Крушение вертолета в Нью-Йорке, 2018 г.

Крушение вертолета в Нью-Йорке, 2018 г.

N350LH извлекают из Ист-Ривер 12 марта 2018 г.
Несчастный случай
Дата	11 марта 2018 г. ( 11.03.2018 )
Краткое содержание	Врезался в реку из-за потери мощности двигателя.
Сайт	Ист-Ривер , Нью-Йорк , США  40,773611 ° с.ш. 73,939444 ° з.д.  / 40,773611; -73,939444
Самолет
Тип самолета	Еврокоптер AS350 Белка
Оператор	Свобода Вертолеты
Регистрация	N350LH
Начало рейса	Вертодром Хело Кирни, Нью-Джерси
Место назначения	Вертодром Хело Кирни, Нью-Джерси
Оккупанты	6
Пассажиры	5
Экипаж	1
Погибшие	5
Травмы	1
Выжившие	1

11 марта 2018 года экскурсионный вертолет врезался в Ист-Ривер недалеко от Верхнего Ист-Сайда Манхэттена Нью - , Йорк , в результате чего погибли 5 человек. Два пассажира погибли на месте, еще трое скончались в больнице. Пилот покинул вертолет после крушения. Самолет эксплуатировалась компанией Liberty Helicopters для FlyNyon.

Самолет

N350LH, задействованный вертолет, сфотографировано в июле 2014 г.

В инциденте участвовал самолет Eurocopter AS350 Écureuil , который ранее не участвовал ни в каких авариях. За предыдущие 11 лет у туристической компании произошло еще две аварии. Вертолет летел с открытыми дверями, и пассажиры должны были пристегивать как основные средства фиксации вертолета (ремни безопасности), так и дополнительные ремни безопасности (предоставленные NYONair), предназначенные для удержания их внутри вертолета; дополнительные ремни безопасности были рассмотрены как потенциальная причина смертельного исхода из-за сложности отстегивания ремней безопасности.

Вертолет был оборудован основными средствами фиксации пилота и каждого пассажира, предоставленными производителем в соответствии с 14 CFR 27.785 . Каждый пассажир также был оснащен дополнительной системой ремней безопасности, которая позволяла ему перемещаться по салону и сидеть на пороге двери во время полета. Центральным пассажирам на заднем многоместном сиденье с четырьмя рядами было разрешено снять основные ограничители, покинуть свое сиденье и сесть на подоконники; Дополнительные ремни не позволили им выпасть из вертолета. Пассажирам на внешних концах заднего и переднего пассажирских сидений разрешалось поворачиваться наружу, но их основные ограничители не предназначались для освобождения. Дополнительная привязная система представляла собой готовое нейлоновое устройство для защиты от падения , которое прикрепляло каждого пассажира к вертолету; наземный экипаж отвечал за прикрепление и отсоединение карабина к задней части дополнительного ремня безопасности каждого пассажира в начале и в конце каждого полета. Каждый карабин находился на конце троса, прикрепленного к кабине вертолета. Дополнительные ремни безопасности были предоставлены компанией FlyNYON, продавцом пассажирских билетов.

Полет проводился оператором Liberty Helicopters в соответствии с правилами 14 CFR 91 в качестве воздушного тура для аэрофотосъемки для компании FlyNYON в соответствии с правилами 14 CFR 136 . Согласно исследованию 2014 года, количество аварий при полетах по Части 91 составляет 3,5 на 100 000 часов налета, «аналогично зарегистрированным показателям аварий в категориях, считающихся «высокоопасными» коммерческой авиацией», таких как медицинская эвакуация и морской буровой транспорт. Согласно статье об ограничении туристических рейсов с вертолетной площадки в центре Манхэттена в 2016 году, Liberty Helicopters потратила 120 000 долларов на лоббирование в мэрии и Корпорации экономического развития в 2015 году. Liberty и FlyNYON заявили, что полеты соответствуют критериям освобождения в соответствии с 14 CFR 119.1 (e) (4) (iii) для аэрофотосъемки.

Несчастный случай

Рейс стартовал с вертодрома Хело Кирни ( FAA LID : 65NJ) примерно в 19:00 по восточноевропейскому времени 11 марта 2018 года. Пилот перевозил пассажиров FlyNYON на рейсах продолжительностью от 15 до 30 минут с 11:00 того дня, хотя он не мог вспомнить. сколько полетов он совершил. Когда прибыл фургон с пассажирами, пилот проверил привязные ремни каждого пассажира и надел спасательные жилеты. Усадив пассажиров в вертолет, он привязал их ремни безопасности к вертолету и дал инструкции по технике безопасности, в том числе, где на их ремнях находился режущий инструмент и как им пользоваться.

