Денверский трамвай

Денверский трамвай , работавший в Денвере , штат Колорадо , представлял собой систему трамвая, основанную в 1886 году. Трамвай был необычным по ряду причин: термин «трамвай» обычно не используется в Соединенных Штатах, и неизвестно, почему компания был назван так. Путь имел 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкую колею , необычную колею в Соединенных Штатах (хотя трамваи в Лос-Анджелесе также использовали эту колею), но обычно использовался железными дорогами в Японии , Южной Африке, Новой Зеландии и Квинсленде. , Австралия .

На трамвае использовались различные типы трамваев, в том числе кондукторы (до 1888 г.), канатные дороги (до 1900 г.) и троллейбусы (до 1950 г.). На пике своей троллейбусной деятельности трамвай владел более чем 160 милями (260 км) путей и эксплуатировал более 250 трамваев. К моменту окончания троллейбусного движения в эксплуатации оставалось всего 64 трамвая.

После прекращения эксплуатации трамвая в 1950 году на трамвае работали троллейбусы и обычные автобусы, но он продолжал использовать название «Трамвай». В мае 1971 года Денверская трамвайная корпорация прекратила работу транспортной системы Денвера, продав свои активы и операции городу и округу Денвер. Город продолжал эти операции под названием Denver Metro Transit до 1974 года, когда их взял на себя одобренный избирателями Региональный транспортный округ (RTD).

История

Предшественник Денверского трамвая

сроком на тридцать пять лет В 1867 году была зарегистрирована компания Denver Horse Railroad Company, которой было предоставлено «единственное и исключительное право и привилегию на строительство конной железной дороги в городе Денвер и пристройки к ней ». В 1871 году в Западном Денвере наконец была построена линия конки от Седьмой улицы и Ларимера до района Файв-Пойнтс , которая открылась 17 декабря. ^{[ 1 ]} В 1872 году компания Denver Horse Railroad была переименована в Denver City Railway Company. К 1877 году в компании работало восемнадцать человек, было тридцать две лошади и двенадцать автомобилей. В том году он перевез 392 420 пассажиров по восьми милям дороги. ^{[ 2 ]}

В 1883 году Денверская городская железнодорожная компания сменила владельца. Железная дорога была расширена, и большая часть старых путей была заменена тяжелыми стальными рельсами. Клайд Линдон Кинг в своей докторской диссертации « История правительства Денвера», уделяя особое внимание его отношениям с корпорациями общественного обслуживания , пишет: «К началу второй половины периода уличное железнодорожное сообщение Денвера было столь же хорошим, как и в любой город такого размера». ^{[ 2 ]}

Спекулянты землей , не обслуживаемые существующей железной дорогой и полагавшие, что им необходимо уличное железнодорожное сообщение, чтобы получить большую отдачу от своей недвижимости, в 1885 году основали Денверскую компанию электрических и кабельных железных дорог. Эта компания, учрежденная в течение пятидесяти лет, должна была работать на электричестве или по кабелю . Опасаясь, что эти новые методы окажутся убыточными, компания Denver Electric and Cable Railway Company подала прошение и получила право использовать лошадиную силу, несмотря на исключительную франшизу Denver City Railway Company на конную железную дорогу . ^{[ 2 ]} Некоторые из первоначальных инвесторов затем выделили новую компанию, The Denver Railway Association, которой были переданы права на конные железные дороги. Этот шаг был очень непопулярен как среди Денверской городской железнодорожной компании, так и среди оставшихся инвесторов Денверской электрической и кабельной железнодорожной компании. Таким образом, Денверская железнодорожная ассоциация была реорганизована, и недавно объединенная компания была переименована в Denver Tramway. ^{[ 2 ]}

Ранние эксперименты

постоянного тока, В 1886 году Денверский трамвай экспериментировал с системой вагонов подключенной к подземной электрифицированной линии, но это было дорого, сложно и проблемно. После года работы он не приносил никакой прибыли, и Денверский трамвай перешел на лошадиные силы. Проиграв судебный процесс Денверской городской железнодорожной компании, они перешли на кабельное питание и завершили строительство своей первой линии с его использованием в конце 1888 года. ^{[ 2 ]}

