Чарльз Морган (бизнесмен)

Чтобы узнать о других людях по имени Чарльз Морган, см. Чарльз Морган (значения) .

Чарльз Морган
Портрет Натаниэля Харриса Моргана в 1869 году.
Рожденный	( 1795-04-21 ) 21 апреля 1795 г. Клинтон, Коннектикут , США
Умер	8 мая 1878 г. ( 83 года) ( 1878-05-08 ) Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Место отдыха	Кладбище Грин-Вуд , Бруклин, Нью-Йорк
Род занятий	Купец, предприниматель (судоходство), инвестор
Известный	Морган Лайн Морганский металлургический завод Луизиана и Техасская железная дорога Моргана
Супруги	Эмили Ривз ( м. 1817; умер в 1850 г.) Мэри Джейн Секстон ( м. 1851)
Дети	5

Чарльз Морган (21 апреля 1795 — 8 мая 1878) — американский железнодорожный и судоходный магнат . Он сыграл ведущую роль в развитии транспорта и торговли на юге Соединенных Штатов в середине-конце 19 века.

Морган начал работать в Нью-Йорке в возрасте 14 лет. Он управлял как оптовым , так и розничным бизнесом, прежде чем специализироваться на морских перевозках. Он инвестировал в парусные суда еще в 1819 году, управляя всеми аспектами бизнеса из своего офиса на пристани в Нью-Йорке. Он начал свое первое партнерство в компании по производству пакетов в 1831 году. В 1830-х годах он владел долями в компаниях, занимающихся доставкой грузов в Кингстон, Ямайка , и Чарльстон, Южная Каролина , из Нью-Йорка, а также в компании, занимающейся перевозками между Новым Орлеаном и Галвестоном. Техас . За это время он больше инвестировал в пароходы, чем в парусники. Пакеты Луизиана-Техас стали настолько успешными, что в конце 1830-х годов он постепенно отказался от атлантической торговли. Основным грузом пароходов Чарльза Моргана из Род-Айленда на юг были рабы.

В 1840-х и 1850-х годах Морган расширил свой судоходный бизнес в Мексиканском заливе , расширив услуги в Мексику , Флориду и добавив остановки в Техасе. Статус штата Техас и Мексиканская война были благом для его предприятий по доставке почты, войск и военной техники. К 1846 году он продал свою последнюю долю в парусном судне. После 1849 года и на протяжении части 1850-х годов Морган отвечал на спрос на перевозки в Калифорнию, вызванный золотой лихорадкой. Он предлагал пассажирские перевозки из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Панаму. Эта деятельность вовлекла его в деловые союзы и соперничество с Корнелиусом Вандербильтом , кульминацией которого стала поддержка Морганом Уильяма Уокера в флибустьера Никарагуа. Морган также пытался нанести ущерб инвестициям Вандербильта и его деловым позициям, прежде чем они согласились на перемирие в 1858 году. В конце 1850-х годов прибыльный бизнес развился на участке железной дороги, проходящей между Новым Орлеаном и Бервик-Бей, штат Луизиана . Железная дорога заканчивалась в пустынной части штата, и пароходы Моргана позволили железной дороге получить доход от дорогостоящих инвестиций в инфраструктуру. В свою очередь, железная дорога сократила маршрут Моргана из Луизианы в Техас примерно на 150 миль. В 1855 году Морган объединил впервые свои активы, став соучредителем Southern Steamship Company. Благодаря семье и другим близким друзьям, управляющим компанией, Морган ускорил инвестиции в пароходы.

Во время Гражданской войны он потерял часть своих инвестиций из-за захватов Севера и Юга. Большинство захваченных пароходов принадлежало Южной пароходной компании, что привело к ее ликвидации в 1863 году. Однако Морган процветал во время войны, несмотря на эти потери. Он руководил блокадниками Конфедерации , но его самым прибыльным предприятием в этот период был Morgan Iron Works . Этот цех построил двигатели для тринадцати кораблей, проданных ВМС Союза . В конце войны он выкупил часть этих пароходов по выгодным ценам.

Во время Реконструкции Морган продал свою долю в Morgan Iron Works. Он также воспользовался рынком покупателя пароходов и расширил свой флот. Он возобновил пакетную службу в Персидском заливе между Новым Орлеаном и Техасом, а также между Новым Орлеаном и Мобилом, штат Алабама . В 1869 году он приобрел свою первую железную дорогу . В 1870-х годах последовали еще два приобретения железных дорог. Он умер 8 мая 1878 года в своем доме в Нью-Йорке. Незадолго до своей смерти он зарегистрировал принадлежащую Моргану компанию «Луизианская и Техасская железная дорога и пароходство» и раздал свои акции нескольким членам семьи.

Семейная жизнь

Чарльз Морган родился 21 апреля 1795 года в семье Джорджа и Бетси Морган. Его родной город тогда был известен как Киллингворт, штат Коннектикут, но теперь известен как Клинтон . У Чарльза была младшая сестра по имени Богатая Энн (род. 6 сентября 1798 г.) и старшие братья Элиас (род. 26 сентября 1790 г.) и Джон (род. 3 декабря 1791 г.).

Джордж Морган был успешным фермером, а Чарльз вырос в сельской местности. Однако меняющаяся экономика побудила Чарльза последовать за своими братьями, которые переехали в Нью-Йорк в 1809 году. Он женился на Эмили Ривз в 1817 году, через несколько лет после того, как стал торговцем , и у них было пятеро детей: Эмили Энн (1818 г.), Фрэнсис Элиза (1823 г.), Чарльз В. (1825 г.), Генри Р. (1827 г.) и Мария Луиза (1832 г.). Они оставались женатыми до смерти Эмили в 1850 году.