Пилот, следуя просьбам пассажиров о достопримечательностях, полетел в сторону Статуи Свободы на высоте 300–500 футов (91–152 м) над уровнем земли (agl), затем проследовал к Бруклинскому мосту и Центральному парку . Связавшись с вышкой аэропорта Ла-Гуардия с просьбой войти в контролируемое воздушное пространство, пилот начал набор высоты примерно до 2000 футов (610 м) над уровнем моря. Во время подъема он заметил, что передний пассажир снял свое основное удерживающее устройство, и напомнил пассажиру, чтобы он оставался пристегнутым, поскольку пассажиры на левом переднем, левом заднем и правом заднем сиденьях должны были оставаться пристегнутыми, в то время как пассажиры на борту самолета находились в Центральным задним сиденьям разрешили отстегнуть основные крепления и сесть на пол, положив ноги на полозья.

На бортовом видео, просмотренном после крушения, видно, что передний пассажир повернулся на своем сиденье так, что его ноги оказались за пределами вертолета. Делая несколько фотографий между 19:00 и 19:05, он наклонился назад, и его дополнительный ремень безопасности свободно свисал возле установленных на полу органов управления вертолетом. В 19:05:51, когда он снова сел, на видео видно, что хвост троса натянулся, а затем внезапно отпустился; через две секунды за этим последовало снижение шума двигателя. Радар показал, что вертолет начал снижаться в 19:06:11.

По словам нескольких свидетелей, вертолет внезапно снизился недалеко от северной оконечности острова Рузвельта , а затем упал в реку. вертолет находился на авторотации на малых высотах. Сообщалось, что непосредственно перед падением (NTSB) после крушения пилот заявил В интервью Национальному совету по безопасности на транспорте , что начал звучать сигнал тревоги о низких оборотах несущего винта и загорелись сигнальные лампы, указывающие на низкое давление двигателя и топлива. В этот момент он решил, что двигатель вышел из строя, и подумал о приземлении в Центральном парке, но подумал, что там слишком много людей, чтобы попытаться приземлиться, и вместо этого направил вертолет в сторону Ист-Ривер, начав разворот в 19:06:30. Пилот передал по рации сигнал бедствия в Ла-Гуардию в 19:06:58.

Схема, показывающая положения рычага управления подачей топлива и рычага аварийного отключения подачи топлива на консоли Eurocopter AS350 B2.

Во время снижения пилот как минимум дважды пытался перезапустить двигатель, а затем подтвердил, что рычаг управления подачей топлива все еще находится в нормальном положении. Убедившись, что вертолет сможет достичь реки, пилот активировал установленные на раме поплавки в 19:07:02 на высоте 800 футов (240 м) над уровнем моря. Когда он потянулся за рычагом аварийного отключения подачи топлива, готовясь к жесткой посадке, он понял, что он уже активирован, и что часть троса для защиты пассажира от падения находится под рычагом отключения подачи топлива. Когда он отцепил рычаг отключения подачи топлива, он смог перезапустить двигатель, но в этот момент вертолет уже снизился выше 300 футов (91 м) над уровнем моря, и двигатель «не раскручивался достаточно быстро», чтобы избежать крушения. посадка. Он поставил вертолет в положение поднятой носовой ракеты, прежде чем тот упал на воду.

При закрытых дверях кабина начала заполняться водой, сначала со стороны пилота (с правой стороны) кабины. Пилот заявил, что начал разблокировать карабин, привязывающий привязь переднего пассажира к вертолету, но сделал не более двух или трех оборотов, прежде чем вертолет начал тонуть, преодолев крен на 45°. Последующий просмотр видео, показывающего снижение (записанного свидетелем с помощью мобильного телефона), привел авиационных экспертов к выводу, что пассажиры выжили бы, если бы вертолет не перевернулся и не затонул. Самолет затонул через 11 секунд после приземления на воду. примерно в 19:07:26, когда объектив бортовой видеокамеры погрузился в воду.

