Крабграсс Граница

Граница Крабграсса:
Субурбанизация Соединенных Штатов

Автор	Кеннет Т. Джексон
Язык	Английский
Жанр	История , Городское планирование
Издатель	Издательство Оксфордского университета
Дата публикации	1985
Место публикации	Соединенные Штаты
Тип носителя	Распечатать
ISBN	0-19-503610-7 (твердый переплет) ISBN   0-19-504983-7 (мягкая обложка)
Дьюи Десятичный	307.7/4 0973
Класс ЛК	HT384.U5 J33 1985 г.

Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов Это книга, написанная историком Кеннетом Т. Джексоном и опубликованная в 1985 году. В книге, тщательно исследованной и на которую ссылаются, учитываются факторы, которые способствовали субурбанизации Соединенных Штатов , такие как наличие дешевой земли, методы строительства и транспорт, а также а также федеральные субсидии на строительство автомагистралей и загородного жилья.

Введение

Джексон пытается широко интерпретировать опыт американских пригородов, который он считает уникальным. Он заявляет, что «Соединенные Штаты до сих пор были уникальными в четырех важных отношениях, которые можно резюмировать в следующем предложении: богатые американцы и представители среднего класса живут в пригородах, вдали от мест работы, в принадлежащих им домах, и в центре дворов, которые по городским меркам в других местах огромны. Таким образом, эта уникальность включает в себя плотность населения, домовладение, статус проживания и дорогу на работу». Его рабочее определение пригорода состоит из четырех компонентов: функция (несельскохозяйственное жилье), класс (средний и верхний статус), разделение (ежедневная поездка на работу) и плотность (низкая по сравнению с более старыми районами). В книге также доминирует представление о том, что богатые начали бежать из города первыми — чему в конечном итоге подражал средний класс, поскольку ставки городского налога постепенно увеличивались, чтобы компенсировать возникающие городские проблемы, — поскольку более бедные классы оставались в старых центральных городских районах. .

Пригород как некачественный

С древних времен основной функцией города было центральное место встреч для ведения бизнеса. что до 1815 года и промышленной революции Джексон утверждает , каждый крупный город был «точкой» на карте, которую можно было пройти от края до центра за два или три часа. Города имели пять характеристик:

1. Высокая плотность населения или «перегруженность», сравнимая с Нью-Йорком 1980-х годов: 35 000–75 000 жителей на квадратную милю.
2. Резкое различие между деревней и городом. В Европе демаркация была буквально оборонительной стеной (сегодня городские стены могли быть заменены кольцевой дорогой или деловым бульваром).
3. Смешение функций с кварталами: без промышленных предприятий, районы со смешанной коммерческой и жилой деятельностью.
4. Короткие расстояния между работой и местом жительства; большинству людей приходилось ходить на работу пешком, и они часто жили и работали в одном здании.
5. Центр культуры и элитных резиденций. Высшие классы жили в нескольких минутах ходьбы от работы и культурных мероприятий, в то время как бедняки жили на периферии городских районов вместе с нежелательными запахами таких профессий, как дубление шкур животных и изготовление мыла .

«Тогда пригороды в социальном и экономическом отношении уступали городам, когда ветер, мускулы и вода были главными движущими силами цивилизации… Даже слово «пригород» предполагало низшие манеры, узость взглядов и физическое убожество».

Транспортные инновации

Однако между 1815–1875 годами ситуация в Соединенных Штатах начала меняться. С появлением новых транспортных альтернатив, таких как паровой паром, омнибус , пригородная железная дорога, конный вагон , надземная железная дорога и канатная дорога , произошел «исход, который вывернул города наизнанку и положил начало новой модели пригородного изобилия и центрального отчаяния».

Паровоз . в середине 19 века предоставил богатым возможность жить в сельской местности и общаться в загородных клубах и все еще ездим на работу в центр города; это были железнодорожные пригороды . Однако «переезд по железной дороге был не только дорогим, но и… паровой двигатель развивал скорость медленно, [так что] железнодорожные пригороды обычно были прерывистыми и разделены… открытым пространством».

