожные перевозки в качестве основного вида деятельности. [ 20 ]

В январе 1995 года было предложено создать совместное предприятие между LKAB, SJ и NSB. Норвежский союз железнодорожников опротестовал это предложение, а Норвежская центристская партия заявила, что, по их мнению, это первый шаг к преобразованию NSB в компанию с ограниченной ответственностью . [ 21 ] К февралю переговоры зашли в тупик, и SJ и NSB заявили, что объявляют тендер на новый класс локомотивов. [ 22 ] В марте LKAB снова подала заявку на получение разрешения на эксплуатацию собственных поездов в Норвегии и заявила, что присоединится к совместному предприятию только в том случае, если они будут владельцем контрольного пакета акций. [ 23 ] 8 июня LKAB учредила шведскую и норвежскую дочернюю компанию, занимающуюся железнодорожным транспортом. Это обошло бы обоснование, предоставленное Министерством транспорта для отказа им в правах на движение, и LKAB заявила, что норвежские власти теперь не могут отказать им в таких правах, учитывая Директиву ЕС 91/440 . [ 24 ]

Локомотив Т44 маневровый рудовозы в порту Нарвик

27 июня LKAB, SJ и NSB достигли соглашения, согласно которому эти трое создадут совместное предприятие, в котором 51% акций будет принадлежать LKAB, а 24,5% акций будут принадлежать NSB и SJ. В то время в трех компаниях, занимавшихся перевозками, работало 350 человек, и новая компания будет набирать сотрудников из них, хотя ей потребуется значительно меньше сотрудников. Планы предусматривали, что новые компании возьмут на себя управление деятельностью с 1 января 1996 года. [ 25 ] Против этой организации выступили местные профсоюзы Нарвика. [ 26 ] В декабре Кьелл Опсет создал комитет при министерстве во главе с государственным секретарем Лейбористской партии Торстейном Рудихагеном , который рассмотрит реорганизацию, тем самым отложив дату начала операций. [ 27 ] В конце января комитет пришел к выводу, что LKAB соответствует критериям для получения прав на движение. Отчет также показал, что в Нарвике будет потеряно 55 рабочих мест и что Норвежская железнодорожная инспекция обеспокоена безопасностью деятельности LKAB. [ 28 ]

В Швеции профсоюзы протестовали после того, как LKAB потребовал, чтобы сотрудники перешли из Шведского профсоюза работников сферы обслуживания и связи в Шведский профсоюз металлистов . Это предложение было отвергнуто рабочими, которым пришлось сократить зарплату и проработать еще пять лет до выхода на пенсию. [ 29 ] В мае Opseth заявил, что норвежское правительство предоставит необходимые права совместному предприятию. В то же время государство предоставит муниципалитету Нарвика экономическую поддержку и недвижимость для коммерческого развития. [ 30 ] После поглощения Malktrafik 50 сотрудников, поровну распределенных между двумя странами, оказались уволенными. [ 31 ] 28 мая 22 машиниста поезда, все шведы, взяли отпуск по болезни в знак протеста против того, чтобы их заставили перейти в профсоюз и получить более низкую заработную плату и худшие пенсионные права. Из-за этого была отменена треть поездов с рудой. [ 32 ]

Локомотивы Twin Iore в Елливаре

28 июня [ когда? ] Передача операций была завершена, когда Лейбористская партия, Консервативная партия и Партия прогресса проголосовали в парламенте Норвегии 67 голосами против 45 за предоставление Мальмтрафику необходимых прав. Центристская партия, Христианско-демократическая партия , Левая социалистическая партия , Либеральная партия и Красный избирательный альянс Против проголосовали . Мастерская и депо NSB должны были быть переданы новой компании Norsk Verkstedindustri, которая должна была создать новые рабочие места в Нарвике. [ 33 ]

Более тяжелые поезда

[ редактировать ]

Malmtrafik взял на себя управление предприятием с 1 июля. [ когда? ] . Компания приобрела у SJ локомотивы Дм3, шесть локомотивов Эль-15 у НСБ, а также ряд мастерских, депо и маневровых составов. После национализации она стала первой частной железнодорожной компанией в Европе, осуществляющей перевозки международных грузовых поездов. [ 34 ] с 26 сентября [ 35 ] по 27 октября 200 сотрудников в Нарвике бастовали из-за правил перехода для сотрудников. Пока продолжалась забастовка, поставки в Лулео увеличивались. [ 36 ] В ноябре открылся новый рудный порт в Лулео, который обошелся LKAB в более чем полмиллиарда шведских крон и имел мощность шесть миллионов тонн руды в год. [ 37 ]