Денверская городская железнодорожная компания, наконец, получив серьезную конкуренцию, также перешла на кабельное питание и была реорганизована в Денверскую городскую кабельную железнодорожную компанию. Они получили от города контракт на строительство виадука через реку Саут-Платт и начали агрессивно расширяться. И Denver Tramway, и Denver City Cable Railway Company были хорошо оснащены и полны решимости вытеснить друг друга из бизнеса. ^{[ 2 ]}

установил первую практическую электрическую уличную железную дорогу В 1888 году Фрэнк Дж. Спрэг в Ричмонде, штат Вирджиния . Его улучшенные конструкции подпружиненной опоры для троллейбуса , крепления двигателей трамвая и улучшенная конструкция зубчатых передач, наконец, сделали электрический трамвай прибыльным. ^{[ 3 ]} Принимая во внимание этот успех, компания Denver Tramway решила построить линию электрического трамвая до Южного Денвера и создала дочернюю компанию South Denver Cable Railway для ее эксплуатации. Эта линия оказалась настолько успешной, что Денверский трамвай решил электрифицировать все свои кабельные линии, хотя им еще оставалось много лет жизни. Кинг пишет: «Эксплуатационные расходы трамвая при использовании электричества составляли 2,2 цента на пассажира по сравнению с эксплуатационными расходами в 3,4 цента на каждого пассажира, перевозимого по кабельной системе его конкурента». ^{[ 2 ]}

Денверский трамвай начал расширяться в пригороды и скупать независимых операторов, таких как Denver and Berkeley Rapid Transit Company и Highlands Street Railway Company, которые работали в Беркли и Хайленде соответственно. Продолжая скупать конкурентов, компания Tramway также продолжала прокладывать пути и к концу этого периода владела и эксплуатировала более ста миль электрифицированных путей и прочно закрепилась в политических кругах. ^{[ 2 ]}

Расширение и политические связи

Компания не была новичком в спорах и несколько раз привлекалась к суду. Однако они наладили отношения с местными городскими советами, которые часто вносили поправки в условия своего права, чтобы разрешить их деятельность. Когда в 1893 году Верховный суд Колорадо постановил, что бессрочная франшиза Tramway является неконституционной, компания использовала всю свою политическую мощь, чтобы пересмотреть дело. После повторного рассмотрения Верховный суд отменил свое предыдущее решение и установил, что бессрочная франшиза Denver Tramway Company соответствует конституции. ^{[ 2 ]}

К 1893 году Денверский трамвай электрифицировал всю свою систему и продолжал расширяться. Владельцы Denver Tramway Company объединили свои две номинально независимые компании — Denver Tramway Company, которая обслуживала сам Денвер, и Metropolitan Railway Company, которая обслуживала пригороды, — в The Denver Consolidated Tramway Company. Однако, несмотря на свою власть и влияние, их главным конкурентом по-прежнему оставалась компания Денверской городской канатной дороги. ^{[ 2 ]}

Затем паника 1893 года грянула , и промышленный застой дал возможность вытеснить конкуренцию. В ноябре 1893 года Денверская городская компания кабельной железной дороги перешла в управление и была реорганизована под немного другим названием «Денверская городская кабельная железнодорожная компания». Компания Tramway использовала свои связи с городским советом, чтобы предоставить себе франшизу, с которой компания Denver City Cable Railroad не могла конкурировать, и две компании объединились, чтобы стать Denver City Tramway Company. Теперь компания владела монополией на уличное железнодорожное сообщение в Денвере и претендовала на эксклюзивную бессрочную франшизу. В рекламе акций компании говорилось: «Denver City Tramway владеет и контролирует всю городскую железнодорожную систему города Денвер, охватывающую в общей сложности 156 миль путей, обслуживающих население численностью около 175 000 человек, и имеет неограниченную по времени и, следовательно, бессрочную франшизу. " ^{[ 2 ]}