После Гражданской войны в США наступила эпоха троллейбусов, которая позволила среднему классу ездить на работу и расширить города. «Чрезвычайное процветание и жизнеспособность большинства городских центров в период с 1890 по 1950 годы невозможно понять без упоминания трамвайных систем… на рубеже веков появился «новый город», разделенный по классам и экономическим функциям и охватывающий территорию, втрое большую Очевидно, появился старый пешеходный город… [так что] к 1904 году изобретатель Фрэнк Спрэг мог обоснованно заявить: «Электрическая железная дорога стала самым мощным фактором в нашей современной жизни». «В 1890 году количество пассажиров, перевозимых американскими уличными железными дорогами (включая канатные и надземные системы), составляло более двух миллиардов в год, или более чем в два раза больше, чем во всем остальном мире вместе взятом». Следы «расходились из центра, как спицы, [заставляя] любого, кто пользуется общественным транспортом, полагаться на центральный деловой район ».

Влияние автомобилей поначалу было медленным, так что даже «еще в 1918 году Совет военной промышленности мог рассматривать закрытие всей [автомобильной] промышленности как простое неудобство». Однако «еще большее значение… имел грузовик, [который] мог выполнять в четыре раза больше работы, чем гужевая повозка, занимавшая ту же площадь улицы». Строительство дорог для облегчения «вывоза лошадей из городов» широко считалось подходящим объектом расходования государственных средств. Действительно, частный автомобиль изначально рассматривался как само спасение города, чистая и эффективная альтернатива старомодному автомобилю. , запачканная навозом, вонючая, занимающая много места лошадь». Эта попытка оказалась настолько успешной, что «как Синклера Льюиса « указывалось в популярном романе Бэббит» 1922 года , частный автомобиль перестал быть роскошью, а стал необходимостью для американского среднего класса».

Бегство из города

«Изменение этнического состава городского населения также усилило антипатию среднего класса к старым районам, поскольку поляки, итальянцы, русские и различные восточные и южные европейцы, большинство из которых были евреями или католиками, хлынули в промышленно развитые районы после 1880 года. Хотя только одна треть всех американцев жила в городах в 1890 году, две трети всех иммигрантов. К 1910 году около 80 процентов всех вновь прибывших на остров Эллис остались в городах, как и 72 процента всех тех, кто родился за границей. К концу девятнадцатого века мэры Нью-Йорка, Чикаго и Бостона избирались голосами иммигрантов, и возникла вероятность того, что городские власти могут не захотеть использовать полицию против рабочих радикалов , большинство из которых были выходцами из этой страны. Европа.

Джексон исследовал вклад « Нового курса » в государственное жилищное строительство и пришел к выводу, что «результатом, если не целью, программы государственного жилищного строительства в Соединенных Штатах было разделение рас, концентрация обездоленных в городских районах и укрепление имидж пригорода как места убежища для проблем расы, преступности и бедности». Классифицируя определенные районы на основе «желательности» , то есть недавно построенных и в которых отсутствуют меньшинства, правительство через Корпорацию ссуды домовладельцам поощряло бегство белого среднего класса из города. Тем временем Федеральное жилищное управление «помогло настроить строительную отрасль против рынка жилья для меньшинств и городских кварталов, а его политика поддерживала доходы и рынок жилья в городских районах». FHA избегало предоставления ипотечных кредитов тем, кто проживает в кварталах этнических меньшинств или меньшинств, что еще больше способствовало бегству белых .

«К этому страху были добавлены специальные программы по налогообложению собственности с целью создания общественных улучшений и создания рабочих мест в интересах избирателей из рабочего класса. Часто цитировалось замечание лорда Брайса о том, что муниципальное управление было «очевидным провалом Соединенных Штатов». такие прогнозы не остались незамеченными для семей среднего класса, которые часто пользовались возможностью, которую низкая цена и хороший транспорт позволяли выехать за пределы городской юрисдикции».

Приманка пригорода

«На протяжении девятнадцатого века… американские города аннексировали прилегающие земли и неуклонно росли… преобладающей точкой зрения в девятнадцатом веке была доктрина насильственной аннексии ». Однако к концу века ситуация изменится: « первое действительно значительное поражение движения консолидации произошло, когда Бруклин отверг Бостон в 1874 году. [После этого] практически каждый другой город Востока и Среднего Запада получил отпор со стороны богатых и независимых пригородов».

