✖


Jump to content

Уильям Глэнвилл

Чтобы узнать о британском политике, см. Уильяма Глэнвилла (член парламента от Хайта) .

сэр Уильям Гланвилл
Рожденный 1 февраля 1900 г.
Уиллесден , Миддлсекс
Умер 30 июня 1976 г. (30 июня 1976 г.) (76 лет)
Нортвуд , Миддлсекс
Национальность Британский
Образование Королева Мария, Лондонский университет
Занятие Инженер
Супруг Миллисент Карр
Дети одна дочь и один сын (Джон Гланвилл)
Родители) Амелия и Уильям Гланвилл
Инженерная карьера
Дисциплина Гражданский
Учреждения Институт инженеров-строителей (президент),

Сэр Уильям Генри Гланвилл CB CBE FRS [1] (1 февраля 1900 — 30 июня 1976) — британский инженер-строитель . [2] Во время Второй мировой войны он и Лаборатория дорожных исследований участвовали в важных военных работах, разрабатывая временные взлетно-посадочные полосы, анализируя пляжи, а также проектируя танки и самолеты. Он также работал над расчетами взрывчатых веществ и масштабными моделями, которые использовались для разработки прыгающих бомб, использовавшихся в рейде «Разрушители плотин» .

Он получил широкое признание за свой вклад в инженерное дело и, среди ряда профессиональных наград, был назначен кавалером Ордена Британской Империи (CBE), кавалером Ордена Бани и посвящен в рыцари .

Ранняя жизнь [ править ]

Уильям Глэнвилл родился 1 февраля 1900 года в Уиллесдене , Миддлсекс , второй ребенок и единственный сын Амелии и Уильяма Глэнвилл. Его отец был родом из Корнуолла и работал строителем. [2] Известный своим друзьям как Билл, он получил образование в гимназии Килберна с 1911 по 1918 год. [3] Он не отличился в школе, за исключением своих способностей в стрельбе, в которых он представлял школу на соревнованиях на стрельбищах Национальной стрелковой ассоциации в Бисли, графство Суррей , и выиграл несколько призов. В школе он научился стенографии . по собственной инициативе [3] Гланвилл некоторое время служил в британской армии на заключительном этапе Первой мировой войны. [2] После демобилизации он в 1919 году подал заявление на изучение гражданского строительства в колледже Восточного Лондона (ныне Лондонский университет Королевы Марии ), воспользовавшись грантом, предоставленным для обучения бывших военнослужащих. [3] [4] Он преуспел в университете и окончил его с отличием в 1922 году. [4] Одним из его одноклассников был Калеб Графтон Робертс , который стал председателем Совета по проселочным дорогам Австралии. [3]

Строительство исследовательской станции [ править ]

Объект BRS в Гарстоне

По окончании учебы Гланвилл поступил на работу помощником инженера на Станцию ​​​​строительных исследований (которая впоследствии стала Учреждением строительных исследований ) в Восточном Актоне . [4] Гланвилл был лишь третьим человеком, нанятым Департаментом научных и промышленных исследований (DSIR) для проведения исследовательской работы на недостаточно финансируемой станции, созданной в апреле 1921 года. [2] Он стал его вторым помощником инженера. [5] BRS возглавил директор Реджинальд Стрэдлинг , который имел две докторские степени и также служил во время войны. [6] BRS была одной из многих исследовательских станций в рамках DSIR, которые были созданы во время Первой мировой войны для развития промышленности Великобритании с целью замены импорта товаров первой необходимости, которым угрожала война. [7]

Первое исследование Гланвилла на Станции строительных исследований (BRS) заключалось в изучении того, как изменяется водопроницаемость бетона, и вместе с Даффом Абрамсом он был одним из первых, кто объяснил это в первую очередь соотношением воды и цемента , а не типом и пропорциями бетона. используемый агрегат . Он также обнаружил, что бетон становится гораздо более непроницаемым при отверждении погружением в воду по сравнению с более популярным методом отверждения на воздухе. [2] Он продолжил свою работу в этой области, исследуя связь между бетоном и стальной арматурой, усадку материала, а также ползучесть и текучесть под нагрузкой. [5] Работа Гланвилля была одним из первых научных исследований железобетона, проектирование и монтаж которого ранее почти полностью определялись практическим опытом, а не научной теорией. [8]