В 1998 году LKAB оценил постепенное увеличение производства на 35% до 2005 года и потребовал от владельцев путей предоставить достаточное финансирование для модернизации линий с 25-тонных (25 длинных тонн; 28 коротких тонн) до 30-тонных ( 30-длинная тонна; 33-короткая тонна) максимально допустимая нагрузка на ось. В сочетании с новыми локомотивами это повысит эффективность перевозки руды. [ 38 ] Модернизация линии Офотен обойдется в 180 миллионов норвежских крон и позволит LKAB увеличить вес поезда с 4100 до 8600 тонн (с 4000 до 8500 длинных тонн; с 4500 до 9500 коротких тонн). [ 39 ] Кроме того, более тяжелые поезда должны быть длиннее, поэтому достаточного количества объездных путей до 790 метров (2590 футов). необходимо увеличить длину [ 40 ]

Тройные агрегаты Дм3

В марте LKAB заключила контракт на постройку 750 новых 100-тонных вагонов-хопперов с южноафриканской компанией Transnet , после того как, среди прочего, рассматривалась возможность поставки Norsk Verkstedindustri. [ 41 ] В августе было достигнуто соглашение, согласно которому LKAB заплатит 100 миллионов норвежских крон из 130 миллионов норвежских крон, необходимых для модернизации линии Офотен. [ 42 ] Контракт на поставку 18 локомотивов Iore был подписан с Bombardier 15 сентября 1998 года. [ 43 ] LKAB купила SJ и NSB долю в MTAB в 1999 году, сделав MTAB дочерней компанией. [ 44 ]

Первый двухсекционный локомотив был поставлен в 2000 году, а серийные поставки осуществлялись с 2002 по 2004 год. В 2003 году были завершены работы на железорудной линии от Кируны до Рискгрансена и на линии Офотен, модернизированной до 30-тонной осевой нагрузки, что позволило работать половине поездов. с максимальной вместимостью. [ 40 ] В марте 2004 года LKAB решила не покупать у Transnet опцион на дополнительные хопперы, а вместо этого закупить 750 более тяжелых автомобилей у K-Industrier. [ 45 ] С 1969 года на рудных поездах используется советская сцепка СА3 . Однако LKAB решила, что они недостаточно прочны для новых поездов, и решила, что локомотивы Iore и новые вагоны-хопперы должны поставляться со сцепками Дженни (также известными как сцепки AAR). В то время как первая пара локомотивов имела сцепки Дженни, остальная часть первой партии была оборудована сцепками SA3 для работы с существующими вагонами-хопперами, а затем модернизирована сцепками Дженни. [ 46 ] только для того, чтобы позже вернуться к SA3. [ 47 ]

23 августа 2007 года LKAB заказала еще четыре сдвоенных агрегата стоимостью 52 миллиона евро со поставкой в ​​2010 и 2011 годах. Это заменит все оставшиеся Dm3. После доставки шесть локомотивов используются из Кируны в Лулео, а двадцать - из Кируны в Нарвик. [ 48 ] [ 49 ] К 2009 году на всей линии от Нарвика до Лулео было построено достаточное количество разъездов, чтобы все поезда могли работать с полной пропускной способностью. [ 50 ] К 2011 году ЛКАБ сможет заменить все поезда Дм3 и переоборудовать все поезда с углем в 68 вагонов. Это позволит увеличить мощность с 28 до 33 млн тонн в год и одновременно сократить количество отправлений в сутки с 21 до 15. [ 51 ]

Подвижной состав

[ редактировать ]
Иоре тащит поезд с рудой возле Торнетраска

Справа

[ редактировать ]
Основная статья: Иоре

Iore - это класс из 26 модифицированных TRAXX, локомотивов построенных компанией Bombardier Transportation в период с 2000 по 2011 год. Работая парами, каждый локомотив имеет выходную мощность 5400 киловатт (7200 л.с.), тяговое усилие 600 килоньютонов (130 000 фунтов силы ) и максимальное динамическое тормозное усилие 375 килоньютоны (84 000 фунтов силы ). Локомотивы имеют колесную формулу Co'Co , имеют длину 22,905 метра (75 футов 1,8 дюйма), высоту 4,465 метра (14 футов 7,8 дюйма) и ширину 2,950 метра (9 футов 8,1 дюйма). Каждый локомотив весит 180 тонн (180 длинных тонн; 200 коротких тонн), из которых 38 тонн (37 длинных тонн; 42 коротких тонны) приходится на электрооборудование. [ 52 ] Каждый локомотив имеет 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны) собственного веса, чтобы увеличить вес локомотива до максимальной нагрузки на ось, а дальнейшее увеличение веса было достигнуто за счет изготовления стен шириной 4 сантиметра (1,6 дюйма) из броневой стали. [ 53 ] Диагностическая информация доступна водителю и может быть отправлена ​​в центр управления через GSM-R . [ 52 ]