Настоящая монополия, шаткая репутация

Благодаря своей монополии на железных дорогах и закрепленной власти в местном правительстве компания начала максимизировать свою прибыль, и многие местные жители почувствовали, что она не выплачивает городу адекватную компенсацию. В 1895 году Томас С. Макмерри был избран мэром после того, как выдвинул платформу, в которой говорилось, что правительство города должно быть отделено от городских корпораций общественного обслуживания. Макмерри наложил вето на символическое мирное предложение Денверского городского трамвая, желая вместо этого ежегодного дохода от прибыли компании. Затем компания провела кампанию против Макмерри, и он проиграл выборы 1899 года. С новым мэром, более дружелюбным к находящейся у власти компании, компания Tramway не была обязана отдавать городу какую-либо прибыль. ^{[ 2 ]}

Но общественное мнение начало восставать против Денверской городской трамвайной компании. Недовольство достигло пика в 1905 году, когда действие компании должно было прекратиться. Компания продолжала отстаивать свои требования о бессрочной франшизе, но в качестве меры предосторожности в 1906 году, чтобы успокоить общественность, разработала новую франшизу. Реконструированный Верховный суд Колорадо в 1910 году вынес решение, запрещающее все бессрочные франшизы на том основании, что они запрещены конституцией. Таким образом, единственной действующей сейчас франшизой трамвая была та, которая была принята в 1906 году. ^{[ 2 ]}

Устав франшизы, который компания разработала в 1906 году, был очень щедрым. Тем не менее, он был основан на предыдущем уставе, составленном в 1885 году, и включал такие условия, как фиксированная ставка проезда, установленная в размере 5 центов , и соглашение о том, что компания будет вносить 50% всех расходов на содержание дорог, на которых у нее было два тарифа. линия пути. По мере того как автомобильное движение начало увеличиваться, увеличился и износ дорог. Хотя компания добилась рекордного уровня пассажиропотока (к 1917 году она совершала 62 миллиона поездок в год), она не смогла повысить тарифы, чтобы покрыть возросшие расходы. Компания Tramway подала петицию в Комиссию по коммунальным предприятиям штата Колорадо , которая санкционировала повышение стоимости проезда на 2 цента. Город Денвер подал в суд, и в 1919 году Дьюи К. Бейли был избран мэром с обещанием восстановить проезд в размере 5 центов. Денверская трамвайная компания ответила увольнениями и сокращением заработной платы. ^{[ 4 ]}

Забастовка 1920 года

В 1920 году трамвайная компания снова пригрозила сократить заработную плату своим работникам, если город не разрешит ей повысить стоимость проезда на своих маршрутах. Сами рабочие хотели повышения после сокращения заработной платы, которое они предприняли за предыдущие 18 месяцев. Общественность выступила против повышения тарифов, и город не допустил этого. Рабочие трамвайной компании проголосовали за забастовку, компания привлекла штрейкбрехеров , и вскоре вспыхнуло насилие, в результате которого семь человек погибли и 52 человека были серьезно ранены, прежде чем вмешались федеральные войска. В конце концов Денверская трамвайная компания объявила о банкротстве . ^{[ 5 ]}

Суд по делам о банкротстве разрешил повышение платы за проезд, и Денверская трамвайная компания смогла встать на ноги. Но годы пренебрежения из-за нехватки средств и увеличения количества автомобилей привели к тому, что многие денверийцы перестали пользоваться трамваем. ^{[ 4 ]}