Гланвилл стал ассоциированным членом Института инженеров-строителей в 1925 году. [9] В 1925 году BRS переехала в Гарстон недалеко от Уотфорда. [10] После переезда внимание Гланвилла переключилось на разработку новых методов испытаний строительных материалов, проектирование и установку нового испытательного оборудования в BRS, а также проведение исследований бетона, конструкционной стали, кирпичной кладки и акустических свойств материалов. Его работа по ползучести и течению бетона привела к получению докторской степени в Лондонском университете в 1927 году. [9] Гланвилл был назначен главой инженерного отдела BRS («главный инженер») в 1928 году. [11] В его обязанности входила вся инженерная работа BRS, включая управление исследованиями, разработку оборудования и расследование структурных отказов, а также техническое обслуживание и расширение станции. Гланвилл продолжил свои собственные исследования бетона и в 1930 году получил степень доктора наук в Лондонском университете. В более поздней жизни он считал этот период своей карьеры самым счастливым и наиболее плодотворным в профессиональном плане. [9]

проконсультировал его В 1931 году Совет лондонского графства по поводу разработки свода правил использования железобетона в зданиях. Отчет, в значительной степени основанный на исследованиях Гланвилля, был опубликован в 1933 году и позже включен в код 114 Британских стандартов. Его исследования охватывали почти все аспекты использования бетона в строительстве и включали усадочные напряжения, ползучесть и проницаемость, а также работы с неопределенными конструкциями. деревянные крыши и изогнутые элементы крепления. [2] Некоторые из его более поздних работ в этой области были сосредоточены на непрерывных железобетонных балках и конструкциях портальных рам, и он был первым, кто показал, что кажущееся увеличение несущей способности может быть результатом ползучести бетона и пластической деформации арматурной стали. Еще одной из его более поздних работ было исследование, проведенное для Лаборатории дорожных исследований, посвященное характеристикам железобетонных плит на дорогах при воздействии статических нагрузок. Гланвилл был назначен членом исследовательского подкомитета ICE по железобетонным резервуарам в 1934 году. [12] В начале 1930-х годов он провел исследования по использованию забивных бетонных свай, которые ранее были мало изучены. Сотрудничая с Джеффри Граймом, У. В. Дэвисом и Федерацией строительных подрядчиков, он разработал способ оценки величины движущей силы, которой может подвергнуться свая без повреждения. Это включало в себя сочетание аналитической работы и практических экспериментов на объектах лаборатории и по всему Лондону. Команда разработала аппаратуру с использованием пьезоэлектрических тензодатчиков для измерения динамического напряжения во время движения. Позже установка была адаптирована для измерения давления взрывной волны при взрывах. Работа помогла предоставить проектировщикам и подрядчикам рекомендации по установке свай в различных грунтовых условиях. Ранее не существовало метода определения соответствия свай условиям грунта до их установки на площадке, что приводило к некоторым опасным разрушениям свай во время их забивания тяжелыми молотами. [13]

Статья Гланвилла из трех частей 1930 года « Исследования железобетона» и дальнейшие работы, которые он провел в 1939 году, легли в основу норм проектирования железобетонных конструкций, которые стали британским стандартом CP114. [14] [5] Гланвилл вместе с У. Л. Скоттом написали руководство по использованию кода, которое с тех пор постоянно обновляется и остается стандартным текстом для инженеров-проектировщиков бетонных изделий. Последнее издание Гланвилля было опубликовано в 1950 году совместно со Скоттом (который умер до публикации) и Ф.Г. Томасом из BRS. [12]

Гланвилл оставался на исследовательской станции до 1936 года, когда его попросили стать заместителем директора Лаборатории дорожных исследований (RRL) в Хармондсворте . [4] РРЛ была основана всего тремя годами ранее. [5] Он стал полноправным членом ICE в 1934 году. [9] Он сохранял интерес к бетону как к материалу на протяжении всей своей карьеры. [15]

