Детройт ZMC-2
ЗМК-2 | |
---|---|
Роль | Металлический дирижабль |
Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
Производитель | Детройтская авиастроительная корпорация |
Первый полет | 19 августа 1929 г. |
Ушедший на пенсию | 1941 |
Статус | Списано |
Основной пользователь | ВМС США |
Произведено | 1926–29 |
Количество построенных | 1 |
Общие характеристики (в состоянии сборки) | |
Смещение | 200 100 куб футов (5666,2 м 3 ) |
Длина | 148 футов 11 дюймов (45,4 м) |
Луч | 53 фута 2 дюйма (16,2 м) (диаметр корпуса) |
Черновик | 64 фута 6 дюймов (19,7 м) (высота) |
Установленная мощность | 220 л.с. на двигатель |
Движение | 2x Райт J-5 Вихрь, 9-цил. радиальные двигатели с воздушным охлаждением |
Скорость | 60 узлов (110 км/ч; 69 миль в час) |
Диапазон | 587 миль (1087 км; 676 миль) |
Дополнить | 3 |
Вооружение | Никто |
ZMC -2 (Zeppelin Metal Clad, емкостью 200 000 кубических футов) [1] был единственным когда-либо построенным успешно эксплуатируемым дирижаблем с металлической обшивкой . [2] Построен на военно-морской авиабазе Гросс-Иль Детройтской авиастроительной корпорацией. [1] ZMC-2 эксплуатировался ВМС США в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, с 1929 года до его списания в 1941 году. Находясь в Лейкхерсте, он совершил 752 полета и налетал 2265 часов. [3]
Разработка
[ редактировать ]ZMC-2 был построен в Гросс-Иле, штат Мичиган, компанией Aircraft Development Corporation, подразделением Detroit Aircraft Corporation , на территории, совместно используемой, а позже приобретенной военно-морской авиабазой Гросс-Иль . [1] ZMC-2 был детищем Ральфа Хэзлетта Апсона , воздухоплавателя и инженера, который ранее выиграл Кубок Гордона Беннета по гонкам на воздушных шарах в Европе, впервые привезя кубок в Соединенные Штаты. [4] Апсон объединился с Карлом Б. Фриче из Детройта, и вместе они сформировали Detroit Aircraft Corporation при поддержке Генри Форда и Эдселя Форда , а также Чарльза Кеттеринга из General Motors , Алекса Доу, президента Detroit Edison , и Уильяма Б. Стаута. , местный промышленник. [1] Руководителем проекта корпуса был молодой чешско-американский конструктор Владимир Павлецка . [5] [ нужен лучший источник ]
Дирижабль был построен в специальном ангаре, построенном в 1925 году для строительства ZMC-2, который можно было расширить для строительства гораздо более крупных дирижаблей с металлической оболочкой, которые, как предполагала компания, будут производиться позже. [1] Ангар имел высоту 120 футов (37 м) и размеры пола 120 на 180 футов (37 на 55 м). [3] Оно оставалось самым большим сооружением на территории военно-морской авиабазы до 1960 года, когда его разобрали, а крышу повторно использовали при строительстве боулинга в соседнем Трентоне, штат Мичиган . [6]
ZMC-2 получил прозвище « Оловянный пузырь», а также иногда его называли «жестянкой». Кожа была не оловянная, а алькладская . Дирижабль имел форму капли и имел восемь небольших стабилизаторов , четыре из которых имели рули направления . Он был скреплен более чем 3,5 миллионами заклепок . [7] которые применялись с помощью инновационного устройства, похожего на швейную машину, которое производило герметичные швы. [1]
ZMC-2 имел диаметр 52 фута (16 м) и длину 150 футов (46 м). [1] Контрольная машина имела длину 24 фута (7,3 м) и ширину 6 футов (1,8 м). [1] Он имел три топливных бака, что обеспечивало максимальную дальность плавания около 600 миль (970 км). [4] ZMC-2 был оснащен двумя двигателями Wright Whirlwind J5 мощностью 200 лошадиных сил (150 кВт) каждый, установленными на выносных опорах и установленными в тягаче, а не в положении толкача, обычно используемом на дирижаблях. [1] Сначала шасси представляло собой необычный полый стальной шар размером и формой с американский футбольный мяч, установленный на треноге, прикрепленной к машине. [1] Это было сделано для того, чтобы создать форму с меньшим сопротивлением, чтобы гарантировать требуемую ВМФ максимальную скорость 62 мили в час (100 км/ч). Позже, после того как ZMC-2 с легкостью достиг этой скорости, шар заменили на обычную поворотную мягкую шину. [1]
Экипаж состоял из пилота, второго пилота и бортинженера-штурмана с возможностью размещения одного или двух дополнительных пассажиров.
