Линия от Брайтона до Портсмута LBSCR
Железная дорога Портсмут -Брайтон была построена железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья и ее непосредственным предшественником в несколько этапов.
Лондонско -Брайтонская железная дорога построила ветку от Брайтона до Шорхэма , важного морского порта. Ветка открылась в 1840 году. В рамках лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги линия постепенно расширялась до Портсмута и достигла в 1847 году. Лондонская и Юго-Западная железные дороги имели кольцевое сообщение с Портсмутом, а последний участок маршрута на острове Портси эксплуатировался совместно. с ЛСВР. Хотя прибрежный маршрут LBSCR соединял многие важные курорты, магистральный маршрут из Лондона в Портсмут был коммерчески доминирующим, и LSWR приобрела прямую линию Портсмута , которая была лучшим и более коротким маршрутом. LBSCR предприняла шаги по улучшению своего маршрута, но так и не стала полностью конкурентоспособной с LSWR для лондонского движения.
Эта линия стала основой нескольких веток, поскольку важность поездок в отпуск, а затем и с проживанием возросла, сравнявшись с сельским хозяйством и легкой промышленностью. С 1906 года паровые железнодорожные двигатели использовались в связи с новыми остановками, простыми недорогими пассажирскими станциями, а в 1937 году линия была электрифицирована по системе третьего рельса в рамках амбициозной схемы модернизации, реализованной более поздней Южной железной дорогой .
Хотя некоторые внутренние ветки закрылись, прибрежный маршрут и большинство прибрежных сообщений продолжают использоваться и в настоящее время. На этой линии курсирует загруженное пассажирское поездное сообщение, в том числе на линии, прилегающей к Саутгемптону, под брендом West Coastway .
История
[ редактировать ]Лондон и Брайтон железная дорога
[ редактировать ]
Лондонско-Брайтонская железная дорога была санкционирована парламентом 15 июля 1837 года. Она должна была построиться от перекрестка с Лондонско-Кройдонской железной дорогой в Норвуде до Брайтона , а также построить ответвления на восток и запад от Брайтона, до Льюиса и Ньюхейвена , а также до Шорхэма. . В то время Шорхэм был важным портом, и удобство торговли с европейским континентом считалось важным. [ 1 ]
Приобретение земли было медленным процессом, и контракты на строительство были заключены в 1838 и 1839 годах. Контракт на филиал в Шорхэме был передан Джону Хейлу и Джорджу Уайтсу из Фримли. Однако в апреле 1839 года сообщалось, что постоянный путь на ветке Шорхэма проложен на расстояние почти четырех миль и что туннель Хоув находится далеко впереди.
Ветку Шорхэма было гораздо проще построить, чем основную линию, и было понятно, что она будет завершена как минимум за год до строительства основной линии. 12 апреля 1839 года было решено продолжить строительство только одной линии - ветки Шорхэм, пока работы не будут завершены, тем самым отложив ненужные расходы. [ 2 ] [ 3 ]
Открытие первой очереди линии
[ редактировать ]
Линия Брайтон-Шорхэм была открыта для пассажиров 12 мая 1840 года. Основная линия из Лондона в Брайтон открывалась только 21 сентября 1841 года. [ 4 ] [ 5 ] Вероятно, товарное движение началось за несколько дней до 26 июля 1841 года. [ 6 ]
Гавань в Кингстоне, расположенная недалеко к востоку от конечной остановки Шорхэма, имела важное коммерческое значение и вскоре стала основным портом для переправы в Дьепп и обратно . Доступ к пристани осуществлялся по короткой наклонной плоскости, идущей под прямым углом к главной линии и набережной; на каждом конце стояли вертушки вагонов, а тяга осуществлялась цепью, соединенной со стационарным паровозом; на пристани лошади обеспечивали тягу. Доступ к пристани должен был пересекать магистраль ; железнодорожный переезд был разрешен Парламентским актом Компании, но попечители магистрали возражали против этого, и возникла тупиковая ситуация. Разногласия были в конечном итоге разрешены после обращения за юридической консультацией в пользу Компании. [ 6 ] [ 5 ]
К 8 июля 1840 г. было перевезено более 300 000 пассажиров. Однако произошло множество несчастных случаев; более 240 человек были госпитализированы. [ 7 ]
8 марта 1841 года компания рассматривала возможность перевозки автоцистерн по железной дороге на ветку. Плохое состояние дорог вызывало беспокойство у владельцев вагонов, и в результате комитет решил, что два вагона следует переоборудовать в вагонные грузовики. а временные перегоны для погрузки должны были быть построены в Брайтоне и Шорхэме. [ примечание 1 ] [ 8 ]
