Стаффорд и Аттоксетерская железная дорога

Закон о железных дорогах Стаффорда и Аттоксетера 1879 г.
показывать Закон о железных дорогах Стаффорда и Аттоксетера 1879 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to confer further powers on the Stafford and Uttoxeter Railway Company; and for other purposes.
Citation	42 & 43 Vict. c. cciii
Dates
Royal assent	11 August 1879
Text of statute as originally enacted

Стаффорд и
Аттоксетерская железная дорога

Легенда

					Линия Крю – Дерби (восток)
					Уттоксетер
					Линия Крю – Дерби (запад)
					Бромсхоллский туннель
					Гриндли
					Чартли
					WCML (Стоун – Колвич)
					Ингестре и Уэстон
					Солт и Сандон
					Стаффорд Коммон
					Основная линия Западного побережья (север)
					Стаффорд
					Основная линия Западного побережья (юг)

Строительство железной дороги Стаффорд и Аттоксетер было разрешено парламентским актом от 29 июля 1862 года. ^{[ 1 ]} построить линию между городами Стаффорд и Аттоксетер в Стаффордшире , Англия. Он открылся для движения в 1867 году. Он открылся 23 декабря 1867 года. Стоимость строительства намного превышала смету, а доходы были низкими, так что компания всегда испытывала финансовые затруднения. В 1875 году она была передана под управление. Великая Северная железная дорога (GNR) имела полномочия по управлению Уттоксетером , и ее уговорили приобрести компанию, что она и сделала в 1881 году. GNR потратила значительную сумму на улучшение линии, но так и не заработала денег. и он был закрыт для пассажиров 4 декабря 1939 года. Грузовое движение прекратилось в 1951 году, за исключением короткого перерыва в RAF Stafford ; это тоже закрылось в 1975 году.

До железной дороги Стаффорд и Аттоксетер

До открытия железных дорог Стаффорд был важным промышленным городом; особенно господствующей была обувная промышленность, поддерживаемая вспомогательными производствами; кроме того добывалась соль и в меньшей степени гипс . Позже в городе был построен ряд предприятий тяжелого машиностроения. Земля между Стаффордом и Аттоксетером представляла собой высококачественные пастбища, предназначенные для животноводства. В самом Аттоксетере было множество мелких производственных предприятий, но позже он стал домом для JC Bamford , крупного производителя сначала сельскохозяйственной техники, а затем строительных и землеройных машин. ^{[ 2 ]}

4 июля 1837 года открылась железная дорога Гранд-Джанкшен , образовавшая магистраль с севера на юг через Стаффорд. Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) была образована 16 июля 1846 года, объединив GJR с другими магистральными линиями, соединяющими Лондон, Манчестер и Ливерпуль. ^{[ 3 ]} Железная дорога Северного Стаффордшира (NSR) была основана в 1845 году, а ее масштабы были расширены в 1846 году. Это была компактная и плотная система с центром в Сток-он-Трент . ^{[ 4 ]} В 1848 году была открыта линия между Сток-он-Трент и Аттоксетером и Бертон-апон-Трент , а в следующем году была открыта линия из Маклсфилда . Две линии сошлись на станции Аттоксетер-Джанкшен. ^{[ 5 ]} Таким образом, Стаффорд и Аттоксетер были хорошо обеспечены железнодорожным сообщением. Начали выдвигаться предложения о строительстве линии с востока на запад через промежуточную сельскохозяйственную территорию, и после ряда нереализованных проектов идеи строительства железной дороги Стаффорд и Аттоксетер начали обретать форму. В поддержку этой линии были интересы растущей обувной промышленности в Стаффорде и завода Leighton Ironworks в Аттоксетере, принадлежащего семье Бэмфорд. ^{[ 2 ]}

