Южная железная дорога Тайдуотер

Южная железная дорога Тайдуотер

Обзор
Штаб-квартира	Стоктон, Калифорния
Отчетный знак	ТС
Местный	Центральная Калифорния
Даты работы	1910–1987
Преемник	Юнион Пасифик
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	Воздушная линия , 1200 В постоянного тока
Длина	85 миль (137 км)
показывать Карта маршрута Stockton Washington Street Hazelton Avenue ATSF South Street Glass Brickyard Ortega Manteca Junction North Manteca Manteca South Manteca Turner Summer Home Oak Point Five Corners Atlanta Simms Wagner Carrolton Van Allen Winetondale Sexton Volstead Brennan Escalon Ullery Avenue Jones Wigley Meyers Gravel Pit Stewart McHenry Bangs Avenue Standiford Orangeburg Avenue Aurora Coldwell Avenue Ice Plant Junction N Street Modesto SP Moore Rogers Harp Grange Gilman Shoemake Hatch Leedom Joyce McGill Cooper Turlock Chatom Tegner Ahlen Hilmar

— Южная железная дорога Тайдуотер короткая железная дорога в Центральной Калифорнии в США . Большую часть своей истории она была дочерней компанией Western Pacific Railroad . Первоначально он был построен как междугородная система, соединяющая Центральную Калифорнийскую тяговую компанию , Западно-Тихоокеанскую железную дорогу , Южно-Тихоокеанскую железную дорогу и железную дорогу Атчисон, Топика и Санта-Фе в Стоктоне, Калифорния . Его магистраль шла на юго-восток от Стоктона до Эскалона, Калифорния , а затем до Модесто, Калифорния, прежде чем разделиться на две ветви, заканчивающиеся в городах Терлок и Хилмар . До середины 1930-х годов планировалось продлить линию до Фресно и даже до Лос-Анджелеса . Сегодня большая часть линии по-прежнему находится в ведении Union Pacific Railroad . Из всех бывших междугородных железных дорог Калифорнии бывшая Tidewater Southern сохраняет самый высокий процент все еще действующих путей.

История

Маршрут T&S RY в 1931 году

Железная дорога была зарегистрирована в 1910 году; строительство из Стоктона началось в 1911 году, а сообщение с Модесто началось в 1912 году с на паровозах . пассажирских перевозок Электрификация с использованием воздушной системы напряжением 1200 В постоянного тока, было завершено в 1913 году, и началось регулярное обслуживание электромобилей по двухчасовому графику. Помимо пассажирских перевозок, железная дорога в этом районе осуществляла обширные грузовые перевозки.

В 1916 году железная дорога была продлена до Терлока, Калифорния . и в 1917 году в Хилмар, Калифорния . Линии на Терлок и Хилмар разделяются на перекрестке, известном как Хэтч, Калифорния. Эта часть никогда не была электрифицирована и никогда не обслуживала пассажирские перевозки, а предназначалась исключительно для грузовых перевозок. Также в 1917 году в Стоктон была построена новая магистраль; предыдущая линия проходила к востоку от линий WP и SP и частично использовала пути компании Central California Traction Company . Грузовая ветка до Мантики, Калифорния, была построена в 1918 году. Хотя во многих источниках эта ветка указана как неэлектрифицированная, данные механического отдела TS и бухгалтерские файлы Western Pacific показывают, что линия действительно имела воздушный провод и работала на электровозах.

Большая часть акций железной дороги была куплена Western Pacific Railroad в 1917 году. но WP начала влиять на действия TS еще в 1913 году. После этого железная дорога стала дочерней компанией.

Пассажирское сообщение было прекращено в 1932 году. железная дорога работала исключительно как грузовая линия, за исключением пассажирских перевозок в вагонах линии. Такая ситуация продолжалась до 1960-х годов, когда материнская компания, как сообщается, забыла официально отказаться от пассажирского тарифа. После этого электрификация была демонтирована, за исключением Модесто, где городское постановление запретило эксплуатацию паровозов. Таким образом, железная дорога сохранила 2,1 мили (3,4 км) электрификации в Модесто, а также два с шпилями электровоза . За пределами Модесто все грузовые перевозки теперь осуществлялись на паровом транспорте. При необходимости дополнительные паровозы были заимствованы из западной части Тихого океана. В 1940 году был приобретен бывший Sierra Railroad паровой двигатель .

Оживленное движение во время Второй мировой войны значительно увеличило движение по Tidewater Southern, и для его обслуживания были заимствованы локомотивы с других дорог, в том числе два Северной железной дороги Сакраменто трансмиссионных мотора , несколько паровозов и несколько тепловозов WP, первых в системе.