Дочь Моргана Фрэнсис Элиза вышла замуж за Джорджа Квинтарда либо в 1843, либо в начале 1844 года. Как и ее отец, Квинтард вырос в Коннектикуте и покинул свой родной город подростком в поисках возможностей в Нью-Йорке. Одновременно с женитьбой Квинтар открыл магазин, объединивший бакалейную лавку и корабельный магазин свечей . В 1847 году он присоединился к морской инженерной фирме TF Secor & Co., партнёром которой был Чарльз Морган, а в 1850 году Квинтард и Морган сразу выкупили фирму и переименовали её в Morgan Iron Works . Старшая дочь Моргана Эмили Энн вышла замуж за Исраэля К. Харриса из Нового Орлеана . В декабре 1847 года Харрис основал партнерство с младшим сыном Чарльза Моргана Генри, и фирма Harris & Morgan взяла на себя управление всеми кораблями Моргана. В 1853 году Мария Луиза Морган вышла замуж за Чарльза А. Уитни, судового агента. Из семьи Моргана наиболее активную роль в его транспортном бизнесе взяли на себя его зятья. Его старший сын Чарльз В. отказался от судоходного бизнеса и в 1849 году открыл собственный продуктовый магазин. Его младший сын Генри Морган женился на Лоре Маллард из Нового Орлеана в 1854 году.

24 июня 1851 года Морган женился на своей второй жене Мэри Джейн Секстон . который преподавал математику и французский язык в Нью-Йорке. Чарльз и Мэри Джейн Морган заказали строительство большого особняка на 7 East 26th Street, где они проживали с 1852 года до своей смерти.

Ранняя карьера

Чарльз Морган уехал из дома в Нью-Йорк в возрасте четырнадцати лет, чтобы работать у торговца, но позже начал собственный бизнес по импорту. Его прибытие в город и совершеннолетие совпали с растущим значением Нью-Йорка как порта. Он вел бизнес как бакалейщик и торговец товарами , но его ранняя коммерческая деятельность включала импортера и экспортера, розничного и оптового торговца, а также торговца грузоперевозками.

В период с 1819 по 1846 год Морган владел долями в восемнадцати парусных пакетботах и ​​пятнадцати парусных трамповых судах. Помимо долей участия, он выступал в качестве владельца семи судов The Ship Line и тринадцати парусных судов, акциями которых он владел. В его обязанности как мужа входили бухгалтерия , диспетчеризация , техническое обслуживание и снабжение. В 1831 году Морган в партнерстве с Бенджамином Эймарсом организовал первую пакетную службу из Нью-Йорка в Кингстон, Ямайка. Он также занимал должность линейного капитана, отвечавшего за координацию работы всех судов на судоходной линии.

Судоходные компании

Реклама Колумбии , 1838 год.

Компания Steam Packet Нью-Йорка и Чарльстона

Реклама Нью-Йорка , 1842 год.

Компания New York and Charleston Steam Packet была основана в июне 1834 года Чарльзом Морганом, Джеймсом П. Аллером и Джоном Хаггерти. Аллер владел чугунолитейным заводом, среди клиентов которого был Роберт Фултон , и после его смерти он приобрел магазин Фултона и объединил его со своим существующим литейным заводом. В ноябре 1833 года он приказал построить пароход «Дэвид Браун» и отправил его курсировать между Нью-Йорком и Чарльстоном, Южная Каролина . В том же году фирма приобрела « Уильяма Гиббонса» , и к 1 марта 1834 года оба парохода совершали еженедельные рейсы. .

В то время парусные суда все еще доминировали в океанском судоходстве, включая прибрежную торговлю, но Морган и его зять Джон Хаггерти присоединились к Аллеру для разработки прибрежных паровых пакетов, сосредоточив внимание на маршруте между Нью-Йорком и Чарльстоном. Морган был операционным менеджером линии Нью-Йорк – Чарльстон, а также пакетной линии на Ямайке. К июню 1835 года он отправлял два парохода в неделю в Чарльстон, Дэвид Браун и недавно приобретенную Колумбию . Пакетная компания выиграла тендер на контракт с почтой США стоимостью 7200 долларов в год, а ее суда приносили более 1000 долларов прибыли за рейс.

Однако риски, с которыми сталкиваются океанские пароходы, угрожали компании. Уильям Гиббонс затонул в октябре 1836 года, что привело к потере общественного доверия в дополнение к прямым финансовым потерям. Некоторые инвесторы продали Дэвида Брауна , а затем покинули компанию, оставив Моргана, Аллера и Хаггерти единственными партнерами, а Колумбию — своим единственным кораблем. Тем не менее, товарищество построило новые пароходы на линии, которую они назвали Хоум и Нью-Йорк , и добилось этого, несмотря на панику 1837 года . Они также дополнили свой доход от пакетов контрактами на доставку почты по своей линии и контрактами на перевозку военных войск во Флориду.

Еще один потерянный корабль угрожал компании Steam Packet в Нью-Йорке и Чарльстоне. «Хоум» отправился в свой последний рейс — и только третий в целом — 7 октября 1837 года. Строительство дома обошлось почти в 90 000 долларов и включало в себя каюту с роскошными удобствами, способную вместить до 120 пассажиров первого класса. Она села на мель при выходе из гавани Нью-Йорка, но продолжила путь к океану без каких-либо видимых повреждений. Однако шторм с бурным морем разбил корабль возле мыса Хаттерас, Северная Каролина ; она начала набирать воду, у нее отказал двигатель, а паруса не могли управлять кораблем. Шторм оттолкнул Хоум к берегу и посадил его на мель, и 99 человек погибли, пытаясь добраться до суши.