исследований Лаборатория дорожных ​

RRL была основана в 1933 году, когда Стрэдлинг стал директором вместе со своей предыдущей должностью в BRS. [6] РРЛ была образована путем передачи Опытной станции Минтранса в состав ДСИР. Министерство выступило против этого шага и вмешалось, чтобы ограничить исследования RRL областями материалов и методологий; исследования в области управления дорожным движением и безопасности дорожного движения были запрещены. [16] Гланвилл был назначен заместителем директора и ответственным лицом после того, как предыдущий назначенец RGC Batson подал в отставку и занял кафедру инженерного дела в Ливерпульском университете. [6] В RRL Гланвилл брал на себя все более административную роль, поручая исследования своим помощникам, однако он все же находил время для всестороннего изучения характеристик бетонных дорог. Он также основал отделение лаборатории, занимающееся исключительно механикой грунтов , предметом, который начал выходить на первый план в проектировании зданий и инфраструктуры. Он был назначен помощником директора РРЛ в 1936 году и директором в 1939 году. [2] [11] Гланвилл перешел вместе с RRL, чтобы разделить помещения с Радиоисследовательской станцией во время Мюнхенского кризиса 1938 года, когда военное министерство взяло на себя управление их объектом в Хармондсворте. Вскоре после этого они вернулись в Хармондсворт. [17] Принял на себя пост директора в апреле 1939 года после того, как Стрэдлинг подал в отставку после назначения на должность главного научного сотрудника Министерства внутренней безопасности, которое было создано для рассмотрения вопросов мер предосторожности при воздушных налетах в преддверии Второй мировой войны . Гланвилл настоял на изменении названия с директора Лаборатории дорожных исследований на «Директора дорожных исследований», поскольку он считал, что его полномочия должны охватывать все исследования дорог в рамках DSIR. [6] Позже в том же году специальный комитет Палаты лордов (возглавляемый Робертом Манро, 1-м бароном Алнессом ) по дорожно-транспортным происшествиям рекомендовал создать орган по исследованию безопасности дорожного движения в качестве нового совета. Гланвилл стремился внести это в RRL, но разногласия между Министерством транспорта и DSIR относительно того, как следует выполнять рекомендации комитета, означали, что до начала Второй мировой войны ничего не было достигнуто . [18]

Военная работа [ править ]

Модель плотины Мёне в масштабе 1:50, построенной в Гарстоне для испытаний взрывчатки в ходе операции Chastise.

С началом Второй мировой войны в 1939 году Гланвилл был назначен руководителем отдела исследований и экспериментов Министерства внутренней безопасности в качестве главного научного советника станции Принсес-Рисборо . Станция была расположена здесь, чтобы избежать налетов немецкой авиации. [2] На совещании, созванном доктором Эдвардом Эпплтоном, секретарем DSIR, было решено, что работа BRS по обеспечению безопасности от воздушных налетов должна быть передана RRL под руководством Гланвилля. [17] Ему были предоставлены полномочия назначать дополнительный персонал для участия в программе, а также он получил персонал из BRS и Национальной физической лаборатории . [17] [19] RRL получила дополнительную работу от Министерства внутренней безопасности , Адмиралтейства , Военного министерства , Министерства авиации , Министерства авиационного производства , Министерства снабжения и Министерства обороны , и Гланвилл обнаружил, что вопросы обороны составляют до 70% о работе отдела. [20]

Гланвилл также выступал советником Министерства авиации и Министерства авиастроения по вопросам строительства бетонных взлетно-посадочных полос и специализированных аэродромов. [4] Последний включал «сборное битумное покрытие» (PBS), изготовленное из пропитанной битумом мешковины, уложенной на стальную сетку, которая могла действовать как поверхность взлетно-посадочной полосы на болотистой или иной трудной почве. Срок службы этих взлетно-посадочных полос PBS составлял около четырех месяцев, и их можно было легко транспортировать. За время войны в Великобритании, США и Индии было произведено 60 миллионов квадратных ярдов PBS. Почвенный отдел BRS при содействии Гланвилля также отвечал за оценку и классификацию европейских пляжей до высадки в Нормандии . [2]