Разрешение и строительство

31 марта 1862 года в Стаффорде состоялось общественное собрание, на котором подтвердился интерес к железной дороге, соединяющей Стаффорд и Аттоксетер; было выражено общее одобрение, и было решено продвигать это предложение. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 6 ]} Парламентский законопроект был вынесен на сессию 1862 года. Первоначально поддержка исходила от Шропширской железной дороги Союза для перевозки скота из Уэльса, но когда SUR перешла во владение LNWR, она была прекращена. Эта линия встретила яростное сопротивление со стороны LNWR и NSR, и парламентский процесс был трудным. Однако 29 июля 1862 года было дано королевское одобрение Закона о железных дорогах Стаффорда и Аттоксетера на создание компании. ^{[ 1 ]}^{[ 7 ]}^{[ 6 ]} Линия должна была быть однопутной. 12 + 1 ⁄ мили в длину, от Бромшолл-Джанкшен, ^{[ примечание 2 ]} на железной дороге Северного Стаффордшира недалеко от Аттоксетера в Стаффорд. На перекрестке Бромсхолл должны были быть переданы полномочия по СМП в Аттоксетер. Инженером был Томас Чарльз Таунсенд. ^{[ 8 ]} Разрешение включало ветку к СМП возле Уэстон-он-Трент , но она так и не была построена. ^{[ примечание 3 ]} Уильям Филд был назначен подрядчиком строительства, которое было начато почти сразу. ^{[ 8 ]} Однако строительство значительных земляных валов и туннеля привело к тому, что стоимость работ превысила инженерную смету, а также к высоким затратам на приобретение земли. В 1865 году компании пришлось вернуться в парламент для получения разрешения на увеличение акционерного капитала еще на 50 000 фунтов стерлингов. ^{[ 9 ]} Полковник Йолланд из Министерства торговли осмотрел линию 23 мая 1867 года, но обнаружил ряд недостатков. Главным из них было качество рельсовых стульев, которые, по его мнению, были слишком легкими; Кроме того, следовало усовершенствовать прижимные болты для продольных балок на мостах. Метод работы на линии еще не был определен, и Йолланд, похоже, был этим раздражен, выдвинув необычное условие, согласно которому локомотивы-цистерны не должны сначала запускать бункер на линии. Вторую платформу должны были предоставить на станции Солт. ^{[ 10 ]} Повторная проверка состоялась 25 сентября 1867 года под руководством подполковника Хатчинсона , и хотя не все детали были исправлены, он одобрил открытие линии. ^{[ 10 ]} Земляные валы и мосты были построены двухпутными, но был проложен однопутный, а тоннель был однопутным. Было несколько крутых подъемов, в том числе один длиной более двух миль со скоростью 1 из 70. ^{[ 11 ]} Очевидно, договоренности о работе линии не были заключены, и как LNWR, так и NSR отказались работать на линии, а у S&YR не было собственных локомотивов. Соответственно, произошла задержка в согласовании рабочих условий. ^{[ 12 ]}