Сборка
[ редактировать ]ZMC-2 изготовлен из Alclad , устойчивого к коррозии алюминиевого листа, образованного из поверхностных слоев алюминия высокой чистоты, металлургически связанных с высокопрочным материалом сердцевины из алюминиевого сплава. [1] Результат был примерно таким же прочным, как углеродистая или мягкая сталь. [1] [ нужны разъяснения ] Обратной стороной было то, что «Алклад» был толще листового алюминия, что делало корабль на несколько сотен фунтов тяжелее, чем предполагалось изначально. [1] Самолет уже строился, и более 20 футов носовой части было выполнено из дюралюминия , когда было принято решение перейти на Alclad. [1] Причиной перехода было то, что дюралюминий очень чувствителен к коррозии, особенно в среде соленой воды, а именно в такой среде работают дирижабли ВМФ. [1] ZMC-2 был первым самолетом, построенным компанией Alclad в США, и при его эксплуатации не было возможности использовать предыдущий опыт. [1]
, разработала обшивочно-клепальный станок Для сборки ZMC-2 компания Aviation Tool Co. , подразделение Detroit Aircraft Corporation . [1] Устройство было изобретено Эдвардом Дж. Хиллом, пришедшим работать над ZMC-2 после ухода с завода военно-морских самолетов в Филадельфии , штат Пенсильвания. [1] Машина состояла из литого алюминия и весила около 100 фунтов и поддерживалась пружинами каркаса, который двигался по концентрическим круговым рельсам, установленным в полу ангара. Было два набора круглых рельсов, по одному на каждом конце здания. Было изготовлено три клепальных станка: по одному на каждый комплект гусениц и один в резерв на случай необходимости ремонта. Причиной установки двух комплектов гусениц было то, что корпус состоял из двух секций: передней и задней. Каждый конец начинался с круглой пластины, подвешенной к крыше ангара на тросе и свободно вращавшейся при добавлении каждой полосы Alclad шириной 18 дюймов (46 см). Таким образом, каждый конец корабля медленно рос по мере добавления последующих рядов, сначала напоминая бычий глаз, а затем как огромную перевернутую чашку чая. [1] Обе секции строились непрерывно 24 часа в сутки, семь дней в неделю, с момента запуска корпуса.