Пакеты на побережье Персидского залива

В 1837 году Морган начал осуществлять пароходное сообщение между Новым Орлеаном и Галвестоном, штат Техас, что было первым пакетботом, курсирующим между этими городами по регулярному графику. Однако это была не первая попытка Моргана заняться судоходством в Мексиканском заливе. В прошлом году компания New York and Charleston Steam Packet Company задействовала пароход «Дэвид Браун» для плавания по маршруту из Нового Орлеана в Ки-Уэст, Флорида , и Гавану, Куба . Катастрофа «Хоум» вынудила реорганизовать партнерство: новая компания сместила акцент на торговлю в Персидском заливе, а «Колумбия» отплыла из порта Нового Орлеана в Галвестон 18 ноября 1837 года, примерно через пять недель после крушения «Хоума» .

Карта, показывающая течение реки Чагрес (1861 г.)

Аллер и несколько инвесторов отказались от участия в компании New York and Charleston Steam Packet Company, оставив Моргана и Джона Хаггерти единственными партнерами: так родилась компания Morgan Line, и Columbia стала ее первым кораблем, следовавшим по маршруту Новый Орлеан – Галвестон. В то время Новый Орлеан был основным портом для перевозок в Персидском заливе, а недавно образованная Республика Техас привлекала множество иммигрантов и спрос на торговые товары. 8 июня 1838 года владельцы «Колумбии» и владельцы парохода «Куба» образовали картель , известный как « Линия Нового Орлеана и Техаса» , который включал в себя координацию ставок и планирование судоходства между Новым Орлеаном и Галвестоном. Линия Нового Орлеана и Техаса доминировала на транспорте в двух городах после второй половины 1838 года.

Торговля в Персидском заливе имела сезонные циклы. Июнь ознаменовал начало сезона затишья, который длился все лето и часть осени, а в начале октября бизнес снова оживился. В периоды затишья Морган выводил из эксплуатации некоторые из своих кораблей и отправлял их в Нью-Йорк для переоборудования и ремонта. Он продолжал сохранять Нью-Йорк своей резиденцией и основным местом судостроения и ремонта, хотя его основной рынок судоходства располагался на побережье Персидского залива. Он продал последнее из своих парусных судов в 1846 году и увеличил свои инвестиции в TF Secor & Company , производителя морских паровых двигателей.

Мексиканская война

Во время мексиканской войны Морган принял различные контракты на переброску войск США, размещение Нью-Йорка и Галвестона для военных перевозок и сбор почти 80 000 долларов (~ 2,43 миллиона долларов в 2023 году) менее чем за шесть месяцев в 1846 году. Это поставило под угрозу пакетную службу, включая ее контракт. для перевозки почты США. Морган выиграл контракт на транспортировку почты для Республики Техас, который он продолжил после того, как Техас получил статус штата и Почтовая служба США взяла на себя управление в 1846 году.

Карта Центральной Америки до 1860 года со вставкой из Никарагуа.

Морган потерял Нью-Йорк во время урагана в сентябре 1846 года. и ему требовался более крупный пароходный флот для удовлетворения потребностей пассажирских перевозок, гражданской торговли, почтовых услуг и военных перевозок. В 1847 году он приобрел пять пароходов, первым из которых был « Новый Орлеан» , спущенный на воду из Нью-Йорка 12 января 1847 года. Он заплатил 120 000 долларов за новый пароход водоизмещением 869 тонн, но он принес только 33 000 долларов дохода от переброски войск. Он продал его через пять месяцев после запуска за 125 000 долларов. Остальные пароходы в 1847 году были закуплены для уже находящихся в эксплуатации пароходов. Palmetto был построен в 1846 году, и большая часть его акций была продана Моргану в марте 1847 года. Капитан Джеремия Смит командовал 533-тонным пароходом и провел около трех месяцев в чартерах для армии Соединенных Штатов . После этого Palmetto начала оказывать пакетную услугу в Новом Орлеане и Галвестоне. Капитан Смит сохранил небольшой интерес к Palmetto и стал инвестиционным партнером Моргана в 249-тонном пароходе «Яхта» , гораздо меньшем судне, лучше приспособленном для плавания по песчаным отмелям побережья Техаса. «Портленд» — пароход, построенный в 1835 году и первоначально обслуживавший побережье штата Мэн; она была введена в состав флота Моргана в конце 1847 года и получила задание перебросить военные войска и технику из Нового Орлеана. Пятым и последним приобретением 1847 года было Globe , который был немедленно переведен в пакетную службу.

После войны Морган получил чартерный бизнес по доставке войск домой. Позже он задействовал свои пароходы для расширения пакетной службы. Служба в Техасе расширилась до Индианолы , Порт-Лаваки и Бразос-Сент-Яго . Последний из этих портов обеспечивал отгрузку драгоценных металлов, шкур и шерсти. Начиная с 1850 года, «Морган» зарабатывал 15 000 долларов в год за доставку почты в Бразос-Сент-Яго и обратно, а также 12 000 долларов за доставку почты из Нового Орлеана в Галвестон и Индианолу.

Золотая лихорадка

Панама

Карта Никарагуа Уильяма Уокера

После открытия золота в Калифорнии в январе 1848 года новости распространились на восток Соединенных Штатов в последнем квартале того же года. Поскольку финансовый капитал и средства производства по-прежнему концентрировались вблизи восточного побережья, существовал спрос на транспорт для перевозки людей и припасов на побережье Тихого океана. В январе 1849 года не менее 90 морских судов покинули восточные порты и направились в Калифорнию. К середине апреля 1849 года порт Нью-Йорка отправил в Калифорнию 226 судов, на борту которых находилось в общей сложности около 20 000 человек.