Секция почвы, созданная Гланвиллем, была особенно полезна для военных действий, поскольку анализ почвы повлиял на конструкцию самолетов и танков. Гланвилл проявлял особый интерес к взрывчатым веществам и помог Эдварду Терреллу DMWD разработать из Адмиралтейства защитную обшивку из каменной крошки и битума « пластиковую броню », которая была установлена ​​на мостах и ​​артиллерийских позициях большинства торговых судов союзников. [4] В августе 1940 года Департамент инспектора зенитного вооружения и устройств попросил RRL испытать образцы пластиковой брони на устойчивость к пулеметным пулям. Поставленный материал оказался неудовлетворительным, но Гланвилл рекомендовал заменить мелкий песок, использованный в образцах. более крупными каменными частицами. Переработанные образцы с дополнительной подложкой из тонкой стальной пластины хорошо показали себя в ходе испытаний. Программа работ в этой области была затем одобрена на конференции 25 августа. Испытания RRL показали, что броня, содержащая самые прочные камни, работает лучше всего и хорошо работает в широком диапазоне температур, что делает броню подходящей для использования зимой в Северной Атлантике или в Красном море. Также было доказано, что броня обеспечивает защиту от зажигательных устройств. Гланвилл был упомянут в патенте на этот материал вместе с Терреллом в сентябре 1940 года. Работы по броне кораблей начались всего через месяц после того, как RRL начало свои исследования, начиная с SS Empire Frost, который тогда строился в Глазго. Более поздние исследования позволили создать броню, подходящую для защиты от артиллерийских снарядов и шрапнели. Пластиковая броня и связанная с ней «пластиковая защитная обшивка» устанавливались на военно-морские корабли, армейские десантные корабли, мобильные зенитные батареи и огневые позиции береговой обороны. [21] Послевоенный Террелл разделил с Гланвиллом правительственную награду в размере 9500 фунтов стерлингов за изобретение. [2]

Он также руководил исследованиями воздействия взрывов на землю и бетонные конструкции, став пионером в более широком использовании масштабных моделей в этой области. [14] [20] В первые годы войны большая часть этой работы была сосредоточена на изучении воздействия немецких бомб на здания, чтобы можно было лучше планировать гражданскую оборону. Работа в этой области включала испытания противоосколочных средств для окон, оценку характеристик стен и траншей различных конструкций и изучение прохождения взрывной волны , которая может привести к смерти без повреждения конструкции. Отдел Гланвилля также разработал дымовые завесы для защиты высокоприоритетных целей (таких как заводы) от бомбардировок и изучил, как вибрации, например, от землеройного оборудования, используемого бригадами по обезвреживанию бомб, могут привести в действие немецкие устройства противоизвлечения. [22]

Самым известным вкладом Гланвилля в военные действия была его работа с Барнсом Уоллисом над прыгающими бомбами , использовавшимися в знаменитых рейдах на Дамбастерс . Гланвилл отвечал за расчет правильного заряда взрывчатки и за использование масштабных моделей для проверки теории. Послевоенный анализ рейдов показал, что прогнозы Гланвилля о размерах нарушений были точными с точностью до 10%. [2] Его эксперименты с масштабными моделями плотин послужили отправной точкой для набегов на плотины Мёне и Эдер. [14] [5]

Он также работал над битумными материалами покрытия и укладкой насыпей, что он продолжил и после войны, что привело к созданию Road Note 29 , стандарта конструктивного проектирования дорог. [5] В 1943 году вопрос исследования безопасности дорожного движения вновь всплыл на поверхность, и Гланвилл провел обсуждение с DSIR о роли, которую RRL может сыграть в послевоенных исследованиях безопасности дорожного движения. В следующем году парламентский секретарь Министерства военного транспорта Филип Ноэль-Бейкер посетил RRL и пришел к выводу, что исследования в области безопасности дорожного движения должны быть обязанностью RRL. [18] Гланвилл стремился сделать Совет по дорожным исследованиям более независимым от Министерства транспорта и успешно предложил сэра Клемента Хиндли председателем в 1943 году, хотя он умер в мае 1944 года. [23] Также в 1943 году он предложил, чтобы RRL ежемесячно встречалась с представителями Министерства военного транспорта, хотя такие встречи не проводились до 1945 года, а эквиваленты с MOT по вопросам дорожного движения и безопасности дорожного движения не проводились до 1953 года; отчасти это произошло потому, что заместитель Гланвилля Рубен Смид не видел их ценности. В целом встречи по материалам и методам строительства прошли более успешно, чем встречи по безопасности дорожного движения и политике дорожного планирования. [23]

В ноябре 1944 года Гланвилл провел переговоры с представителями DSIR, Министерства военного транспорта и Министерства транспорта, чтобы определить, как следует проводить исследования в послевоенные годы. В ходе обсуждений был сделан вывод о том, что RRL следует разрешить проводить эксперименты на дорогах, используемых населением, и восстановить Совет по исследованию дорог (RRB) для повышения осведомленности об исследованиях RRL. То, что обсуждения прошли успешно, несмотря на предыдущие напряженные отношения, отчасти объяснялось хорошими отношениями Гланвилля с представителем MOWT Х.Р. Линтерном, которого он знал с самого начала своей карьеры. [24]

Послевоенный [ править ]

Объект RRL в Кроуторне, фотография 1975 года.