Операция

Линия открылась для общего движения 23 декабря 1867 года. ^{[ 13 ]}^{[ 1 ]} Компания владела семью вагонами, шестнадцатью вагонами и одним товарным фургоном, но первоначально не имела локомотива. Движущая линия электропередачи, вероятно, была предоставлена подрядчиком строительства, ставшим крупным акционером компании. ^{[ примечание 4 ]} Вместо того, чтобы нанимать сотрудников касс, компания выдавала билеты на поезд, а телеграфного и сигнального оборудования было мало. Первым локомотивом, принадлежавшим компании, был 2-4-0, танковый паровоз поставленный в 1868 году компанией Beyer, Peacock and Company , и он назывался «Шрусбери и Талбот» . ^{[ примечание 5 ]} Второй локомотив, названный Ingestre , был приобретен подержанным в мае 1873 года; Это был Beyer Peacock 0-4-2T. Покупка, вероятно, была вызвана аварией в туннеле Хоптон, в которой были повреждены Шрусбери и Тэлбот. ^{[ 12 ]} К 1874 году Стаффорд расширился на север, и в Стаффорд-Коммон была построена новая станция, где проводились скачки, ярмарки и сельскохозяйственные выставки. ^{[ 14 ]} Линия никогда не была интенсивной и содержалась в не очень хорошем состоянии. Летом 1875 года Министерство торговли направило полковника Рича доложить о его состоянии, и тот потребовал определенных улучшений для обеспечения безопасности. Убытки и долги росли, и в 1875 году был назначен управляющий. ^{[ 11 ]} В оперативном отношении продолжалось противодействие со стороны Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) и Северо-Стаффордширской железной дороги (NSR). Возникли споры по поводу содержания поездов на узловых станциях и организации грузовых перевозок. К 1878 году стало ясно, что эксплуатационные расходы превышают поступления от трафика, и был назначен приемник. Было высказано предположение, что, поскольку вполне вероятно, что LNWR и NSR будут продолжать отказываться от сотрудничества, следует направить подходы к Великой Северной железной дороге или Мидленду . Цель подключения к Дерби все еще не была достигнута. В то время как LNWR и NSR находились в хороших отношениях с Мидлендской железной дорогой и осуществляли управление ее линиями в Дерби и Бертон, GNR построило новую линию, конкурирующую со всеми тремя - ее продолжение в Дербишире - и стремилось проникнуть дальше на запад - в Уэльс, если возможно. ^{[ 15 ]}

Крушение Хоптон-банка, 1873 г.

В 1873 году в Хоптон-банке произошел крушение. (В современных отчетах это место было написано «Хуптон».) 1 февраля 1873 года поезд, следовавший в 12:10 из Аттоксетера в Стаффорд, сошел с рельсов «на высокой скорости» примерно в двух милях, не доехав до Стаффорда. Водитель и пожарный погибли, еще восемь человек получили ранения. Сход с рельсов произошел на правом повороте радиусом от 40 до 60 цепей и при уклоне падения 1 из 70. Были некоторые дефекты в листовых рессорах локомотива, но они не были сочтены способствующими этому. Основной причиной была названа чрезмерная скорость, связанная с необходимостью добраться до Стаффорда для стыковки с основным железнодорожным поездом. Водителя ранее несколько раз предупреждали о превышении скорости. Морозное пучение могло повлиять на устойчивость трассы. ^{[ 16 ]}

Великая Северная железная дорога

В течение трех лет компания S&UR находилась в стадии конкурсного производства; его доход составлял всего 12 фунтов стерлингов за милю в неделю. В 1878 году представитель крупного кредитора обратился к Великой Северной железной дороге с предложением взять на себя эксплуатацию линии. В том же году GNR открыла свою удлинительную линию Дербишира и Стаффордшира от Ноттингема и Дерби до Эггинтон-Джанкшен на расширенной линии Северного Стаффордширской железной дороги Чернет-Вэлли. GNR выразило заинтересованность в достижении Холихеда , и S&UR может стать ступенькой в этом направлении. ^{[ 11 ]}

GNR отклонило этот подход, но фактически переговоры о полной покупке продолжались. Законом от 11 августа 1879 года GNR получила полномочия по управлению железной дорогой Стаффорд и Аттоксетер, а также станцией Стаффорд. ^{[ 11 ]} Состоялись дальнейшие переговоры, и, несмотря на плохое состояние инфраструктуры S&UR, была согласована цена в 100 000 фунтов стерлингов: покупка была разрешена Законом от 18 июля 1881 года, вступившим в силу с 1 августа. Завод был передан по цене 1450 фунтов стерлингов, включая два локомотива. ^{[ 11 ]}^{[ 17 ]} Если заинтересованность GNR в достижении Холихеда была определенной, она так и не была реализована, и фактически Стаффорд оставался самым западным форпостом GNR. ^{[ 15 ]} Роттсли откровенно говорит о сомнительной выгоде, которую GNR получила за свои расходы:

Не очень охотно GN перешла во владение Stafford & Uttoxeter. За исключением возможного выхода на запад Дербиширского угля, эта линия не давала особых перспектив на получение большого дохода. ^{[ 11 ]}

Преимущество GNR было смягчено пунктом, касающимся Закона, разрешающего покупку, который запрещал GNR использовать полномочия по управлению NSR для отвлечения движения по любым окольным маршрутам от линий LNWR или компаний Северного Стаффордшира. ^{[ 15 ]} На момент перехода под контроль GNR линия была полностью изношена, и GNR инвестировала 40 000 фунтов стерлингов в улучшение объектов Стаффорд Коммон, обеспечивая объездные пути в Ингестре и Чартли, а затем и в Гриндли. Установлена блок-сигнализация. GNR осуществляла сквозное пассажирское сообщение из Грэнтэма через Ноттингем и Дерби в Стаффорд, а примерно в конце девятнадцатого века бостонские машинисты работали в направлении Стоука. ^{[ 11 ]} Пассажирские поезда S&UR состояли из четырех поездов в день, пяти по субботам и ни одного по воскресеньям, между Стаффордом и Аттоксетер-Джанкшен. С ноября 1881 года GNR объединила эти поезда со своими услугами Дерби, и шесть поездов курсировали ежедневно, один по воскресеньям, от Стаффорда до Дерби. С 1900 по 1916 год они были расширены на восток до Грэнтэма . ^{[ 18 ]} В Стаффордском LNWR был начальник станции и одиннадцать сотрудников. ^{[ примечание 6 ]} до 1915 года у Стаффорд-Коммон был собственный начальник станции. ^{[ 15 ]} Великая Северная железная дорога приступила к обдумыванию того, что необходимо сделать, чтобы привести в порядок свою недавно приобретенную линию. Товарные станции, доступные ГНР в Стаффорде, были плохими, и планировалось построить новый, более центральный товарный склад к северу от реки Соу на короткой ветке. Он был утвержден на сессии парламента 1883 года и назывался товарной станцией Докси-Роуд. Позднее (в 1891 г.) к этой же ветке был подключен газовый завод; LNWR был разрешен доступ к газовому заводу через ветку. ^{[ 19 ]} Линия от Стаффорд-Коммон до самого Стаффорда была увеличена вдвое в 1882 году. ^{[ 20 ]} В 1892 году в Стаффорд-Коммон были обнаружены крупные залежи соли, что привело к значительному потоку полезных ископаемых на линию. ^{[ 21 ]}

Разработки Уттоксетера

Первоначальная планировка Аттоксетера состояла из южного перекрестка, где сходились линия долины Чернет и линия Сток-Дерби; там была узловая станция, но это была только обменная пассажирская станция без общего доступа. Было две обычные станции: Дав-Бэнк (на севере, на линии Чернет-Вэлли) и Бридж-стрит на востоке, в сторону Бромшолла. Теперь, в 1881 году, железная дорога Северного Стаффордшира создала новую двухпутную кривую с запада на север, завершив треугольник. Новая станция Аттоксетер была построена в западной вершине треугольника, а остальные станции были закрыты. ^{[ 18 ]}

Двадцатый век

Во время Первой мировой войны были сокращены пассажирские перевозки и услуги. Тем не менее, наблюдалось значительное движение грузов на запад с оружейных заводов в Бранстонском депо и Чилуэллском артиллерийском складе . Персонал Королевских инженеров , прошедший обучение на Военной железной дороге Лонгмура, был привлечен для работы на отдельных участках линии. В 1919 году было объявлено о планах расширения железной дороги (особенно в Стаффорд-Коммон), но они не были реализованы после объявления Закона о железных дорогах 1921 года . произошло объединение железных дорог Великобритании В 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года , и Великая Северная железная дорога, владелец линии S&UR, стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги . В течение 1920-х и начала 1930-х годов произошло некоторое увеличение доходов пассажиров из-за популярности внутренних экскурсий в такие места, как деревня Солт , а также движения на ипподромы в Аттоксетере и Донкастере , а также в приморские места Восточного побережья.