Карта Южной железной дороги Тайдуотер с указанием электрифицированных участков

После войны приобретение большего количества тепловозов привело к быстрому выводу из эксплуатации железнодорожных электровозов и одного из паровозов, хотя паровая тяга сохранялась до тех пор, пока в конце 1950-х годов несколько мостов не были модернизированы, чтобы выдерживать вес тепловозов. Пароход TS 132 был последним в эксплуатации, вероятно, выполнив последнюю коммерческую паровую работу в системе Западной части Тихого океана в октябре 1953 года. Начиная с середины 1950-х годов, на линии также появился небольшой парк современных грузовых вагонов, некоторые из которых просуществовали до начало 1980-х годов.

С конца 1960-х годов независимость системы начала снижаться, поскольку ею все чаще управляли локомотивы и бригады западно-тихоокеанского региона, пока она не превратилась в « бумажную железную дорогу », номинально отдельную корпорацию, но незаметно таковую в реальной работе. Однако его трафик продолжал расширяться. Строительство нескольких зернохранилищ возле Терлока, используемых для снабжения кормами для животных, в конечном итоге потребовало длинных поездов для доставки объема зерна со Среднего Запада, необходимого для их заполнения. К концу 1970-х годов эти поезда были основным движением на линии и вызвали большой гнев в городе Модесто, где магистраль занимала середину Девятой улицы, главной дороги с севера на юг. Последние локомотивы и камбузы с буквами TS были списаны в конце 1976 года.

Хотя WP приобрела большую часть акций дороги в 1917 году, полный контроль она получила только в 1960-х годах. Небольшая часть обыкновенных акций (около 4%) принадлежала частным лицам, и дорога ежегодно отправляла им письма с отчетами о состоянии и финансах компании. Конец Tidewater Southern как компании наступил в 1983 году, когда Union Pacific поглотила материнскую компанию Western Pacific Railroad . Окончательное слияние с UP произошло в 1986 году, когда корпоративная структура TS была упразднена.

С 1983 года оставшиеся части Тайдуотера Южного являются подразделением Тайдуотер Юнион Пасифик. В 2001 году линия на Девятой улице Модесто была заброшена, в результате чего железная дорога перерезалась посередине. Поезда с зерном, следующие в Терлок, теперь обходят северный конец железной дороги и выходят на бывшие рельсы TS к югу от Модесто. Северный конец по-прежнему обслуживается одним поездом 3-4 раза в неделю. Ветка на Мантику была заброшена в начале 1990-х годов.

Оборудование

Компания Tidewater Southern когда-либо владела только тремя междугородными электромобилями; все они были построены компанией Jewett Car Company в 1912 году и куплены новыми. Этот список был необычен тем, что все были комбинированными вагонами, каждый из которых имел грузовую секцию. Tidewater был одним из немногих междугородных автомобилей, в которых никогда не было «чистого» электрического легкового автомобиля. Когда возникла необходимость в дополнительной мощности, пассажирские прицепы были заимствованы у компании Central California Traction Company .

Ему также принадлежали два грузовых электровоза с шпилями: один был серийной моделью General Electric , а другой был построен компанией Central California Traction Company из старой платформы.

В старых газетных отчетах и ​​отчетах компании указывается, что Джуэтт также построил экспресс-мотор, но его фотографии не попали в открытый доступ.

На дороге было три паровоза, один из которых использовался только в первые дни существования линии.

Небольшие дизельные переключатели General Electric заменили паровозы и электровозы. Позже они были заменены более крупными локомотивами производства American Locomotive Company . К середине 1970-х годов локомотивы Западной части Тихого океана взяли на себя все операции.