Если на этом этапе и были мысли о расширении до Портсмута, то вопрос стал актуальным, когда Лондонская и Юго-Западная железная дорога открыла свою линию до Госпорта , соединяющуюся с Портсмутом паромом, называемым в то время плавучим мостом. Госпортовая линия была открыта в 1841 году. [ 9 ] LSWR решительно утверждал, что Госпорт является совершенно подходящей железнодорожной станцией для Портсмута, и тем не менее уже были призывы к созданию еще одной линии LSWR от Фархэма , на линии Госпорта, до Портсмута вокруг начала гавани Портсмута. [ 10 ] [ 11 ]
Ранние поезда
[ редактировать ]В 1844 году пассажирское сообщение Шорхэма состояло из девяти поездов в каждом направлении между Брайтоном и Шорхэмом. Пять поездов вниз и шесть поездов вверх отмечены в Путеводителе Брэдшоу. [ примечание 2 ] в том смысле, что пассажиры первого класса могут бронироваться на этих поездах на всем пути между Лондоном и Шорхэмом «без смены вагона или снятия багажа; пассажиры второго и третьего класса могут ехать теми же поездами, но они будут обязаны изменить вагон. " [ 12 ] [ 13 ]
Расширение до Чичестера
[ редактировать ]
Были выдвинуты предложения по железной дороге Брайтона и Чичестера, и они были поддержаны Лондонско-Брайтонской железной дорогой, которая согласилась запустить линию, когда она будет готова. Железная дорога Брайтона и Чичестера получила разрешительный акт 4 июля 1844 года. Уставный акционерный капитал составлял 300 000 фунтов стерлингов на основе строительства двухпутной конструкции, но прокладки только одного пути. Лондонско-Брайтонская железная дорога получила право приобрести линию. Среди станций были Литтлхэмптон , Арундел и Богнор , все они находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, носящих их имя, и все они позже были заменены станциями на других линиях. [ 11 ]
Мост через реку Арун в «Арунделе» (позже Форд) должен был быть открыт и обеспечивать свободный проход на реке длиной 60 футов; установлено сооружение с двумя раздвижными и поворотными пролетами. На восточном берегу на путях, идущих под прямым углом к железной дороге, располагалось сооружение. Чтобы открыть мост, эту конструкцию сдвинули вбок, на юг, освободив место непосредственно к востоку от основной конструкции моста. Это была сбалансированная балка длиной 144 фута на колесной тележке, которую теперь можно было перемещать на восток на собственных колесах в образовавшуюся дыру. Основная конструкция была деревянной весом 70 тонн, а мост был сделан только однопутным. Сообщается, что двое мужчин и мальчик способны открывать и закрывать мост. [ 14 ] [ 15 ]
Линия открывалась поэтапно: от Шорхэма до Уортинга 24 ноября 1845 года; из Уортинга в «Литлхэмптон» (Лиминстер) 16 марта 1846 года; а оттуда в Чичестер 8 июня 1846 года. [ 14 ] [ 16 ]
Формирование железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья
[ редактировать ]
Лондонско-Брайтонская железная дорога была независимой от соседних железнодорожных компаний и часто находилась с ними в трудных отношениях. Однако преимущества объединения становились все более очевидными, и это привело к образованию железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья путем объединения железной дороги Лондона и Брайтона и железной дороги Лондона и Кройдона. Три другие компании были поглощены новой LBSCR: Железная дорога Кройдона и Эпсома , Железная дорога Брайтона, Льюиса и Гастингса и Железная дорога Брайтона и Чичестера . Создание LBSCR было разрешено Законом от 27 июля 1846 г.; ее совокупный объявленный акционерный капитал составлял 5 581 000 фунтов стерлингов. [ 17 ]
Достижение Портсмута
[ редактировать ]
| Закон о железной дороге от Портсмута до Чичестера 1845 г. |
|---|
В Портсмуте продолжалось недовольство железнодорожным сообщением с Лондоном; это было предоставлено LSWR из Госпорта через Бишопсток . В 1844 году был выдвинут ряд проектов, но собственное предложение Брайтон-Чичестерской железной дороги - продление от Чичестера до Портсмута - было единственной серьезной возможностью, и 8 августа 1845 года он получил закон. [ 18 ]
LSWR планировала продлить линию до Портсмута от Фэрхэма, на ветке Госпорта, через Кошэм и до острова Портси . LBSCR было разрешено построить ветку от новой линии до Фархэма, если только LSWR не построит линию самостоятельно. В этом случае LBSCR будет построен до точки к западу от Кошэма, а LSWR оттуда до Фархэма. Линия Кошэма проходила от треугольного перекрестка на перекрестках Фарлингтон и Порткрик. Линия от места встречи к западу от Кошама до Портсмута была объединена между компанией Брайтона и LSWR. [ 19 ]
Линии открывались постепенно:
- Чичестер — Хавант: 15 марта 1847 г.