Упадок и закрытие

В 1938 году между Стаффордом и Аттоксетером было введено общественное автобусное сообщение (компанией Green Bus Company), что привело к снижению количества пассажиров на железных дорогах. ^{[ 22 ]} С началом Второй мировой войны пассажирские перевозки были сокращены до одного обратного поезда в день со 2 октября 1939 года, а 4 декабря 1939 года все гражданские пассажирские перевозки были приостановлены в качестве средства решения проблемы нехватки персонала, вызванной призывом на военную службу. ^{[ 22 ]} Специальные поезда ходили до Королевских ВВС Стаффорд , недалеко от станции Стаффорд Коммон, и до Королевского артиллерийского завода в Бромшолле . ^{[ 13 ]}^{[ 23 ]} После войны гражданские пассажирские и грузовые перевозки ненадолго возобновились. В 1949 году линия стала частью Британских железных дорог | ^{[ примечание 7 ]} о национализации британской железнодорожной сети. 5 марта 1951 года линия была закрыта для всех транспортных средств, кроме военного транспорта, с использованием обширных подъездных путей к RAF Stafford и товарной верфи Stafford Common. ^{[ 13 ]}^{[ 24 ]} Товарный склад Stafford Common закрылся в августе 1968 года. 28 ноября 1975 года произошел последний выезд из RAF Stafford, и теперь линия была полностью закрыта. ^{[ 24 ]} Специальный поезд, организованный Локомотивным обществом Стивенсона, стал последним поездом, проехавшим по всему маршруту 23 марта 1957 года, за исключением того, что Брэмшолл-Джанкшен был удален. Поезд вернулся недалеко от развязки в Стаффорд. ^{[ 13 ]}^{[ 24 ]} Железнодорожный мост через каналы Трент и Мерси в Уэстоне был снят в 1990-х годах; его использовала местная ферма, чтобы пропустить через канал молочный скот. Бывшая линия в настоящее время не используется по железной дороге.

Станции

Нанесите на карту координаты этого раздела с помощью OpenStreetMap.

Загрузите координаты как:


Название станции	Координаты
Стаффорд	52 ° 48'13 "N 2 ° 07'23" W / 52,80359 ° N 2,12307 ° W / 52,80359; -2,12307 ^{[ 25 ]}
Стаффорд Коммон	52 ° 49'17 "N 2 ° 07'01" W / 52,8214 ° N 2,1169 ° W / 52,8214; -2,1169 ^{[ 25 ]}
Солт и Сандон	52 ° 50'50 "с.ш. 2 ° 03'55" з.д. / 52,8472 ° с.ш. 2,0654 ° з.д. / 52,8472; -2,0654 ^{[ 25 ]}
Ингестре	52 ° 50'15 "N 2 ° 02'05" W / 52,8375 ° N 2,0348 ° W / 52,8375; -2,0348 ^{[ 25 ]}
Чартли	52 ° 50'47 "N 1 ° 59'41" W / 52,8465 ° N 1,9948 ° W / 52,8465; -1,9948 ^{[ 25 ]}
Гриндли	52 ° 51'38 "N 1 ° 56'41" W / 52,8605 ° N 1,9447 ° W / 52,8605; -1,9447 ^{[ 25 ]}
Уттоксетер	52 ° 53'48 "N 1 ° 51'27" W / 52,8968 ° N 1,8575 ° W / 52,8968; -1,8575 ^{[ 25 ]}