На рубеже 19-го века у среднего класса возникло ожидание наличия жилого пространства, которое Джексон приписывает работе Эндрю Джексона Даунинга , Калверта Во и Кэтрин Бичер . «Семья стала личным бастионом против общества, местом убежища, свободным от внешнего контроля», а «возникающие ценности семейной жизни, конфиденциальности и изоляции достигли полного развития в Соединенных Штатах». Большой, злой город ухоженной лужайки или «Идеальный дом стал рассматриваться как покоящийся посреди живописного сада ».

В 1833 году в недавно перестроенном Чикаго появился новый тип здания — « каркас воздушного шара », который «поглотит большую часть прироста населения Соединённых Штатов в течение следующих ста пятидесяти лет». «Новое строение могло быть возведено двумя мужчинами быстрее, чем тяжелый деревянный каркас [в европейском стиле] двадцатью… [так что] у многих низкооплачиваемых групп иммигрантов уровень домовладения был таким же высоким, [как] у белых американцев». «Впервые в мировой истории семьи среднего класса в конце девятнадцатого века могли разумно рассчитывать на покупку отдельно стоящего дома на доступном участке… реальная цена жилья в Соединенных Штатах была ниже, чем в Старом Свете. "

стимулировать жилищное строительство после Великой депрессии , президента Рузвельта, призванное Федеральное жилищное управление установило минимальные стандарты жилищного строительства. и низкие суммы первоначального взноса, а также ипотечные кредиты, амортизируемые на полный срок от 20 до 30 лет. До этого «первые ипотечные кредиты ограничивались одной или двумя третями оценочной стоимости имущества», кредиты необходимо было продлевать каждые пять лет, а процентные ставки пересматривались при каждом продлении.

После Второй мировой войны , благодаря появлению новых городов военного производства и государственной помощи ветеранам , все большее число американцев могло позволить себе покупать дома. Учитывая массовый рост доступного жилья, доступного по шоссе и поезду, семьи стекались в запланированные города, такие как Левиттаун , где все детали, такие как школы и общественные работы, уже были созданы, так что строители могли возводить до тридцати домов в день, чтобы удовлетворить потребности населения. требовать. Самое главное, децентрализация американских городов после Второй мировой войны привела к самодостаточности пригородов вокруг центра города, как места работы, так и места проживания.

Заключение

«Недавние изменения в Европе подтверждают тезис о том, что субурбанизация является общим человеческим стремлением, и ее достижение зависит от технологий и достатка. С тех пор как Уильям Левитт построил свои первые дома за пределами Парижа в 1965 году, Европейский ландшафт наполнился всеми атрибутами пригородной Америки». «Хорошо это или плохо, но американский пригород является выдающимся и, вероятно, долгосрочным достижением».

Однако из-за энергетической неэффективности пригорода Джексон считал, что «длительный процесс субурбанизации, который начался в Соединенных Штатах примерно с 1815 года, замедлится в течение следующих двух десятилетий и что в результате возникнет новый вид пространственного равновесия». в начале следующего столетия».