Самый короткий полностью океанический маршрут из Нью-Йорка составлял более 14 000 морских миль и даже на несколько сотен миль длиннее из Нового Орлеана. Однако это расстояние от Нью-Йорка можно сократить до менее чем 5000 миль с помощью мультимодального короткого пути через Панамский перешеек . Royal Steam Packet Company , одна из трех компаний, действовавших в Центральной Америке незадолго до золотой лихорадки, проложила маршрут из Лондона в Панаму , а затем по суше к Тихому океану. Две компании, US Mail Steamship Company и Pacific Mail Steamship Company , обслуживали правительственные контракты США, используя аналогичный транспортный коридор. Возросший спрос на перевозки сделал эти предприятия весьма прибыльными в 1849 году . Компания Howard & Son отправлена ​​в Чагрес, Панама , из Нью-Йорка. Морган приобрел недавно построенный Эмпайр-Сити , дополнив Панамскую службу, при этом два корабля образовали линию Эмпайр-Сити. Морган и Джон Т. Ховард увеличили свои инвестиции в перевозки в западном направлении в течение 1849 и 1850 годов, сначала купив винтовой пароход «Сара Сэндс» , а затем еще четыре линейных корабля, три из которых плыли по Тихоокеанскому региону из Панамы в Сан-Франциско.

Деловое сотрудничество между Морганом и Корнелиусом Вандербильтом было спровоцировано выведенным из строя кораблем. Случайно двое мужчин вылетели из Нью-Йорка в Морганс- Кресент-Сити 14 декабря 1849 года. Оба путешествовали, чтобы исследовать транспортный бизнес в Центральной Америке. Из-за отказа двигателя пароход захромал в Чарльстон на ремонт. Каждый мужчина импровизировал транспорт в сторону Мексиканского залива. Вандербильт зафрахтовал корабль для Гаваны и взял с собой восемь других пассажиров после того, как заметил, что Морган зафрахтовал корабль для себя и нескольких других пассажиров, заключив сделку, купив на корабле груз пиломатериалов.

Никарагуа

Реклама из Weekly Telegraph (Хьюстон), 27 февраля 1856 года.

Морган и Ховард управляли тремя пароходами с тихоокеанской стороны Панамы в 1850 году по сравнению с четырьмя пароходами US Mail Steamship Company. Компания Pacific Mail Steamship Company добавила к своему Тихоокеанскому флоту четыре корабля, всего семь, создав в 1850 году конкурентный рынок для пассажиров. Морган отказался от участия в торговле через Панаму в конце 1850 года, хотя и не отказался от торговли через Панаму. перешеек. Стремясь сократить путь из Нью-Йорка на западное побережье, он исследовал переходы в нескольких сотнях миль к западу по водному и сухопутному маршруту через Никарагуа . Первоначально это привело к деловому альянсу между Морганом и Вандербильтом, которые ранее заключили с правительством Никарагуа всеобъемлющие чартеры на право отвода. 27 августа 1849 года Американская Атлантическая и Тихоокеанская судоходная компания получила концессию на исключительные права на строительство канала в Тихий океан. В обмен на это и дополнительные уступки Никарагуа получила наличные, право на долю в канале и ежегодные денежные выплаты. По отдельной сделке Вандербильт также получил право прохода через Никарагуа с использованием любых транспортных средств, которое останется в силе, даже если его компания не завершит строительство канала. Однако это второе соглашение было подписано после того, как гражданская война расколола Никарагуа на конкурирующие правительства. Соглашение было заключено между Джозефом Л. Уайтом и консервативной фракцией, которая исключила город Гранада и передала права на строительство канала контролируемой Вандербильтом компании Accessory Transit Company . Стороны подписали 14 августа 1851 года.

Облигация Аксессуарной транзитной компании (Никарагуа), выпущенная 30 ноября 1855 г., подписанная Чарльзом Морганом.

Вандербильт начал работать по маршрутам из Нью-Йорка в Сан-Франциско по своей Новой независимой линии . Морган поставил свои собственные корабли на службу компании Вандербильта, управляя пароходами Empire City Line из Нью-Йорка, а также из Мексики из Нового Орлеана, причем все они заходили в порт Сан-Хуан-дель-Норте . В сентябре 1852 года Вандербильт ушел с поста президента компании и в декабре следующего года отказался от большей части своих акций. Он сохранил за собой комиссионные в качестве агента компании и процент от бизнеса компании по всей Никарагуа. Морган был частью недолговечного альянса с Вандербильтом еще в феврале 1853 года. Компания Accessory Transit сообщила о чистом доходе, превышающем 535 000 долларов (~ 15,5 миллионов долларов в 2023 году) в своем полугодовом отчете в конце 1853 года; однако в этом отчете не учтены размытие акций, кредиторская задолженность правительству Никарагуа и выплаты по долгу перед Вандербильтом. В том же году Морган сверг Вандербильта с поста линейного агента, пока коммодор был в отпуске. Фракция, выступающая против Вандербильта, захватила контроль над советом директоров и назначила Моргана президентом компании Accessory Transit Company.

Реклама Южного пароходства, 1860 год.