Локации

Уттоксетер ; Железнодорожный вокзал Северного Стаффордшира;
- Бромшолл-Джанкшен; линия NSR от Аттоксетера до Стока; ^{[ примечание 8 ]}
- Бромсхоллский туннель; 321 ярд; также известный как туннель Локсли;
Гриндли; открыт 23 декабря 1867 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.;
Стоу; открыт 23 декабря 1867 г.; переименован в Чартли 3 октября 1874 г.; поезда перестали показываться с начала аварийного расписания ЛНЭР 2 октября 1939 г.;
Уэстон; открыт 23 декабря 1867 г.; переименован в Ингестре 1870; закрыт 4 декабря 1939 г.;
Соль (&Сэндон); открыт 23 декабря 1867 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.; добавленный «& Sandon» использовался только в документации железнодорожной клиринговой палаты;
Стаффорд Коммон; открыт 1 июля 1874 г.; перенесен с запада на восток от путепровода 1882 г.; закрыт 4 декабря 1939 г.; позже использовался для станции Королевских ВВС до декабря 1952 года;
Стаффорд ; Станция ЛНВР.

Примечания

^ Бейкер и Миллер предполагают (стр. 27), что это была встреча для оценки заинтересованности в создании компании; но законопроект был вынесен на сессию 1862 года, и детали проекта должны были быть подготовлены как минимум за год до этого.
↑ На железной дороге этот район всегда назывался Бромшолл. В средние века это написание использовалось на местном уровне, но в последнее время написание Брэмшалл . в сообществе используется
↑ Земляные работы под отрогом были произведены, но дорога так и не была проложена. На спутниковых снимках земляные работы уже не различимы. Кристиансен и Миллер говорят (стр. 152), что это была почти двухмильная ветвь, образующая отрог с севера на восток, но это ошибка. Это был короткий отрог с юго-востока.
^ Акции и долговые обязательства были переданы Подрядчику вместо денежной выплаты из-за отчаянного финансового положения Компании.
↑ Название относится к помещичьему титулу Чарльза Четвинда-Талбота , 19-го графа Шрусбери и 4-го графа Талбота.
^ Вероятно, многие сотрудники работали на товарном складе.
↑ Сначала в Восточном регионе как 2-проникающая линия», но через год перешёл в регион Мидленд Лондона.
^ Местное сообщество называется Брэмшолл, но железная дорога использовала название Бромшолл для перекрестка и туннеля.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 532 и 533.
^ Перейти обратно: ^а ^б Аллан С. Бейкер и Майк Дж. Фелл, Железная дорога Стаффорд и Аттоксетер, Lightmoor Press, Лидни, 2014, ISBN 9781 899889 90 7, страницы 9 и 10
^ Уилфред Л. Стил, История Лондонской и Северо-Западной железной дороги, Ежемесячник железных дорог и путешествий, Лондон, 1914, страницы 91 и 132
^ Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Железная дорога Северного Стаффордшира, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971, ISBN o 7153 5121 4, страницы 26 и 30
^ Кристиансен и Миллер, страницы 45 и 46.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 26 и 27.
^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7, стр. 162
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 36.
^ Бейкер и Фелл, стр. 95.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 39 и 40.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, BT Batsford, 1979, ISBN 0 7134 1592 4, страницы со 103 по 106.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 81.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Кристиансен и Миллер, страницы 269 и 270.
^ Бейкер и Фелл, стр. 91.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Кристиансен и Миллер, страницы 151–153.
^ HW Тайлер, Совет по торговле, "Железная дорога Стаффорд и Аттоксетер", 1873 г., в архиве железных дорог https://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=3637
^ Чарльз Х. Гринлинг, Великая Северная железная дорога, 1845–1895, Methuen & Co, Лондон, 1898, страницы 344 и 345.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 134 и 135.
^ Бейкер и Фелл, стр. 119.
^ Бейкер и Фелл, стр. 124.
^ Бейкер и Фелл, стр. 127.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 175.
^ Бейкер и Фелл, стр. 179.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Бейкер и Фелл, страницы 187–191.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Обзор боеприпасов (1902 г.). «Карта Стаффордшира 1902 года» . Проверено 18 февраля 2020 г. .