После войны Гланвилл остался в RRL и сосредоточился на исследованиях в области безопасности дорожного движения. Вскоре организация приняла радикально новую форму исследования, проводя эксперименты на действующих автомагистралях. Этот метод привел к улучшению материалов покрытия, краски для разметки дорог и противоскользящих покрытий. В 1946 году лаборатория была значительно расширена и взяла на себя более широкие полномочия по исследованию безопасности дорожного движения и организации дорожного движения. Исследования в этой области привели к созданию более качественных материалов для шин, переходов «зебра» , ограничений скорости и законов, касающихся ношения защитных шлемов и ремней безопасности. [4] RRL также исследовало ослепление фарами, тормозной путь и влияние алкоголя на водителей. [4] [5] Гланвилл потребовал более широкого использования «зебры» при планировке дорог, что привело к снижению смертности среди пешеходов на 11% к 1951–1952 гг. Гланвилл правильно предсказал послевоенный рост использования автомобильного транспорта, хотя этот рост был даже большим, чем он предсказывал. [5]

Между МТ и DSIR продолжался конфликт по поводу контроля над РРЛ. Гланвилл стремился наладить отношения с Министерством транспорта в послевоенные годы и поручил своим сотрудникам, что любым запросам о совете со стороны Министерства транспорта следует уделять первоочередное внимание. В то же время он дал понять МТ, что направление исследований РРЛ находится в его ответственности. [25]

Помимо работы по безопасности дорожного движения он также работал в области бетоностроения. В 1956 году он был приглашенным лектором в Кейптаунском университете. [11] В 1957 году он возглавил Международную конференцию по исследованию безопасности дорожного движения. [26] RRL под руководством Гланвилля также исследовала расположение дорожных сетей и городского планирования, а также свойства материалов для дорожного строительства и стала известна как ведущая дорожная организация в мире. [14] [5] Под его руководством начались работы по строительству нового помещения для RRL в Кроуторне. [5] В 1966 году одно из зданий на новом месте было названо в его честь Гланвилл-Холл. [27] Период работы Гланвилля в RRL включал в себя строительство первых автомагистралей страны, и Гланвилл и его отдел сыграли ключевую роль в развитии этих дорог и решении первых проблем. [28]

Гланвилл отказался от многочисленных возможностей покинуть RRL и занять профессорскую должность в университете и руководящие должности в промышленности или в Министерстве транспорта; все они предлагали более высокую зарплату. Чарльзворт считает, что единственная должность, которую он мог принять, но которая не была предложена, - это должность секретаря DSIR. Чарльзуорт считал, что если бы он получил этот пост в 1950-х годах, он, возможно, смог бы предотвратить распад DSIR в 1965 году. [17] В 1955 году Г.Ланвилл руководил расширением полномочий RRL на дороги за границей, а в 1962 году - на мосты. [29]

Гланвилл резюмировал свой подход к исследованиям, заявив, что их необходимо «взвесить на балансе практического опыта и применения; что проблемы инженера-исследователя раскрываются в трудностях практики; и что, чтобы внести свой полный вклад, исследователь должен следовать эти проблемы в область практики». Он стремился привлечь к своим исследованиям практикующих профессионалов, стремясь адаптировать свои исследования к потребностям строительной отрасли. [30] Гланвилл твердо верил в относительную независимость DSIR и его исследовательских станций от министерского контроля. [31] Гланвилл продвигал использование исследовательских советов в рамках DSIR, через которые можно было бы управлять деятельностью каждой исследовательской станции. Хотя это потребовало дополнительной работы по подготовке отчетов и ответам на вопросы, присутствие лидеров отрасли, ученых и представителей правительства в Совете по дорожным исследованиям повысило осведомленность о работе RRL и позволило в большей степени направить ее на нужды этих заинтересованных сторон. [32]