Десятилетия спустя газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила в некрологе Вандербильта, что он написал следующее послание, адресованное своим врагам: «Вы взяли на себя обязательство обмануть меня. Я не буду подавать на вас в суд, потому что закон работает слишком медленно. Я вас погублю. " По мнению двух историков, это в лучшем случае апокриф. Осенью 1853 года Вандербильт вступил в Атлантико-Тихоокеанскую торговлю, чтобы конкурировать со своими бывшими партнерами. Он сформировал Независимую оппозиционную линию, в которой North Star прошла участок Нью-Йорк-Никарагуа, и стал партнером Эдварда Миллса и его двух пароходов для прохождения участка Никарагуа-Сан-Франциско. Независимая оппозиционная линия предлагала агрессивные тарифы на проезд, что спровоцировало трехстороннюю ценовую войну между Вандербильтом, Accessory Transit Company Моргана и Тихоокеанскими почтовыми линиями США. Низкие тарифы Вандербильта нанесли ущерб его конкурентам. Менее чем через год возглавляемая Морганом компания Accessory Transit Company и US Pacific Mail Lines согласились выплатить Вандербильту более 1 миллиона долларов в обмен на уход Вандербильта с рынка. Этот платеж включал в себя в общей сложности 800 000 долларов за два его корабля на тихоокеанской стороне и 40 000 долларов в месяц наличными за соглашение об отказе от конкуренции. После ухода Вандербильта оставшиеся перевозчики смогли восстановить свои тарифы.

Морган и С. К. Гаррисон участвовали в схеме, разработанной Эдмундом Рэндольфом для поддержки флибустьера Уильяма Уокера в Никарагуа. Рэндольф и Уокер были старыми друзьями. Уокер с готовностью принял план Рэндольфа аннулировать старые транзитные концессии для Accessory Transit Company, чтобы новая транзитная концессия в конечном итоге перешла к новой компании, возглавляемой Гаррисоном и Морганом. Они продали акции своей Accessory Transit Company, а Морган даже занял короткие позиции . Патрисио Ривас из либеральной фракции принял титул временного президента Никарагуа под руководством Уокера. Вандербильт и двое других инвесторов накопили достаточно акций Accessory Transit Company, чтобы получить большинство ее акций, вернув себе контроль над компанией и вызвав убытки по коротким позициям Моргана. Когда Вандербильт снова стал инвестором, Морган ушел в отставку с поста директора 21 декабря 1855 года. Однако Морган отреагировал на эту финансовую и профессиональную потерю, удвоив ставку. В первой половине 1856 года Морган устроил еще один запой на коротких продажах, которому каждый раз следовали Вандербильт и его союзники. Моргану не удалось снизить цену акций Вандербильта, и он понес при этом большие финансовые потери. К 1858 году Морган отказался от эксплуатации пароходов в Тихом океане и от транзита в Никарагуа. В то же время Вандербильт продал свой флот пакетов Gulf Моргану, положив конец вражде между Морганом и Коммодором.

Южное пароходство

Морган зарегистрировал Южную пароходную компанию 14 марта 1855 года. Зафрахтованная в Луизиане, она открыла некоторые из своих интересов в судоходстве в Персидском заливе для внешних инвесторов. Морган был миноритарным акционером, контролировавшим только 500 из 4000 акций. Однако двумя членами совета были агенты Моргана в Новом Орлеане, Исраэль Харрис (его зять) и Генри Р. Морган (его сын). Их партнерство, Harris & Morgan, также было крупнейшим акционером, контролирующим 890 из 4000 акций, поэтому триумвират Чарльза Моргана, Генри Моргана и Исраэля Харриса контролировал 1390 из 4000 акций. Третий член совета директоров, Корнелиус Б. Пейн, был младшим партнером Harris & Morgan и владел 250 акциями Southern Steamship Company. Четвертым членом совета директоров был близкий друг Чарльза Моргана, бакалейщик из Нового Орлеана, Э. Дж. Харт. Морган выполнил свои требования по капитализации корпорации в размере 400 000 долларов (~ 10,6 миллиона долларов в 2023 году), передав несколько активов 10 июня 1856 года. Активами, полученными Southern Steamship Company, были четыре парохода, почтовый контракт Новый Орлеан-Галвестон-Индианола, восемь порабощенные люди и различное оборудование. Благодаря регистрации Морган привлек новых инвесторов, сохраняя при этом большой портфель активов, помимо Southern Steamship Company. Регистрация также представляла собой частичный выход из управления интересами Моргана и новую роль пассивного инвестора.

Морганский металлургический завод

1 октября 1856 года Южное пароходство заключило почтовый контракт на обслуживание Брашира, Луизианы и Галвестона. Брашир располагался на западной конечной станции железной дороги Нового Орлеана, Опелусаса и Великой Западной железной дороги (NOO&GW), судоходной по которой можно добраться из залива Бервик в Мексиканском заливе. Планировалось, что NOO&GW будет простираться от Нового Орлеана до Тихоокеанского побережья, но более высокие, чем ожидалось, затраты на строительство не позволили компании построить проект за пределами этого болотистого, недоступного и малонаселенного района Луизианы. Отразив серьезный вызов Корнелиуса Вандербильта , Южное пароходство заключило взаимное соглашение о грузовых перевозках с NOO&GW. Восточный терминал NOO&GW находился в Алжире, штат Луизиана , прямо через реку Миссисипи от Нового Орлеана. Грузы, доставленные на железную дорогу в Алжире, не облагались налогами Нового Орлеана и причальными сборами. Кроме того, переброска грузов, идущих на запад, на железную дорогу, исключила судоходство по реке Миссисипи и сократила западный маршрут до Галвестона примерно на 160 миль (260 километров).