Хопперы

[ редактировать ]

Malmtrafik эксплуатирует 750 вагонов-хопперов от двух разных производителей: Transnet и K-Industrier. [ 45 ] Каждый вагон-хоппер имеет грузоподъемность 80 или 100 тонн (79 или 98 длинных тонн; 88 или 110 коротких тонн) с максимально допустимой осевой нагрузкой 30 тонн (30 длинных тонн; 33 коротких тонны). В каждом поезде 68 вагонов, хотя компания Malmtrafik заказала для каждого поезда по шесть запасных вагонов. Для Северного автодрома имеется семь комплектов машин. [ 48 ] В автомобилях используется муфта Дженни . [ 46 ]

Бывшие локомотивы

[ редактировать ]
Основные статьи: SJ Dm3 и НСБ Эл 15
Пара Эль-15 буксирует поезд с рудой

Дм3 — это класс трехместных локомотивов, поставляемых SJ в период с 1952 по 1970 год. [ 54 ] Каждый тройной агрегат имел мощность 7200 киловатт (9700 л.с.) и колесную формулу 1'D+D+D'1. Локомотивы были построены компаниями ASEA и Motala Verkstad . Каждая секция имеет длину 13,2 метра (43 фута) и весит 95 тонн (93 длинных тонны; 105 коротких тонн). [ 55 ] Поезда будут прекращены с поставкой последних локомотивов Iore.

Шесть Эль-15 были доставлены NSB в 1967 году и оставались в эксплуатации Malmtrafik до 2004 года. Они имели выходную мощность 5 406 киловатт (7 250 л.с.) и колесную формулу Co'Co и перевозили поезда с рудой парами. Они были построены компанией Thune , а электрические компоненты изготовлены Per Kure . Каждый локомотив весит 132 тонны (130 длинных тонн; 146 коротких тонн) и имеет длину 19,2 метра (63 фута). Поезд представляет собой более мощную модификацию шведского локомотива Rc . Хотя поезда такие же мощные, как Иоре, у них меньшее тяговое усилие . [ 56 ]

Операция

[ редактировать ]

LKAB управляет железорудными рудниками в Кируне, Сваппавааре и Мальмбергете в графстве Норрботтен , Швеция. Большая часть продукции транспортируется по железной дороге в незамерзающий порт Нарвик по маршруту, получившему название «Северный контур». Порт Нарвик имеет пропускную способность 25 миллионов тонн руды в год и принимает суда дедвейтом до 250 000 тонн (DWT). Меньшая часть руды транспортируется в порт Лулео по маршруту, получившему название «Южный контур». Руда, расположенная на Балтийском море, через Лулео отправляется потребителям из стран Балтии или доставляется в печи, эксплуатируемые SSAB, в Лулео и Окселосунде . Порт Лулео имеет пропускную способность 10 миллионов тонн в год и принимает суда дедвейтом до 60 000 тонн. покрыт Ботнический залив льдом с января по май, а доступ в порт обеспечивается ледоколами . [ 45 ]

Длина линий Оре и Офотен составляет 536 километров (333 миль), включая ответвление на Сваппаваару, при этом маршрут от Кируны до Нарвика составляет 170 километров (110 миль), а от Мальмбергета до Лулео - 220 километров (140 миль). Операции осуществляются Malmtrafik i Kiruna (MTAB) в Швеции и Malmtrafikk (MTAS) в Норвегии. Ежедневно по Северному контуру курсирует от 11 до 13 поездов в каждом направлении, по Южному — от пяти до шести поездов. [ 45 ] Поезда, буксируемые Иоре, состоят из 68 вагонов, имеют длину 750 метров (2460 футов) и весят 8600 тонн (8500 длинных тонн; 9500 коротких тонн). [ 57 ] Полные поезда с рудой курсируют со скоростью 60 километров в час (37 миль в час), а порожние обратные поезда - со скоростью 70 километров в час (43 мили в час). [ 58 ]