В 1962 году правительство назначило сэра Берка Тренда возглавить комитет по расследованию организации государственной службы. В отчете Trend в октябре 1963 года рекомендовалось распустить DSIR и заменить его независимым Управлением промышленных исследований и разработок (IRDA), а также рассмотреть возможность передачи некоторых исследовательских станций в министерские департаменты (RRL Министерству транспорта и BRS Министерству транспорта). Министерство общественного строительства и работ). Гланвилл раскритиковал Отчет о тенденциях за отсутствие веских доказательств его выводов. Он заявил, что «ее взгляды представляют собой просто серию утверждений, и с учетом рассматриваемой темы такой ненаучный подход является выдающимся». Гланвилл считал, что проблема с RRL заключалась в том, что министры не давали лабораториям указаний проводить исследования в соответствующих областях до принятия политических решений. Он считал, что решением могло бы стать участие представителя RRL в консультациях на этапе разработки политики. . [33] Гланвилл считал, что переход к IRDA еще больше отстранит RRL от принятия решений и усугубит текущие проблемы. [34] Он также был обеспокоен тем, что дальнейшее отделение RRL от правительства ухудшит ее репутацию в глазах местных властей и полиции и предотвратит обмен конфиденциальной информацией со стороны этих сторон. [32] Он критически отнесся к предложению передать RRL в подчинение Министерства транспорта, поскольку это потребует привлечения второго уровня научных сотрудников, работающих в Минтрансе, которым нужно будет интерпретировать результаты RRL для министров. Гланвилл предпочитал, чтобы с RRL проводились прямые консультации. Он также был обеспокоен тем, что RRL, возможно, не сможет сохранить свою объективность и может подвергнуться политическому давлению; отделение исследований от политиков, так называемый принцип Холдейна , издавна был общепринятым в Британии. [34] Гланвилл не смог представить доказательства комитету Тренда, и существовало очевидное политическое желание отменить DSIR. В 1964 году консервативное министерство Дугласа-Хоума заявило, что последует рекомендациям Тренда. Когда в октябре 1964 года к власти пришло министерство лейбористов Вильсона, DSIR было распущено, а RRL передано Министерству транспорта. [32] Ответственный министр Том Фрейзер дал гарантии Гланвиллу, что RRL «продолжит функционировать как отдельная организация с соответствующими гарантиями своей научной независимости». [25]

RRL передавалась между различными правительственными министерствами и ведомствами в результате слияний, пока в 1996 году под управлением Министерства транспорта она не была приватизирована как TRL Ltd. BRS шла по тому же пути до своей приватизации путем выкупа менеджментом компании BRE Ltd в марте 1997 года. [32] [35]

Профессиональные учреждения [ править ]

Гланвилл был связан со многими профессиональными учреждениями и другими организациями. Благодаря своим дорожным исследованиям у него было много контактов за рубежом, и он возглавлял комитет Института инженеров-строителей (ICE), который организовывал зарубежную конференцию раз в два года. [4] Гланвилл был избран президентом ICE в ноябре 1950 года. [36] и его популярность на этом посту была такова, что среди членов возникло движение за отказ от закона, ограничивающего президентов одним сроком, который уже давно был в своде законов. [2] Он был членом организационного комитета нескольких организаций, связанных с дорожным строительством, а также Международного общества механики грунтов в 1957 году и конференции ICE по проблемам гражданского строительства за рубежом с 1952 по 1970 год. Британских стандартов С 1940 года он работал в комитете по кодексам практики . до 1965 года, в консультативном совете Королевских инженеров с 1950 по 1965 год и в совете Британской конференции по ядерной энергии с 1953 по 1958 год. Он также был членом Исследовательского совета гражданского строительства и его более поздних воплощений, а в 1969 году был президент Смитонианского общества инженеров-строителей . [4]

Выход на пенсию [ править ]

В 1965 году, в возрасте 65 лет, Гланвилл ушел с поста директора RRL и основал частную консалтинговую компанию по гражданскому и строительному проектированию. [4] В марте 1965 года он изложил свои планы на будущее РРЛ после выхода на пенсию. Он отметил, что сфера дорожных исследований изменилась с 1955 года, когда RRL была единственным органом, в организацию, в которую входили Министерство транспорта, университеты, Совет медицинских исследований, Научно-исследовательская ассоциация автомобильной промышленности, Полиция, Министерство зарубежного развития, Министерство Жилищные и местные органы власти, а также отраслевые органы проводили исследования. Он подчеркнул необходимость того, чтобы этим исследованием руководил один орган, а не РРК. Он предложил создать Совет по исследованиям автомобильных дорог для выполнения этой роли, аналогично Совету по исследованиям автомобильных дорог в США, а RRB распустил. [37]