Сам Морган вел переговоры о сложной сделке по грузовым перевозкам между Южным пароходством и NOO&GW. Компания Southern Steamship согласилась перевезти грузы для железной дороги со своего терминала в Брашире в Галвестон (через Сабин-Пасс, штат Техас ) и в Индианолу, штат Техас (через Галвестон). Южное пароходство получало процент от поступлений от фрахта NOO&GW по многоуровневой формуле. NOO&GW также согласилась перевезти грузы для Южного пароходства со скидкой и предоставить ее судам пристань в Брашире. Пароходное сообщение не только перевозило почту и другие грузы, но и перевезло более 16 000 пассажиров из Брашира в Техас в 1859 году и более 28 000 пассажиров в 1860 году.

Гражданская война в США

Военный корабль США Онондага на реке Джеймс

Морган был пожизненным жителем северо-востока. Он вырос в Коннектикуте и всю свою сознательную жизнь проживал в Нью-Йорке. Однако он был «более чем случайным рабовладельцем». приобретение не менее тридцати трех порабощенных человек в начале Гражданской войны в США . В самом начале Гражданской войны один из пароходов Моргана, « Генерал Раск» , перевозил техасские войска. Штат Техас принял постановление об отделении 4 февраля 1861 года и 7 февраля назначил Э. Б. Николса своим комиссаром и финансовым представителем. Николс уже работал у Моргана в качестве его судового агента в Галвестоне. Моргана Он заказал генералу Раску транспортировку войск за 500 долларов в день. Вскоре после этого эти техасские силы захватили базу армии США в Бразос-Сент-Яго. Тем не менее, Морган использовал тот же пароход для перевозки бегущих войск Союза из Бразоса Сент-Яго в Ки-Уэст, Флорида.

Реклама Morgan Line, 11 мая 1878 г.

Морган держал свой флот в портах Персидского залива даже после нападения на форт Самтер . Губернатор Луизианы Томас О. Мур распорядился захватить три корабля Южного пароходства, рассматривая Чарльза Моргана как северянина и угрозу Конфедерации. Хотя Морган никогда не был на стороне Конфедерации, это сделал Исраэль Харрис. Кораблям было разрешено путешествовать ограниченно, но с многочисленными проверками в портах Нового Орлеана и Галвестона. В Галвестоне старший офицер Сидни Шерман захватил два судна Моргана. Николс заступился за Моргана, и Шерман согласился разрешить пароходам Моргана выйти из вод Техаса. Тем не менее, он сохранил « Генерал Раск» для флота Конфедерации. После прекращения почтового сообщения Соединенных Штатов и эффективной блокады Союзом южных портов пароходная империя Моргана простаивала. Южная пароходная компания, вступившая в гражданскую войну с двенадцатью пароходами, продала два из них, а остальные десять потеряла, когда генерал Мэнсфилд Ловелл экспроприировала их от имени Конфедерации 16 января 1862 года. Компания осталась без флота и без компенсации за конфискованные активы, поэтому в 1863 году она закрылась.

Несмотря на убытки, понесенные Южным пароходством, Морган продолжал управлять другими предприятиями, ведя дела как с Союзом, так и с Конфедерацией. В период с 1862 по 1864 год Морган разместил заказы у Харлана и Холлингсворта на пять больших пароходов. Во время войны эти корабли часто заказывали чартеры для Союза. Морган также получал прибыль от владения компанией Morgan Iron Works, которая производила двигатели в своих цехах в Нью-Йорке для коммерческих предприятий в Соединенных Штатах и ​​за рубежом. Помимо гражданского производства, Morgan Iron Works производила двигатели и другое морское оборудование для тринадцати кораблей Военно-морского флота Союза. В одном случае они построили военный корабль с нуля: USS Onondaga . Эти военно-морские контракты принесли Morgan Iron Works доход более 2 миллионов долларов. В интересах конфедератов Морган управлял « Фрэнсисом», чтобы избежать блокады Союза между Гаваной и южными портами.

Реконструкция

Продажа Morgan Iron Works

После Гражданской войны спрос на пароходы снизился, и федеральное правительство разместило некоторые из своих судов на рынке. Морган уже предвидел появление рынка покупателя пароходов еще осенью 1865 года. В 1867 году Квинтард и Морган продали свои доли в Morgan Iron Works Джону Роучу за 450 000 долларов (~ 8,07 миллиона долларов в 2023 году). Морган купил у ВМС США четыре парохода. Во время войны Морган продал ВМФ два таких корабля: «Остин» и «Уильям Г. Хьюз» . В другом случае, зарабатывая деньги с обеих сторон, Морган продал три парохода федеральному правительству за 495 000 долларов, а затем выкупил их год спустя за 225 000 долларов. В рамках расширения своего флота он заказал восемь новых кораблей у Харлана и Холлингсворта в период с 1865 по 1867 год.

Квинтард предложил Моргану новую инвестиционную идею в 1867 году. Это привело к образованию New York and Charleston Steamship Company (не путать с New York and Charleston Packet Company). Новая компания начала с приобретения Манхэттена у младшего зятя Моргана, Чарльза А. Уитни. Затем они приобрели два больших парохода «Чемпион» (1452 тонны) и «Чарльстон» (1517 тонн) и зафрахтовали пароход «Джеймс Адджер» .

17 апреля 1866 года Морган заключил соглашение о тарифах с железной дорогой Пончартрейн. Он получал 75 процентов дохода от их грузовых перевозок на своих пароходах между Новым Орлеаном и Мобилом, штат Алабама . Сначала Морган столкнулся с открытой конкуренцией со стороны других перевозчиков на маршруте, но в 1868 году он заплатил 250 000 долларов (~ 4,77 миллиона долларов в 2023 году) в обмен на то, чтобы стать эксклюзивным перевозчиком. Однако после 1870 года Морган конкурировал за бизнес, прокладывая железную дорогу между двумя городами.