Хотя поезда и вагоны-хопперы принадлежат LKAB, линия железной руды принадлежит Шведской транспортной администрации , а линия Офотен — компании Bane NOR . [ 45 ] Линии однопутные , электрифицированы переменным током напряжением 15 кВ 16,7 Гц и имеют автоматическую защиту поездов . [ 58 ] Линии Руда и Офотен также используются пассажирскими и контейнерными поездами. [ 59 ] [ 60 ] Перевозки Malmtrafik составляют большую часть железнодорожных грузов в Норвегии, измеряемых в тоннах, но не в тонно-километрах. [ 61 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «История – 1919 год» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 г.
  2. ^ «История 1920–1969 годов» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Проверено 30 октября 2010 г.
  3. ^ Мирволд, Брит (5 марта 1984 г.). «LKAB ведет переговоры с NSB об удешевлении доставки». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 11.
  4. ^ «Шведы требуют более эффективного Офотбане» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 21 июля 1988 года.
  5. ^ Эвенсен, Челль (27 апреля 1992 г.). «Нарвик может лишиться транспорта руды». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  6. ^ Вейгорд, Эрик (18 декабря 1991 г.). «LKAB будет управлять железной дорогой: транспортировка руды под угрозой». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 18.
  7. ^ «Пассажирские перевозки на Офотбанене исчезают?» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 25 февраля 1992 г.
  8. ^ Эвенсен, Челль (24 апреля 1992 г.). «Шведский транспорт руды приватизирован». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 10.
  9. ^ Эвенсен, Челль (25 апреля 1992 г.). «SJ и NSB создадут совместную компанию». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 5.
  10. ^ «НСБ отвергает планы LKAB относительно Офотбанена» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 5 мая 1992 года.
  11. ^ Эвенсен, Челль (26 мая 1992 г.). «Битва за контракт ЛКАБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). стр. 10.
  12. ^ Эвенсен, Челль (6 августа 1992 г.). «LKAB отклоняет предложение НСБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  13. ^ Могорд, Ларс Эгил (8 сентября 1992 г.). «Железнодорожная битва». Северное сияние (на норвежском языке). п. 29.
  14. ^ « Все» Нарвик забастовывает за Офотбанена» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 сентября 1992 года.
  15. ^ Эвенсен, Челль (16 октября 1992 г.). «500 скрытых безработных в НСБ». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 7.
  16. ^ Эвенсен, Челль (26 октября 1992 г.). «LKAB побеждает – NSB/SJ становятся субподрядчиками». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  17. ^ «Офотбанен с дефицитом» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 18 января 1994 года.
  18. ^ «Мальмбанен становится норвежско-шведским» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 января 1994 г.
  19. ^ «LKAB сэкономит на железнодорожных перевозках» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 11 мая 1994 года.
  20. ^ «Скидка на ЛКАБ-тог» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 12 декабря 1994 г.
  21. ^ Гравдал, Ганн (7 января 1995 г.). «Предложение Офотбанена вызывает бурю негодования». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 2.
  22. ^ «Переговоры о перевозке руды зашли в тупик» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 24 февраля 1995 г.
  23. ^ Эвенсен, Челль (24 марта 1995 г.). «ЛКАБ будет управлять собой». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  24. ^ Дидриксон, Агнета (9 июня 1995 г.). «ЛКАБ будет управлять собой». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 6.
  25. ^ «Норвежско-шведский договор о перевозке руды на Офотбанене» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 июня 1995 г.
  26. ^ Рапп, Оле Магнус (28 ноября 1995 г.). «Факеловый поезд против Опсета в Нарвике». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 8.
  27. ^ Маркуссон, Хельге М. (5 декабря 1995 г.). «Рабочая группа Нарви». Северное сияние (на норвежском языке). п. 8.
  28. ^ Маркуссон, Хельге М. (26 января 1996 г.). «Рабочая группа Нарви». Северное сияние (на норвежском языке). п. 17.
  29. ^ Маркуссон, Хельге М. (29 марта 1996 г.). «Шведское сопротивление». Нордлис (на норвежском языке). п. 11.
  30. ^ Маркуссон, Хельге М. (10 мая 1996 г.). «Швед откровенничает». Нордлис (на норвежском языке). стр. 7.
  31. ^ Эвенсен, Челль (24 марта 1996 г.). «Офотбанен должен сократить 50». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). стр. 8.