Внешние ссылки

• Исторические фотографии вдоль линии

[6] Бейкер и Миллер предполагают (стр. 27), что это была встреча для оценки заинтересованности в создании компании; но законопроект был вынесен на сессию 1862 года, и детали проекта должны были быть подготовлены как минимум за год до этого.

[9] На железной дороге этот район всегда назывался Бромшолл. В средние века это написание использовалось на местном уровне, но в последнее время написание Брэмшалл . в сообществе используется

[11] Земляные работы под отрогом были произведены, но дорога так и не была проложена. На спутниковых снимках земляные работы уже не различимы. Кристиансен и Миллер говорят (стр. 152), что это была почти двухмильная ветвь, образующая отрог с севера на восток, но это ошибка. Это был короткий отрог с юго-востока.

[17] Акции и долговые обязательства были переданы Подрядчику вместо денежной выплаты из-за отчаянного финансового положения Компании.

[18] Название относится к помещичьему титулу Чарльза Четвинда-Талбота , 19-го графа Шрусбери и 4-го графа Талбота.

[24] Вероятно, многие сотрудники работали на товарном складе.

[30] Сначала в Восточном регионе как 2-проникающая линия», но через год перешёл в регион Мидленд Лондона.

[33] Местное сообщество называется Брэмшолл, но железная дорога использовала название Бромшолл для перекрестка и туннеля.

[grant-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании, Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978 1785893 537, страницы 532 и 533.

[baker9-2] Перейти обратно: ^а ^б Аллан С. Бейкер и Майк Дж. Фелл, Железная дорога Стаффорд и Аттоксетер, Lightmoor Press, Лидни, 2014, ISBN 9781 899889 90 7, страницы 9 и 10

[steele-3] Уилфред Л. Стил, История Лондонской и Северо-Западной железной дороги, Ежемесячник железных дорог и путешествий, Лондон, 1914, страницы 91 и 132

[christiansen26-4] Рекс Кристиансен и Р.В. Миллер, Железная дорога Северного Стаффордшира, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1971, ISBN o 7153 5121 4, страницы 26 и 30

[christiansen45-5] Кристиансен и Миллер, страницы 45 и 46.

[baker26-7] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 26 и 27.

[awdry-8] Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний, Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7, стр. 162

[baker36-10] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 36.

[baker95-12] Бейкер и Фелл, стр. 95.

[baker39-13] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 39 и 40.

[wrottesley-14] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция, BT Batsford, 1979, ISBN 0 7134 1592 4, страницы со 103 по 106.

[baker81-15] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 81.

[christiansen269-16] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Кристиансен и Миллер, страницы 269 и 270.

[baker91-19] Бейкер и Фелл, стр. 91.

[christiansen151-20] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Кристиансен и Миллер, страницы 151–153.

[hoopton-21] HW Тайлер, Совет по торговле, "Железная дорога Стаффорд и Аттоксетер", 1873 г., в архиве железных дорог https://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=3637

[grinling-22] Чарльз Х. Гринлинг, Великая Северная железная дорога, 1845–1895, Methuen & Co, Лондон, 1898, страницы 344 и 345.

[baker134-23] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, страницы 134 и 135.

[baker119-25] Бейкер и Фелл, стр. 119.

[baker124-26] Бейкер и Фелл, стр. 124.

[baker127-27] Бейкер и Фелл, стр. 127.

[baker175-28] Перейти обратно: ^а ^б Бейкер и Фелл, стр. 175.

[baker179-29] Бейкер и Фелл, стр. 179.

[baker187-31] Перейти обратно: ^а ^б ^с Бейкер и Фелл, страницы 187–191.

[1902_Map-32] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Обзор боеприпасов (1902 г.). «Карта Стаффордшира 1902 года» . Проверено 18 февраля 2020 г. .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ примечание 1 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ примечание 2 ]

[ 8 ]

[ примечание 3 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ примечание 4 ]

[ примечание 5 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ примечание 6 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ примечание 7 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 8 ]