3 мая 1866 года Морган подписал новый контракт с железной дорогой NOO&GW. Эта сделка содержала многие положения восьмилетнего контракта, который они выполнили до войны. Морган получал процент от поступлений за фрахт, основанный на многоуровневости, получал пятидесятипроцентную скидку на перевозку своих грузов по железной дороге, а железная дорога обеспечивала пристань на западной конечной остановке в Брашире. Как и раньше, пароход Моргана перевозил грузы от западной конечной остановки железной дороги в Брашире до техасских портов Галвестон и Индианола.

Реклама Международной и Великой Северной железной дороги, 11 мая 1878 г.

В конце 1860-х годов пароходы Моргана перевозили большую часть грузов, направлявшихся на восток, для растущей животноводческой отрасли прибрежного Техаса. В 1867 году он предложил новую услугу Рокпорту, штат Техас , по вывозу шкур и продуктов из говядины. К 1869 году новый порт в заливе Аранзас экспортировал более 2 миллионов фунтов шкур и более 1,7 миллиона фунтов шерсти. Порт Индианола обслуживал территорию вокруг залива Матагорда , где к 1870 году было расположено пять мясоперерабатывающих предприятий. Индиана экспортировала крупный рогатый скот, шкуры и шерсть. , хлопок и переработанное мясо.

В 1867 году произошла крупная перегруппировка менеджеров. Перед уходом Джорджа Квинтарда и Генри Моргана, которые выбрали новый путь в качестве независимых финансистов, его агент в Новом Орлеане Исраэль К. Харрис ушел в отставку 1 апреля, прежде чем умер 1 апреля. Сочельник. Морган нанял новое агентство для Кресент-Сити , которое возглавил еще один из его зятей, Чарльз А. Уитни. Другим партнером Whitney & Company был еще один сотрудник Моргана по имени Александр К. Хатчинсон. Морган предоставил им полную власть над линией Моргана, которая действовала между Луизианой и Техасом.

Владение железной дорогой

К этому моменту Морган инвестировал в ипотечные облигации первого уровня NOO&GW, но еще не владел акциями каких-либо железных дорог. NOO&GW задержала выплату купонов. Центральная железная дорога Иллинойса , крупный держатель облигаций, подала иск 10 июня 1868 года. В следующем году Уильям С. Пайк обратился к Моргану с просьбой присоединиться к группе из 26 держателей облигаций NOO&GW, чтобы добиться продажи железной дороги по решению суда. Морган отказался присоединиться к иску, и Пайк отказался от этого плана. Несколько месяцев спустя, в сентябре 1868 года, Морган предложил сложное встречное предложение выступить в качестве оператора и арендатора NOO&GW. Морган согласился выкупить весь долг NOO&GW, взяв на себя ответственность за две трети долга за строительство железной дороги до Сабин-Пасс, штат Техас . По мнению Пайка, держатели облигаций предложат скидку до пятидесяти процентов на свои активы, поэтому он отклонил это предложение. Морган предсказал банкротство NOO&GW в ближайшем будущем. Вскоре Морган нанял Майлза Тейлора в качестве юрисконсульта, который подал ряд судебных исков против железной дороги. Один из этих исков конкурировал с более ранним иском, поданным в федеральный суд Центральной железной дорогой Иллинойса, которая пыталась принудить NOO&GW к ликвидации. Это было неблагоприятно для финансовых интересов Моргана, поскольку он был крупным держателем облигаций, и в иске Тейлора требовалась продажа железной дороги по решению суда. Иск Центрального штата Иллинойса был отклонен в Федеральном окружном суде, и Морган выиграл его, отправив NOO&GW на аукцион в таможне Нового Орлеана. Через агента Морган приобрел NOO&GW 25 мая 1869 года за 2 050 000 долларов (~ 41,7 миллиона долларов в 2023 году).

Морган за свои более чем 2 миллиона долларов владел всей NOO&GW. Он переименовал ее в «Моргановскую железную дорогу Луизианы и Техаса» . На момент покупки активы включали по терминалу в Алжире и Брашире и восемьдесят миль однопутной дороги между ними. Терминал в Алжире включал сорок акров земли с фасадом длиной 370 футов на берегу реки Миссисипи, прямо напротив Нового Орлеана. Для своего времени он был сильно модернизирован и включал инновационное погрузочно-разгрузочное оборудование, такое как Link Belt «Бесконечные грузовые конвейеры». стальная конвейерная лента Терминал Брашира включал в себя угольные склады, склады и причалы с фасадом длиной 330 футов на реке Атчафалайя . На своем пути NOO&GW построила многие мили эстакад над водной полосой отвода, а также содержала депо и подвижной состав .

25 мая 1870 года Морган приобрел большую долю акций железной дороги Сан-Антонио и Мексиканского залива (SA&MG). Его пароходы долгое время обслуживали техасский порт Индианола, и он встретил конкуренцию железнодорожному транспорту до Индианолы своими собственными инвестициями в железную дорогу. . Морган и другой владелец, Генри С. МакКомб, переименовали компанию в Gulf, Western Texas и Pacific Railroad. Морган приобрел долю МакКомба в железной дороге в мае 1872 года.

После прекращения пароходного сообщения из Нового Орлеана в Мобил, штат Алабама , на сообщение Луизиана-Техас приходилось большая часть морского бизнеса Моргана. Высокие налоги и сборы увеличили затраты на ведение бизнеса в Новом Орлеане. Доступ города к реке Миссисипи был менее важен в свете железной дороги Техаса и Луизианы Моргана. После дноуглубления реки Атчафалия в 1872 году Морган перенес все свои пароходные операции в Луизиане из Нового Орлеана в Брашир, полагаясь на паром из Нового Орлеана в Алжир и свою железную дорогу из Алжира в Брашир для перевозки пассажиров и грузов, идущих на запад. Он также перенес инвестиции с причалов на озере Поншартен и в Новом Орлеане на расширение объектов в Брашире. Примерно к 1875 году в штате Моргана работало около 800 рабочих в Брашире, длина пристани которого превышала 2600 футов. В феврале 1876 года название города было изменено на Морган-Сити.