Пилот, который не был прикреплен к самолету с помощью дополнительных ремней безопасности, отстегнул свое основное удерживающее устройство, предоставленное производителем, после того, как вертолет погрузился в воду и выбрался на свободу. Все пять пассажиров утонули после того, как вертолет перевернулся в воду, поскольку они были зажаты дополнительными ремнями безопасности. Чтобы покинуть самолет, пассажиру пришлось бы либо протянуть руку позади себя и отвинтить запирающий карабин (или помочь другому пассажиру с карабином), либо использовать режущий инструмент (предоставленный FlyNYON и прикрепленный к каждому ремню безопасности), чтобы перерезать трос. Проходивший мимо буксир услышал сигнал бедствия от пилота и привязался к вертолету, чтобы он не затонул дальше. Водолазы-спасатели прибыли через семь минут после первого звонка в службу 911. Спасатели извлекли пассажиров из места крушения. некоторых после того, как их протащили 50 кварталов на юг на перевернутом вертолете: течение со скоростью 3 узла (5,6 км / ч; 3,5 миль в час) перетащило вертолет с 86-го на 34-е место во время спасения. Пилота доставили в больницу для наблюдения.

Расследование

Следователи NTSB осматривают обнаруженные обломки N350LH 13 марта 2018 г.

NTSB начал расследование сразу после инцидента.

Дополнительная обвязка

Почти сразу же пассажиры предыдущих рейсов указали на «сложную систему ремней, карабинов и аварийное лезвие для отрезания [запатентованной восьмиточечной системы ремней безопасности] в случае возникновения проблем» и недостаточную подготовку как вероятные причины смерти пассажиров. в статье New York Times от 12 марта о катастрофе. Несколько внутренних документов показали, что пилоты Liberty и FlyNYON запросили более подходящие дополнительные пассажирские ремни безопасности, а также более совершенные инструменты, которые облегчили бы пассажирам освобождение в течение двух месяцев до фатального полета. Дополнительные ремни безопасности, используемые в большинстве полетов, представляли собой желтые нейлоновые ремни безопасности, предназначенные для защиты строителей от падения с высоты, и пилоты заявили, что предпочитают более дорогие синие ремни безопасности, которые лучше регулируются и сертифицированы FAA для полетов на вертолетах (согласно техническому стандарту C167). ), и имел больше точек крепления, некоторые из которых были более доступны для пассажиров. Патрик Дэй, генеральный директор FlyNYON, заявил New York Times , что 31 октября 2017 года «инспекторы наблюдали за процессом привязывания и привязывания [на объекте FlyNYON] и продолжали без проблем разрешать их использование на рейсах, выполняемых Liberty и FlyNYON». Представитель ФАУ заявил, что дополнительные ремни безопасности проверке не подлежат. Сотрудникам FlyNYON было поручено использовать застежки-молнии , чтобы адаптировать ремни безопасности для пассажиров меньшего размера, и приклеить малярную ленту , которую FlyNYON назвала «синей защитной лентой NYON», чтобы предотвратить случайное освобождение ремней безопасности и удерживающих устройств.

Образец дополнительной подвесной системы из желтого нейлона NYONair; Режущий инструмент крепится в сумке на плечевом ремне, а удерживающий ремень крепится к спинному D-образному кольцу.

Пассажирам были предоставлены резаки для ремней безопасности в форме крючка, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации можно было перерезать удерживающие тросы, но внутренние испытания, проведенные в ноябре 2017 года, показали, насколько сложно использовать этот инструмент для удерживающих тросов, используемых в полете. которые были изготовлены с использованием сверхвысокомолекулярного полиэтилена марки Dyneema. В феврале пилот Liberty обнаружил другой нож и привязь, которые можно было разрезать «очень легко», а также поставщика, у которого на складе было более пятидесяти таких ножей, но сообщения в социальных сетях пассажиров FlyNYON показали, что старые привязи и резаки были устаревшими. все еще использовался до рокового полета. Обсуждая удерживающую систему, использовавшуюся во время аварийного полета, председатель NTSB Роберт Самвальт сказал: «Устройство, установленное FlyNYON, превратило вполне исправный вертолет в смертельную ловушку».

Отказ генерального директора от беспокойства

Генеральный директор FlyNYON Патрик Дэй не только проигнорировал неоднократные предупреждения пилотов о проблемах с безопасностью привязных ремней, но и пригрозил им увольнением за высказывание этих опасений. Пилоты предупредили, что ремни безопасности, используемые для полетов с закрытыми дверями, не подходят, особенно для небольших пассажиров, и их может быть трудно отстегнуть в чрезвычайной ситуации. Несмотря на эти предупреждения, Дэй настаивал на том, что ремни безопасности безопасны, и отверг опасения пилотов. Пилоты заявили, что их рекомендации не только были проигнорированы, но и были встречены угрозами обстрела, что нарушает фундаментальные принципы авиационной безопасности и обучение, подчеркивающее важность решения проблем безопасности и сообщения о них.