  32. ^ «Каждый третий поезд на Мальмбанене отменен» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 мая 1995 г.
  33. ^ «Ofotbanen privatiseres» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 28 июня 1995 г.
  34. ^ Нильсен, Кнут А. (11 ноября 1996 г.). «Приватизированная махина». Афтенпостен (на норвежском языке). п. 13.
  35. ^ «Порт Нарвик закрыт из-за забастовки: корабли LKAB покидают Лулео». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 27 сентября 1996 г. с. 4.
  36. ^ «1–0 в пользу Нарвика в матче против ЛКАБ» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 27 октября 1995 г.
  37. ^ Эвенсен, Челль (8 ноября 1996 г.). «Вызов Нарвику». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 16.
  38. ^ Маркуссон, Хельге М. (7 февраля 1998 г.). «Шведский рудный гигант давит на Норвегию». Нордлис (на норвежском языке). п. 9.
  39. ^ Нильсен, Гейр Бьёрн (26 января 1998 г.). «Продажи на миллиарды долларов могут сойти под откос на севере». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). п. 8.
  40. ^ Jump up to: а б «Бигинг и банда на Страумснесе» . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 23 июня 2009 года. Архивировано из оригинала 6 августа 2012 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  41. ^ Маркуссон, Хельге М. (3 марта 1998 г.). «Не получил контракт на вагон с рудой от LKAB». Северное сияние (на норвежском языке). п. 9.
  42. ^ «LKAB модернизирует Ofotbanen». Афтенпостен (на норвежском языке). 26 августа 1998 г. с. 33.
  43. ^ «ЛКАБ с крупным контрактом». Дагенс Нерингслив (на норвежском языке). 16 сентября 1998 г. с. 19.
  44. ^ Маркуссон, Хельге (15 мая 1999 г.). «Отдает Офотбанен шведам». Северное сияние (на норвежском языке). п. 8.
  45. ^ Jump up to: а б с д и «Логистика» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  46. ^ Jump up to: а б Бергштедт, Руне. «Automatkoppel» (PDF) (на шведском языке). Королевский технологический институт . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2010 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  47. ↑ Длинные поезда Уиллисон против AAR (шведский; 11 марта 2014 г.)
  48. ^ Jump up to: а б «Инвестиции в четыре новых линейных локомотива и 222 рудовоза» . ЛКАБ . Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  49. ^ «Bombardier получает новый заказ на локомотивы от LKAB» (PDF) (на шведском языке). Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 16 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  50. ^ «Рудная линия, расширение станций встречи» . Шведское железнодорожное управление . 27 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 31 октября 2010 г. Проверено 31 октября 2010 г.
  51. ^ «Переход на более длинные и меньшие поезда в следующем году». Вперед (на норвежском языке). 15 февраля 2010 г. с. 4.
  52. ^ Jump up to: а б «Иоре Локомотивы» (PDF) . Компания Бомбардье Транспорт . Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  53. ^ Стиберг, Тронд (2008). «Иоре» (PDF) . Локомотивманд Тиденде (3). Национальный союз норвежских локомотивистов : 14. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2011 года . Проверено 24 октября 2010 г.
  54. ^ Аспенберг (2001), с. 96
  55. ^ Аспенберг (2001), с. 88
  56. ^ Аспенберг (2001), стр. 106–108.
  57. ^ «Четыре новых: LKAB получает четыре таких локомотива. LKAB закупает еще». Вперед (на норвежском языке). 27 января 2010 г. с. 4.
  58. ^ Jump up to: а б «Мальмбанан - самая красивая железнодорожная линия Швеции» (PDF) (на шведском языке). Шведское железнодорожное управление . Архивировано из оригинала (PDF) 14 августа 2010 года . Проверено 31 октября 2010 г.
  59. ^ «Сеть грузовых терминалов» (на норвежском языке). КаргоНет . Проверено 25 октября 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  60. ^ «Нарвик» (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано из оригинала 14 июня 2011 года . Проверено 25 октября 2010 г.
  61. ^ «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Норвежская национальная железнодорожная администрация . 2009. Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 года . Проверено 31 октября 2010 г.
Библиография
Викискладе есть медиафайлы по теме MTAB .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LKAB_Malmtrafik&oldid=1208185384"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 46d24bdd03563f907ae5be5437646e51__1708096620
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/46/51/46d24bdd03563f907ae5be5437646e51.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
LKAB Malmtrafik - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)