Обзоры академических журналов

• Арнольд, Джозеф Л. (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Публичный историк . 8 (2): 148–151. дои : 10.2307/3377446 . JSTOR   3377446 .
• Белл, Томас Л. (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Географическое обозрение . 76 (3): 327–329. дои : 10.2307/214153 . JSTOR   214153 .
• Чапель, Сюзанна Эллери Грин (1987). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов, Кеннет Т. Джексон». Журнал южной истории . 53 (2): 350–351. дои : 10.2307/2209134 . JSTOR   2209134 .
• Канлифф, Маркус (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Интернационал американских исследований . 24 (1): 87. JSTOR   41278834 .
• Десаи, Бинду Т. (1987). «Обзор: Пригородная нация». Экономический и политический еженедельник . 22 (8): 323–324. JSTOR   4376705 .
• Финдли, Джон М. (1986). «Обзор: CRABGRASS FRONTIER: Субурбанизация Соединенных Штатов». Американские исследования . 27 (2): 63. JSTOR   40642037 .
• Голдфилд, Дэвид Р. (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Ежеквартальный журнал Новой Англии . 59 (4): 611–613. дои : 10.2307/365254 . JSTOR   365254 .
• Хоффекер, Кэрол Э. (1987). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Журнал междисциплинарной истории . 17 (3): 691–692. дои : 10.2307/204639 . JSTOR   204639 . S2CID   147509483 .
• Линг, Питер (1988). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Ежегодник городской истории . [15] : 184–185. дои : 10.1017/S0963926800014085 . JSTOR   44608706 . S2CID   145736636 .
• Марш, Маргарет (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Американский исторический обзор . 91 (3): 755–756. дои : 10.2307/1869317 . JSTOR   1869317 .
• Мол, Раймонд А. (1987). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Исторический ежеквартальный журнал Флориды . 65 (4): 508–510. JSTOR   30147859 .
• О'Коннор, Кэрол А. (1987). «Обзор: уникальная пригородная нация». Обзоры по американской истории . 15 (1): 115–120. дои : 10.2307/2702229 . JSTOR   2702229 .
• Шнайдер, Эрик К. (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Пенсильванский журнал истории и биографии . 110 (3): 476–478. JSTOR   20092036 .
• Штернлиб, Джордж (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов, Кеннет Т. Джексон». Политология ежеквартально . 101 (3): 493–494. дои : 10.2307/2151640 . JSTOR   2151640 .
• Тифорд, Джон К. (1986). «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Журнал американской истории . 73 (1): 227–228. дои : 10.2307/1903693 . JSTOR   1903693 .
• Вунш, Джеймс Л. (1995). «Обзор: Пригородное клише». Журнал социальной истории . 28 (3): 643–658. дои : 10.1353/jsh/28.3.643 . JSTOR   3788469 .
• «Обзор: Crabgrass Frontier: субурбанизация Соединенных Штатов». Обзор городской истории / Revue d'Histoire Urbaine . 15 (3): 290–291. 1987. JSTOR   43559355 .

Награды

Crabgrass Frontier получил как премию Бэнкрофта , присуждаемую Колумбийским университетом за лучшую историческую работу года, так и премию Фрэнсиса Паркмана , присуждаемую Обществом американских историков.

Другие исследования на эту тему

Другие писатели и ученые писали на тему растущей субурбанизации США. Например, некоторые социологи указывают на роль расизма. Во время Первой мировой войны массовая миграция афроамериканцев с Юга привела к еще большему перемещению населения в пригороды. Города стали восприниматься как опасные, кишащие преступностью районы, а пригороды — как безопасные места для жизни и воспитания детей, что привело к социальной тенденции, известной в некоторых частях мира как бегство белых . Это явление противоречит большей части остального мира, где трущобы в основном существуют за пределами города, а не внутри него. С ростом населения старых, более устоявшихся пригородных районов многие проблемы, которые когда-то считались чисто городскими, проявились и там. Эти социологи предполагают, что исторические процессы субурбанизации и децентрализации являются примерами привилегий белых , которые способствовали формированию современных моделей экологический расизм .

Одна группа авторов проанализировала строительство системы автомагистралей между штатами и пришла к выводу, что она и другие меры федерального правительства сыграли значительную роль в субурбанизации Америки. Строительство эффективной сети дорог, автомагистралей и супермагистралей, а также выдача ипотечных кредитов для пригородных домов на одну семью оказали огромное влияние на темпы субурбанизации. По сути, правительство поощряло переселение среднего класса из внутренних районов городов в пригороды, что иногда имело разрушительные последствия для жизнеспособности городских центров. Однако некоторые утверждают, что влияние систем межштатных автомагистралей на пригороды преувеличено. Исследователи, придерживающиеся этой точки зрения, полагают, что население центра города сократилось бы даже при отсутствии системы автомагистралей, утверждая, что пригородизация является давним и почти универсальным процессом. В первую очередь они утверждают, что по мере роста доходов большинству людей нужен диапазон и выбор, предлагаемые автомобилями. Кроме того, нет никаких существенных доказательств, напрямую связывающих развитие систем автомагистралей с сокращением городского населения.

Ссылки

Примечания