Клепальная машина подавала три небольшие алюминиевые проволоки из больших катушек, чтобы получился шов шириной около четверти дюйма, состоящий из трех заклепок, расположенных одна над другой в шахматном порядке. [1] Теоретически машина могла сшить около 50 футов шва в час, но на практике в среднем было около 10 или более футов. [1] Используемые листы Alclad имели толщину от восьми до девяти тысячных дюйма. [1] По мере роста каждой секции корпуса на соответствующих расстояниях добавлялись внутренние кольцевые кольца для придания жесткости и усиления обшивки корпуса. [1] Кроме того, между круглыми кольцами были добавлены легкие продольные каналы, придавшие внутренней конструкции вид огромной птичьей клетки. [1]
удерживался Газообразный гелий только корпусом, ткань для удержания гелия не использовалась. [1] Внутри корпуса находились две большие ячейки подушек безопасности, называемые баллонетами , изготовленные из прорезиненной ткани и содержащие воздух. [1] Эти ячейки можно было расширять или сжимать для контроля давления по мере того, как гелий расширяется или сжимается при нагревании или охлаждении атмосферы, или для адаптации к изменениям атмосферного давления с высотой, а также для управления балансировкой вперед и назад. [1] В процессе работы ZMC-2 был подвержен нагреванию и охлаждению солнца, из-за чего по вечерам он трещал и деформировался, если не было подано давление воздуходувок. [8] Было обнаружено, что в течение срока службы ZMC-2 имел скорость диффузии газа намного ниже, чем у дирижаблей с тканевым корпусом, а это означает, что пройдет гораздо больше времени, прежде чем потребуется добавить дополнительный гелий. [1]
Когда дирижабль приближался к завершению, нужно было принять решение, как лучше всего наполнить его гелием. После того, как две половины были завершены, их подвешивали горизонтально на тросах, прикрепленных к потолку ангара, и две половины соединяли последним набором заклепок. [9] Поскольку гелий свободно смешивается с воздухом и трудно отделяется от него, закачивать гелий непосредственно в дирижабль до удаления воздуха было нецелесообразно. Было решено, что дирижабль сначала будет наполнен углекислым газом (СО 2 ) — тяжелым газом, который менее свободно смешивается с гелием и который легче отделить от гелия. После заполнения CO 2 гелий можно было закачивать под давлением через клапаны в верхней части камеры, вытесняя CO 2 через клапаны, расположенные внизу, а затем восстанавливая любой гелий, который смешивался с ним. [9] Всего за несколько недель до начала этой процедуры один талантливый молодой инженер заметил, что ZMC-2, наполненный CO 2, будет на много тысяч фунтов тяжелее, чем наполненный воздухом. Остальную сборку дирижабля пришлось отложить на несколько недель, пока были прикреплены дополнительные усиливающие панели и более прочные соединители, чтобы выдержать возросший вес дирижабля, наполненного CO 2 . [9]
Операции
[ редактировать ]Дирижабль совершил первый полет 19 августа 1929 года и был переброшен в Лейкхерст, штат Нью-Джерси , в октябре 1929 года. [10] Дирижабль получил прозвище «Жестяной дирижабль». Его первым шкипером ВМФ был Ред Дуган, который выразил нежелание управлять дирижаблем, считая его небезопасным. [11] Опасения Дугана оказались ошибочными, хотя позже он погиб в результате крушения другого дирижабля, Акрона . [11]
Он считался очень успешным в качестве испытательного автомобиля среднего масштаба, но компания, которая его построила, плохо пережила Великую депрессию , и к тому времени, когда мог быть построен преемник, интереса к его разработке было мало. За год до Великой депрессии армия США искала финансирование для создания дирижабля на базе ZMC-2, который был бы больше немецкого Graf Zeppelin и имел восемь двигателей мощностью 600–800 л.с. (450–600 кВт ; 610–810 л.с. )}. Армия США планировала использовать его в качестве тендера для самолетов воздушного базирования, аналогично планам ВМС США в отношении будущих дирижаблей. Потребность в 4,5 миллиона долларов на строительство так и не была одобрена Конгрессом. [12]
ZMC-2 эксплуатировался при нулевом внутреннем давлении на скорости до 20 миль в час (32 км/ч), достаточной для того, чтобы его можно было считать «жестким» дирижаблем. [13] Из-за низкого коэффициента крупности ( 2,83) ZMC-2 было трудно летать. [14] К 1936 году дирижабль преодолел более 80 000 миль (130 000 км). [ нужны разъяснения ] с небольшими признаками коррозии. За время своего существования ZMC-2 совершил 752 полета и налет 2265 часов. [15] В последние годы его использование значительно сократилось. С декабря 1938 года по апрель 1941 года он налетал всего пять часов.
Стареющий ZMC-2, который ВМФ считал слишком маленьким для противолодочного патрулирования, был выведен из эксплуатации и отправлен на слом в 1941 году после почти 12 лет службы.