К 1870-м годам Южное пароходство расширило свою географию за счет новых активов и альянсов. Например, агент Моргана в 1873 году смог продать один билет на проезд между Новым Орлеаном и Сан-Антонио, штат Техас , с использованием нескольких видов транспорта . Путешествие началось по железной дороге из Алжира, штат Луизиана, и включало в себя переход на прибрежном пароходе, объединяющий два пакета, еще один железнодорожный участок, и, наконец, пассажир достиг Сан-Антонио на дилижансе .

Тем временем в Техасе Морган начал отходить от Галвестона как порта. Компания Galveston Wharf больше не оказывала своим кораблям благосклонного отношения. Кроме того, единственная железная дорога из этого города — Галвестон, Хьюстон и Хендерсон — не могла пропускать ни один подвижной состав к северу от Хьюстона. Морган также адаптировался к развитию железнодорожных сетей. Во-первых, в 1873 году он изменил свои тарифы на фрахт со ставок по объему контейнера на ставки за сто фунтов веса. Во-вторых, он начал план по отказу от Галвестона как логистического центра в пользу Хьюстона. Примерно в то же время он также переправлял своих пассажиров и грузы через компанию Houston Direct Navigation Company , которая переправляла между прибрежными пароходами пакеты Buffalo Bayou в заливе Галвестон, избегая таким образом порта Галвестона, а также его правил и сборов. Компания Houston Direct Navigation Company направляла свои пароходы от залива Галвестон до пристани в Хьюстоне . Позже он купил достаточно акций компании, чтобы стать ее крупнейшим акционером, еще больше объединив свои интересы с Хьюстоном и против Галвестона.

1 июля 1874 года Морган заключил соглашение с Ship Channel Company (Хьюстон) об улучшении навигации в Буффало-Байу . Морган согласился провести дноуглубительные работы на глубину девяти футов и ширину не менее 120 футов в обмен на акции компании. Менее чем через два года он завершил прокладку канала через залив Галвестон к существующему каналу через бар Red Fish Bar, а последний участок завершился примерно в шести милях к востоку от Хьюстона, в месте, которое он назвал Клинтон, штат Техас. Затем он поручил построить короткую железную дорогу длиной чуть более семи миль, чтобы соединить свои причалы в Клинтоне с двумя хьюстонскими железными дорогами: Хьюстон и Центральный Техас , а также Интернациональную и Грейт-Северную . Когда эта линия начала работу 11 сентября 1876 года, Морган получил доступ к большей части Техаса и больше не нуждался в Галвестоне в своей транспортной сети. Затем он спланировал поглощение Houston and Texas Central, вытеснив все техасское руководство и назначив себя директором, а президентом - Чарльза А. Уитни.

Смерть и наследие

Могила, кладбище Грин-Вуд, Бруклин

Морган умер 9 мая 1878 года в своем доме в Нью-Йорке после продолжительной болезни, вызванной болезнью Брайта . Он похоронен на кладбище Грин-Вуд в Бруклине , Нью-Йорк .

Регистрация Морганом одноименной компании Morgan's Louisiana and Texas Railroad and Steamship Company (ML&TRSC) облегчила раздел его имущества, переданного администрации Чарльза А. Уитни. В апреле 1878 года, всего за несколько недель до своей смерти, Морган передал акции компании Мэри Джейн Секстон Морган, Марии Луис Морган Уитни, Фрэнсис Элизе Морган Квинтар, Чарльзу А. Уитни, Джорджу У. Квинтарду и Ричарду Джессапу Моргану ( внук). Уитни была президентом компании; Александр К. Хатчинсон был вице-президентом. Оба имели доверенности от акционеров семьи Морган для управления компанией.

ML&TRSC продолжала расширяться на запад, достигнув Лафайета к 1879 году. Компания продолжала работать в соответствии с поставленными им целями и, наконец, была приобретена компанией Southern Pacific Railroad в 1883 году. Железнодорожная компания просуществовала до 1885 года. В конечном итоге развитие железных дорог серьезно уменьшило роль прибрежных пароходов; однако железнодорожная часть предприятия оставалась ценной. Коллис П. Хантингтон и Джей Гулд стали доминирующими разработчиками железных дорог в регионе. Хотя закон Техаса запрещал межгосударственные железные дороги , Хантингтон арендовал железные дороги Техаса, чтобы включить их в систему Южно-Тихоокеанских железных дорог. Некоторые из них включали сегменты ML&TRSC в Техасе и Луизиане.

Наследие Моргана сохранилось благодаря переименованию Брашира в 1876 году в Морган-Сити, штат Луизиана , и в Школе Моргана, средней школе в Клинтоне, штат Коннектикут, для которой Морган пожертвовал землю и капитал.

Библиография

• Боуман, Джеймс П. (1968). Чарльз Морган и развитие южного транспорта . Нэшвилл: Издательство Университета Вандербильта.
• Эндрю В. Холл (2012). Пакет Галвестон-Хьюстон: пароходы на заливе Буффало . Чарльстон, Южная Каролина: The History Press. ISBN  978-1609495916 .
• Стайлз, Ти Джей (2009). Первый магнат: Эпическая жизнь Корнелиуса Вандербильта . Нью-Йорк: Альфред А. Кнопф. ISBN  978-1400031740 .