Несмотря на аварию и предупреждения пилотов о рисках для безопасности, FlyNYON под руководством генерального директора Патрика Дэя продолжала выполнять полеты с закрытыми дверями, используя те же системы ремней безопасности. Это решение вызвало споры и подверглось резкой критике, особенно с учетом того, что неправильное использование этих ремней безопасности стало основным фактором фатальной аварии. В конце концов в дело вмешалось ФАУ, введя ограничения на полеты с закрытыми дверями, чтобы обеспечить возможность быстрого снятия средств безопасности пассажиров в чрезвычайной ситуации.

Скидочные поплавки

Хотя вертолет Airbus AS350 B2 не сертифицирован для погружения в воду, он может быть оборудован системой аварийной плавучести; При этом вертолет был оснащен системой производства компании Dart Aerospace, сертификат типа SR00470LA. Чтобы предотвратить непреднамеренную активацию, срезной штифт рассчитан на разрушение под действием силы 12 фунтов (53 Н); активатор установлен на рычаге циклического управления. Система флотации была установлена ​​компанией EuroTec Canada в 2013 году.

Последующая оценка затонувшего судна показала, что правые поплавки аварийной плавучей системы не были так надуты, как левые. Поплавковая система должна работать безупречно в соответствии со спецификациями и сертификатами. Осмотр N350LH после аварии показал, что манометр аварийного газового баллона левого полозья показывал около 0 фунтов на квадратный дюйм (0 кПа), тогда как манометр газового баллона правого полозья показывал около 4000 фунтов на квадратный дюйм (28 000 кПа), подразумевая, что правая сторона не смогла полностью надувать. Согласно отчету NTSB: «Спусковой механизм работал плавно, без каких-либо признаков заедания. Непрерывность управления поплавковой системой была установлена ​​между спусковым крючком, блоком двойного троса и соединением вилки троса активации. Когда спусковой крючок был отпущен, двойной трос Блок вернулся в свое нормальное положение (с помощью пружины внутри распределительной коробки), но верхняя и нижняя талрепы остались в своих задействованных положениях».

FlyNYON и свобода

FlyNYON — это дочерняя компания NY On Air (NYONair), основанная Патриком Деем-младшим в 2012 году для координации полетов по аэрофотосъемке для профессиональных и корпоративных фотографов. FlyNYON продавала одноместные билеты на полеты для аэрофотосъемки, снижая стоимость на одного пассажира и облегчая туристам доступ к полетам для фотосъемки без дверей. FlyNYON рекламировала свои услуги через социальные сети, поощряя пассажиров публиковать фотографии с хэштегом #ShoeSelfie, где обувь фотографа можно было увидеть на аэрофотоснимке. Дэй является сыном директора по операциям Liberty Helicopters, Патрик Дэй-старший одновременно занимал должность директора по операциям в FlyNYON, а Патрик-младший числился вице-президентом по чартеру и управлению воздушными судами Liberty.

Пассажирам был показан видеоролик о безопасности, в который входил отрывок о том, как отстегнуть дополнительные ремни безопасности в случае возникновения чрезвычайной ситуации. На видео показано, как один пассажир помогает другому пассажиру отсоединить запирающий карабин, а также говорится, что режущий инструмент прикреплен к нагрудному ремню и при необходимости может быть использован для перерезания троса; на видео видно, как пассажир одним движением перерезает трос. Пилоты были обеспокоены адекватностью режущих инструментов, и в одном из испытаний им потребовалось более 30 секунд, чтобы перерезать трос с помощью инструментов, доступных пассажирам.

NYONair провела независимое расследование и дала следующие рекомендации:

Для ФАУ

1. ФАУ должно потребовать от Airbus Helicopters обязать установку коллективной защиты на всех вертолетах AS350B2 для защиты от возможности непреднамеренного включения системы контроля подачи топлива.
2. ФАУ должно немедленно выдать компании Dart директиву о летной годности, чтобы устранить и исправить известные конструктивные недостатки системы аварийной плавучести STC 0045LA.
3. ФАУ должно провести новые сертификационные испытания STC SR0047LA, чтобы определить, соответствует ли он соответствующим положениям 14 CFR 27, и убедиться, что система способна обеспечить достаточную накачку для безопасной эвакуации в случае, если один из двух резервуаров в сборе не сработает.
4. ФАУ должно рассмотреть сертификационные испытания STC SR00831LA, чтобы определить, соответствует ли он соответствующим положениям 14 CFR 27, и убедиться, что система способна обеспечить достаточную накачку для безопасной эвакуации в случае, если один из двух резервуаров в сборе не сработает.