Операторы
[ редактировать ]- олень
Технические характеристики (ЗМК-2)
[ редактировать ]Общие характеристики
- Экипаж: 2
- Грузоподъемность: полезная нагрузка 750 фунтов (340 кг)
- Длина: 148 футов 11 дюймов (45,4 м)
- Диаметр: 53 фута 2 дюйма (16,2 м)
- Рост: 64 фута 6 дюймов (19,66 м)
- Объемы: 200 100 куб футов (5 667 м ). 3 )
- Полезный подъем: 12 868 фунтов (5 837 кг)
- Силовая установка: 2 × Wright J-5 Whirlwind 9-цил. Радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 220 л.с. (160 кВт) каждый
Производительность
- Максимальная скорость: 70 миль в час (112 км/ч, 60 узлов)
- Диапазон: 675 миль (1087 км, 587 миль)
ЗМК-2 в массовой культуре
[ редактировать ]ZMC-2 играет ключевую роль в Клайва Касслера романе «Циклоп» (1986), в котором его вымышленно спасают от утилизации и переименовывают в Prosperteer .
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и Морроу, Уокер К. и Карл Б. Фриче. Металлический дирижабль ZMC-2 . 1967.
- ↑ Дирижабль Дэвида Шварца 1897 года был первым дирижаблем с металлической обшивкой, хотя корабль Шварца имел внутренний каркас, а не монокок .
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Преступник 2004, с. 7
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Морроу и Фриче, 1987 г.
- ^ "[Статья]" . Пилот AOPA: Голос авиации общего назначения . 24 (2). AOPA (Ассоциация владельцев самолетов и пилотов): 53. 1981 г. Проверено 17 января 2021 г.
- ^ Мелтон 1970
- ^ Салливан 1988
- ^ Альтхофф 2003
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Морроу и Фриче 1967, с. ви
- ^ Пейс, Монтгомери и Зитароза, 2003 г.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Морроу и Фриче 1967, от первого лица
- ^ «Дирижабль с металлическим покрытием для перевозки двадцати тонн» 1931, с. 552.
- ^ Ван Треурен 2007, с. 90
- ^ Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля (Сиэтл: University of Washington Press, 1979), стр. 225.
- ^ Ваэт 2005, с. 69
Ссылки
[ редактировать ]- Альтофф, Уильям Ф. (2003). Военный корабль США «Лос-Анджелес»: почтенный дирижабль и авиационные технологии ВМФ . Даллес, Вирджиния: Потомакские книги.
- «Дирижабль с металлическим покрытием грузоподъемностью двадцать тонн» . Популярная механика . 55 (4): 552. Апрель 1931 г. Проверено 4 мая 2011 г.
- Мелтон USNR, лейтенант-коммандер. Хуй. (1970). Сорокалетняя заминка . Виандотт, Мичиган: Консультационные услуги для издателей.
- Морроу, Уокер К.; Карл Б. Фриче (1967). Металлический дирижабль ZMC-2 . Гросс-Иль: WC Морроу.
- Преступник, Стэнли; Хэл Нойбауэр; Марсия Нойбауэр; Дванда Outlawand (2004). Иллюстрированная история военно-морской авиабазы Гросс-Иль, штат Мичиган, 1927–1969 гг. Второе издание . Чарльстон: Издательство Университета Южной Каролины.
- Пейс, Кевин; Рональд Монтгомери; Рик Зитароса (2003). Авиационная база ВМФ Лейкхерст . Чарльстон: Аркадия.
- Салливан, Джордж (1988). Знаменитые дирижабли и дирижабли . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания.
- Ваэт, Джозеф Гордон (2005). Они плыли по небу: воздушные шары ВМС США и программа дирижаблей . Аннаполис: Издательство Военно-морского института.
- Ван Треурен, Ричард Г. (весна 2007 г.). «Чтобы это произошло: капитан CVS Нокс и эволюция авиации». Фундамент . 28 (1): 89–98.