Президент Международной дорожной федерации попросил Гланвилла выступить в качестве их консультанта, и эту услугу он оказывал в течение десяти лет, а также организовал подготовку документов, представленных на их всемирных собраниях в Лондоне и Вашингтоне. Он был европейским представителем федерации в исследовании дорог, проведенном в 72 странах. [17] Гланвилл выступал в качестве свидетеля-эксперта Министерства транспорта и Министерства окружающей среды в судебных делах, а также работал арбитром. [2] [17] Уильям Гланвилл внезапно скончался от инсульта 30 июня 1976 года в своем доме в Нортвуде , Миддлсекс . [4] Всего за два дня до своей смерти он присутствовал на заседании CIRIA. [30]

Почести [ править ]

Гланвилл получил степени доктора философии в 1925 году и доктора наук в 1930 году во время работы в BRS. Он был отмечен правительством за свою важную работу и был удостоен звания кавалера Ордена Британской Империи (CBE) на новогодних почестях 1944 года . [38] Кавалер Ордена Бани (CB) в новогодних почестях 1953 года, [39] и был посвящен в рыцари на новогодних почестях 1960 года. [40] [41] В 1962 году он был награжден золотой медалью Института инженеров-строителей и был научным сотрудником этого учреждения. [42] Он получил Щит Вива и золотую медаль Достопочтенной компании Кармен в 1965 году. Он был почетным членом Учреждения муниципальных инженеров , дорожных инженеров и королевских инженеров, а также Общества бетона . Он был научным сотрудником и губернатором Колледжа Королевы Марии в Лондоне, а также раздателем милостыни , губернатором Больницы Христа в Хоршеме и был избран членом Королевского общества в 1958 году. [4] Всего он опубликовал 115 статей, статей и книг. [2] Он получил золотую медаль Юинга ICE за свою исследовательскую работу. [26]

В 1966 году он был назначен почётным членом Американского института бетона . [43]

11 июня 1976 года он стал одним из основателей Инженерного общества . [44]

Личная жизнь [ править ]

Гланвилл женился на Миллиент Карр 20 июня 1930 года, от которой у него родились дочь и сын. [2] Последний пойдет по стопам отца и станет инженером-строителем, его дочь работала в лондонском издательстве. [2] [11] Миллисент сопровождала Гланвилля на встречах и конференциях, и пара много путешествовала. [9] К 1957 году он жил в Нортвуде, Миддлсекс. [11] [26] За шесть лет выхода на пенсию Гланвилл помогал своему сыну в инженерно-консультационной практике (Glanville & Associates и STATS), выступая в качестве консультанта. [6] [17]

Гланвилл был председателем совета городского округа Колсдон и Перли в 1954–55 годах. [45]

Поминальная служба по Гланвиллу прошла в церкви Святой Маргариты в Вестминстере 2 ноября 1976 года. [46] Сит Уильям Харрис, бывший директор Министерства транспорта, сказал: «Хотя он посвятил всю свою карьеру научным исследованиям, Билл Глэнвилл, как его знали многие из нас, был одним из величайших инженеров своей эпохи, и это был инженером-исследователем, а не ученым, которым он видел себя». [30]

В популярной культуре [ править ]

Гланвилла сыграл Колин Тэпли в фильме «Разрушители плотин» (1955) , экранизации операции «Наказание». [47] Однако изображение несколько вводит в заблуждение, поскольку оно изображает Гланвилля и RRL как подчиненных Барнсу Уоллису, хотя это было не так, и обе стороны работали на равных. [2]