Состав Локомотива

Строитель	Тип	Номера локомотивов	Построен	Лет службы	Примечания
Центрально-Тихоокеанская железная дорога	2-6-2Т T	1 (первый 1)	1882	1912–1917	Используется в строительстве и на первых этапах эксплуатации.
Римский локомотивный завод	4-6-0	1 (второй 1)	1891	1918–1946	Бывшая железная дорога Денвера и Рио-Гранде , бывшая Западная часть Тихого океана .
Болдуинский локомотивный завод	2-6-2	132 (нумерация изменена с 32)	1923	1940–1953	Последний поступивший паровоз в системе Западной части Тихого океана.
Центральная Калифорнийская тяга	шпилька электрическая	100	1912	1914–1948	Построен из платформы.
Дженерал Электрик	шпилька электрическая	106	1921	1921–1948	Продан Северной железной дороге Сакраменто , списан и списан в 1957 году.
Дженерал Электрик	44 тонны	135 (перенумерован на 735)	1946	1946–1967	Подарено железнодорожному обществу Feather River компанией A&K Railroad Materials в 2008 году.
Дженерал Электрик	70 тонн	141 (перенумерован на 741)	1948	1948–1964
Дженерал Электрик	70 тонн	142 (перенумерован на 742)	1948	1948–1967
Дженерал Электрик	70 тонн	743	1953	1953–1968	В настоящее время принадлежит компании Dakota Southern Railway .
Американская локомотивная компания	С2	744 (первые 744)	1949	1967–1969	Бывшая компания Missouri Pacific Railroad . Обменен в Western Pacific Railroad на второй Боинг 744.
Американская локомотивная компания	С2	744 (второй 744)	1943	1969–1970	Бывшая западная часть Тихого океана.
Американская локомотивная компания	С2	745 (первые 745)	1943	1967–1970	Бывший Миссури Пасифик. Обменен в Western Pacific на второй 745.
Американская локомотивная компания	С2	745 (второй 745)	1943	1970–1976	Бывшая западная часть Тихого океана. Последний локомотив, принадлежавший железной дороге.
Американская локомотивная компания	РС1	746	1949	1970–1976	Бывшая международная железная дорога Спокана . Выведен из эксплуатации и продан компании Central California Traction Company .
Американская локомотивная компания	РС1	747	1949	1970–1975	Экс-Спокан Интернэшнл. Выведен в отставку и списан.

Когда движение было интенсивным, паровые двигатели, а затем и дизели были заимствованы у Западно-Тихоокеанской железной дороги . Грузовые электрические двигатели также время от времени заимствовались у родственных дорог Sacramento Northern Railroad и Central California Traction, пока от электрификации не отказались. TS никогда не владела и не управляла предприятиями по техническому обслуживанию своих локомотивов и вагонов. Все работы по междугородным вагонам и электровозам компания ЦКТ выполнила в своих цехах в Стоктоне. Ремонт паровозов и тепловозов ТС, а также грузовых вагонов и камбузов выполнял Западно-Тихоокеанский завод.

В 1950-е годы железная дорога сформировала значительный парк грузовых вагонов, в основном изотермических товарных вагонов. Одна серия из 25 автомобилей носила уникальный вестник « Рога изобилия » и надпись «Служу центру Калифорнии». Этот вестник был одним из самых красочных и сложных, когда-либо использовавшихся на американских железных дорогах, и его помнят до сих пор. Один из этих вагонов хранится в Музее железной дороги Западной части Тихого океана , а его герольды были отреставрированы, хотя они были искусно расписаны вручную, а не представляли собой наклейки, как в оригинальной схеме окраски.

Сохранение и выжившие

Бывшее грузовое депо Терлок

Междугородний вагон ТС 200 хранится в нереставрированном помещении в Музее Западной железной дороги . Два знаменитых грузовых вагона «Рог изобилия» хранятся в Музее железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле вместе с бывшим двухъярусным вагоном Западной части Тихого океана. Этот вагон, TS 0565-H, использовался в качестве депо в Эскалоне в течение многих лет после того, как пожар уничтожил первоначальную станцию. Камбуз 305 сохранился в Модесто и в конечном итоге будет размещен на бывшей полосе отвода в северной части города, которая теперь превращена в линейный парк.

Сохранилось и несколько других единиц оборудования:

• Междугородний вагон 202 встроен в часть сарая на частной территории недалеко от Терлока.
• Caboose 307 — частная резиденция в Окленде.
• Caboose 308 находится в частной собственности и полностью отреставрирован в Модесто.
• Товарный вагон стоит на промышленной площадке в Бекворте, Калифорния .
• Локомотив 735 стоит заброшенным в Канзас-Сити, штат Миссури.
• Локомотив 743 выведен из эксплуатации в Южной Дакоте.
• Локомотив 746 находится в частной собственности и находится в заброшенном состоянии в Уиллитсе, Калифорния .

Единственное сохранившееся здание депо — это грузовое депо в Терлоке. Сохранился также отель «Стоктон» , в котором на первом этаже были междугородные офисы и зона ожидания.

Ссылки

• Деморо, Гарри В. (1986). Электрические железные дороги Калифорнии . Глендейл, Калифорния : Interurban Press . ISBN  0-916374-74-2 .
• Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN  978-0-8047-4014-2 . ОСЛК   237973 .
• «Страницы истории юга Тайдуотера» . Проверено 22 апреля 2006 г.