Упадок и прекращение работы трамвая

В 1924 году первое автобусное сообщение Денверского трамвая начало курсировать между Энглвудом и Фортом Логан . Компания начала поэтапный отказ от трамваев в пользу троллейбусов (автобусов, использующих воздушные линии электропередачи) и моторных автобусов ( автобусов с двигателем внутреннего сгорания ). Автобусы были дешевле в эксплуатации и были более гибкими, поскольку не ограничивались путями. Кроме того, отказ от троллейбусов означал, что Денверский трамвай больше не обязан содержать улицы, которые он обслуживает. В начале 1949 года на Денверском трамвае работал 131 трамвай, 138 троллейбусов и 116 автобусов с бензиновым двигателем. К концу 1950 года трамваи уже не использовались, и в течение 5 лет большая часть инфраструктуры для них была демонтирована. ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]} Троллейбусное движение прекратилось в 1955 году. ^{[ 7 ]}

Автомобили становились большей частью жизни жителей Денвера. Денверская трамвайная компания, обладавшая монополией на общественный транспорт в районе Денвера, не расширялась быстро, и все больше пассажиров использовали автомобили, чтобы добраться до Денвера и обратно. Автор Шера Коллинз пишет: «... в 1970 году в Денвере на душу населения приходилось больше автомобилей, чем в любом другом месте страны, что неудивительно из-за отсутствия общественного транспорта». ^{[ 8 ]}

С 1969 по 1971 год Денверская трамвайная компания продолжала работать при спонсорской поддержке города и округа Денвер. В 1971 году из-за устаревшего оборудования, низких доходов и слабого пассажиропотока компания Denver Tramway Company передала все свои активы принадлежащей городу компании Denver Metro Transit. Поскольку Denver Metro Transit была организацией, созданной Денвером, пригородные перевозки продолжались только для тех пригородов, которые согласились внести субсидию . Через два года компания Denver Metro Transit оказалась на грани банкротства. В июле 1974 года Denver Metro Transit стала частью Регионального транспортного округа (RTD), организации, созданной для управления услугами общественного транспорта в восьми из двенадцати округов в районе Денвер-Боулдер .

Спустя 44 года после закрытия трамвайной системы железнодорожный общественный транспорт вернулся в Денвер с открытием новой линии D Line легкорельсового транспорта в 1994 году.

Подвижной состав и оборудование

Первоначально электроэнергия поступала от ряда небольших электростанций, но по мере роста системы росла и потребность в электроэнергии. В 1901 году была зарегистрирована дочерняя компания The Denver Tramway Power Company для строительства и эксплуатации электростанций для электрификации воздушных линий трамвая. ^{[ 2 ]} Электростанция Денверской трамвайной компании была построена между 1901 и 1904 годами и после пристройки в 1911 году стала основным источником электроэнергии для трамваев Денвера. Он действовал до прекращения движения трамвая в 1950-х годах. ^{[ 6 ]}^{[ 9 ]} Позже электростанция служила складом International Harvester Company, была куплена Транспортным музеем Форни в 1969 году и куплена в 1998 году нынешним владельцем REI в качестве флагманского магазина в Денвере. ^{[ 10 ]}

Денверская трамвайная компания использовала 39-футовые троллейбусы . Некоторые из них были построены самой компанией, хотя большинство из них было произведено компанией Woeber Auto Body and Manufacturing Company. Вагоны типа 1 были построены для эксплуатации в одном направлении, вход находился по центру правой стороны, задняя часть вагонов не была полностью закрыта. Вагоны типа 2 были двусторонними, поэтому у них были органы управления с обоих концов и центральные входы с обеих сторон. Троллейбусы имели характерный внешний вид: на главной панели они были окрашены в красный цвет Coach Painter's, а на нижних панелях - в «Темно-соломенный» (желтый). В час пик за тележками можно было тянуть прицепы без двигателя, чтобы перевозить большее количество пассажиров. ^{[ 6 ]}

Троллейбусов системы сохранилось немного. После перехода с трамваев на автобусы после Второй мировой войны компания Denver Tramway Co. продала старые троллейбусы по 100 долларов за штуку. ^{[ 11 ]} Один пассажирский вагон трамвайного парка, № 54, стоит на территории бывшей электростанции Денверской городской канатной дороги на 18-й улице и Лоуренс-стрит, где раньше располагался ресторан Old Spaghetti Factory . ^{[ 6 ]}