Для Дарт Аэроспейс

1. Перепроектируйте и повторно сертифицируйте STC SR0047LA, чтобы гарантировать, что (a) оба резервуара активируются одновременно и (b) все плавучие мешки надуваются симметрично и с достаточным давлением для обеспечения стабильности плавучести.
2. Предоставьте адекватные предупреждения операторам/пилотам самолетов, оснащенных STC SR0047LA, о том, что (а) необходимо потянуть рукоятку срабатывания поплавка на полный ход, чтобы убедиться, что оба узла резервуара были приведены в действие, и (б) что, если только один резервуар сборка приводится в действие по любой причине, по которой шланг с поперечной подачей не предотвратит асимметричное надувание поплавков, что приведет к недостаточной устойчивости, необходимой для безопасного выхода из самолета.

Последствия

Семья одной из жертв 14 марта подала в суд на FlyNYON и Liberty Helicopters, утверждая, что пассажиры не могли освободиться от ремней безопасности во время чрезвычайной ситуации. Позже в иск были внесены поправки, включившие в качестве ответчика Airbus. Согласно рекомендациям NTSB по безопасности A-10-129 и -130, выпущенным 20 октября 2010 г., конструкция рычага аварийного отключения подачи топлива в кабине Eurocopter AS350 «обеспечивает легкий доступ и непреднамеренное перемещение (рычага), который может привести к серьезной или катастрофической аварии, если движение произойдет в критической точке во время полета или на земле». Airbus (тогда Eurocopter) ранее рассмотрел конструкцию рычага отсечки топлива перед выдачей рекомендаций по безопасности и разработал новую конструкцию, но Федеральное управление гражданской авиации не потребовало модернизации новой конструкции.

19 марта NTSB выпустил Рекомендацию по авиационной безопасности ASR-18-02 Федеральному управлению гражданской авиации (FAA). ASR-18-02 рекомендует запретить все пассажирские рейсы с открытыми дверями, на которых используются дополнительные системы пассажирских привязных ремней, за исключением случаев, когда система привязных ремней предназначена для того, чтобы пассажиры могли «быстро отстегнуть привязные ремни с минимальными трудностями и без необходимости разрезания или принудительного снятия ремней безопасности». ." 20 марта ФАУ опубликовало заявление, в котором говорится, что они намерены ввести запрет на пассажирские рейсы с открытыми дверями, на которых используются ремни безопасности, которые невозможно быстро отстегнуть. Чрезвычайный запретительный приказ 8900.456 (FAA-2018-0243; 83 FR 12856 ) был издан FAA 23 марта и действует сроком на один год, запрещая полеты с закрытыми дверями и дополнительными удерживающими системами пассажиров, если только эти системы не получили одобрение FAA через форму. 337. 8900.456 был заменен на 8900.457 в апреле 2018 года; 8900.457, в свою очередь, был заменен на 8900.506, который продлил запрет на полеты с закрытыми дверями еще на год, начиная с апреля 2019 года.

NTSB принял Отчет об авиационных происшествиях (AAR) 19-04 10 декабря 2019 года. AAR 19-04 пришел к выводу, что пилот успешно сбросил вертолет в воду, сохранив возможность выживания, используя авторотационный спуск; однако дополнительные средства защиты, предоставленные NYONair, не позволили пассажирам выйти из вертолета после того, как он перевернулся и затонул, в результате чего они утонули. Кроме того, дополнительные средства фиксации стали непосредственной причиной аварии; одно ограничительное устройство зацепилось и привело к непреднамеренному срабатыванию рычага отключения подачи топлива, что привело к потере мощности.

Внешние ссылки

• Национальный совет по безопасности на транспорте , Крушение экскурсионного вертолета Airbus, Авария № ERA18MA099
• Адамс, Эрик (8 апреля 2018 г.). «О проблемах безопасности, связанных с крушением вертолета в Нью-Йорке» . Проводной . Проверено 11 апреля 2018 г.
• Руководитель Элан (7 апреля 2018 г.). «FlyNYON знала о проблемах безопасности еще до фатального полета с закрытием дверей» . Вертикальный . Проверено 19 апреля 2018 г.
• Руководитель Элан (18 марта 2018 г.). «ФАУ нацелилось на FlyNYON, компанию, стоящую за увлечением полетами без дверей» . Вертикальный . Проверено 19 апреля 2018 г.
• Фогель, Кеннет П.; МакГихан, Патрик (7 апреля 2018 г.). «За несколько месяцев до смертельной катастрофы пилоты вертолетов предупредили о проблемах с безопасностью» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 апреля 2018 г.
• Слушания NTSB на YouTube