Гланвилл изображен на мемориальной доске на здании Скемптон-билдинг Имперского колледжа Лондона , где находится факультет гражданского строительства и экологической инженерии. [14]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Бейкер, Лорд (1977). «Уильям Генри Гланвилл. 1 февраля 1900 г. - 30 июня 1976 г.» . Биографические мемуары членов Королевского общества . 23 . Издательство Королевского общества: 90–113. дои : 10.1098/rsbm.1977.0005 . ISSN   0080-4606 .
  2. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д Некролог Королевского общества
  3. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Чарльзворт 1990 , с. 1
  4. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Шарп, Роберт; «Гланвилл, сэр Уильям Генри (1900–1976)» , Оксфордский национальный биографический словарь , Oxford University Press , 2004, doi : 10.1093/ref:odnb/31148 . Проверено 23 апреля 2008 г.
  5. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Фергюсон, Хью; Краймс, Майк (2011). Инженеры-строители: история института инженеров-строителей и людей, которые его создали . Лондон: Издательство ICE. п. 228. ИСБН  978-0-7277-4143-1 .
  6. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Чарльзворт 1990 , с. 3
  7. ^ Чарльзворт 1990 , с. 7
  8. ^ Чарльзворт 1990 , с. 23
  9. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Чарльзворт 1990 , с. 2
  10. ^ «Наша история» . Группа компаний «БРЭ» . Проверено 3 февраля 2018 г.
  11. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и «Соавторы» . Новый учёный . 2 (37): 40. 1 августа 1957 г.
  12. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзворт 1990 , с. 24
  13. ^ Чарльзуорт 1990 , стр. 26–27.
  14. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и Строительный факультет (1995). Памятные доски инженерам-строителям (PDF) . Лондон: Имперский колледж. п. 28.
  15. ^ Чарльзворт 1990 , с. 27
  16. ^ Чарльзуорт 1990 , стр. 14–15.
  17. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д и ж г Чарльзворт 1990 , с. 4
  18. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзворт 1990 , с. 15
  19. ^ Чарльзворт 1990 , с. 28
  20. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзворт 1990 , с. 29
  21. ^ Чарльзворт 1990 , с. 31
  22. ^ Чарльзворт 1990 , с. 30
  23. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзуорт 1990 , стр. 17.
  24. ^ Чарльзуорт 1990 , стр. 15–16.
  25. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзворт 1990 , с. 18
  26. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с «Соавторы» . Новый учёный . 22 (395): 697. 11 июня 1964 г.
  27. ^ Мировые автомобильные дороги . Международная дорожная федерация. 1966. с. 1.
  28. ^ Инженер-дорожник . Институт дорожных инженеров. 1965. с. 13.
  29. ^ Организация дорожного движения и контроль . Принтерхолл. 1976. с. 375.
  30. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Чарльзворт 1990 , с. 6
  31. ^ Чарльзворт 1990 , с. 8
  32. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Чарльзворт 1990 , с. 12
  33. ^ Чарльзворт 1990 , с. 10
  34. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Чарльзворт 1990 , с. 11
  35. ^ Джеймс, О. (2003). Революция исполнительных агентств в Уайтхолле: общественные интересы против перспектив формирования бюро . Бейзингсток, Хэмпшир: Пэлгрейв Макмиллан. п. 136. ИСБН  978-1-4039-4398-9 .
  36. ^ Уотсон, Гарт (1988), The Civils , Лондон: Thomas Telford Ltd, стр. 253, ISBN  0-7277-0392-7
  37. ^ Чарльзворт 1990 , стр. 19–21.
  38. ^ «№36309» . Лондонская газета (Приложение). 31 декабря 1943 г. с. 20.
  39. ^ «№39732» . Лондонская газета (Приложение). 30 декабря 1952 г. с. 4.
  40. ^ «№41909» . Лондонская газета (Приложение). 29 декабря 1959 г. с. 2.
  41. ^ «№41953» . Лондонская газета . 12 февраля 1960 г. с. 1081.
  42. ^ Золотая медаль Института инженеров-строителей
  43. ^ Гражданское строительство . Морган-Грэмпиан. 1966. с. 417.
  44. ^ «Первая встреча инженерного сообщества» . Инженер-производитель . 55 : 429. Сентябрь 1976 г. doi : 10.1049/tpe.1976.0127 .
  45. ^ «Бывший председатель совета городского округа Колсдон и Перли» . Лондонский боро Кройдон . 8 апреля 2014 года . Проверено 8 декабря 2020 г.
  46. ^ «Программа поминальной службы в церкви Святой Маргариты, Вестминстер, в честь сэра Уильяма Глэнвилла CB, CBE, доктора наук, доктора философии, FRS, CEng, FICE, бывшего президента учреждения» . Институт инженеров-строителей — L:ibrary Records . Проверено 8 декабря 2020 г.
  47. ^ Блюм, Дэниел (1956). Screen World (переиздание 1969 года). Нью-Йорк: Библо и Таннен. п. 92. ИСБН  0819602620 .

Библиография [ править ]

  • Чарльзуорт, Джордж (1990). Сэр Уильям Гланвилл . Хенли-он-Темз, Англия: Gresham Books. ISBN  0-946095-26-4 .

Дальнейшее чтение [ править ]


Профессиональные и академические ассоциации
Предшественник Президент Института инженеров-строителей
Ноябрь 1950 г. - ноябрь 1951 г. 		Преемник
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=William_Glanville&oldid=1196130433"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 9b36c836659d600f81d31df202a7ffe0__1705401540
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/9b/e0/9b36c836659d600f81d31df202a7ffe0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
William Glanville - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)