- Хавант — Портсмут: 14 июня 1847 г.
- Фарлингтон-Джанкшен — Кошэм 26 июля 1848 г. (для товаров) и 2 января 1860 г. для пассажиров.
- Порткрик-Джанкшен — Кошам-Джанкшен, 1 сентября 1848 г. (для товаров); и для пассажиров 11 октября 1848 г.
- Кошэм — Фархэм: 1 сентября 1848 г.: (LSWR). [ 20 ]
Хотя сообщение с Кошамом давало LSWR сквозной маршрут из Лондона в Портсмут, оно продолжало подчеркивать линию Госпорта как предпочтительное средство доступа для лондонских пассажиров.
Ранние ветки
[ редактировать ]Линия Брайтон-Портсмут, первая магистральная железная дорога, соединяла несколько веток.
Линия долины Адур
[ редактировать ]Когда планировалось строительство Лондонско-Брайтонской железной дороги, существовало мнение, что лучший маршрут для основной линии будет проходить через Молт-Гэп, где река Моул прорезает долину через Норт-Даунс , между Лезерхедом и Доркингом . Дальше на юг эта линия должна была достичь южного побережья Шорхэма, в то время важного морского порта, а затем идти на восток к Брайтону. Этот план не был принят, и главная линия Брайтона шла дальше на восток.
В 1850-х годах Лондонская и Юго-Западная железная дорога, а также Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога стали противниками за территорию: если компания могла утвердиться в качестве доминирующего в какой-то области, сопернику было трудно проникнуть в этот район и конкурировать. 5 мая 1845 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога открыла свою линию до Гилфорда . [ 21 ]
Было известно, что LSWR была заинтересована в расширении оттуда через Хоршем до Стейнинга, и это побудило LBSCR построить то, что впоследствии стало линией долины Адур, от Стейнинга до Хоршема. Она открылась 16 сентября 1861 года. Несмотря на то, что линия, казалось, имела полезный потенциал для сквозного движения, она так и не вышла за рамки чисто местной сельской линии. [ 22 ] [ 23 ]
Арундел и Литлхэмптон
[ редактировать ]
Открытие прямой линии Портсмута в 1859 году подчеркнуло неполноценность маршрута LBSCR до Портсмута. Раздвижной мост через реку Арун в «Арунделе» (позже переименованный в станцию Форд) необходимо было расширить, поскольку он образовывал единственную оставшуюся часть однопутной линии на Портсмутской линии. Переговоры с Адмиралтейством, как хранителем судоходных водных путей, привели к их соглашению. Чтобы сузить канал и снизить стоимость мостовых работ, условием этого было то, что LBSCR построит новую линию от Литлхэмптона через станцию Арундел и далее до. Сам Арундел и соединяющийся в Пулборо с существующей линией LBSCR от Хоршема до Мидхерста , известной как линия Мид-Сассекс.
LBSCR был рад, что ему пришлось это сделать, поскольку предыдущее расследование показало, что LSWR будет выступать против инициативы LBSCR такого рода. Новая линия от Пулборо до Форда должна была называться «Соединительная линия Мид-Сассекса». [ 24 ]
Новый мост Форда был разводным; Двухпутный, железный, с подвижной секцией длиной 99 футов. Несущую опору на западном берегу реки можно было убрать, а западный конец подвижной секции немного опуститься в этом месте. Он поддерживался ближе к центру, поэтому другой (восточный) конец соответственно поднимался, и весь пролет можно было отодвинуть назад, передвигаясь при этом через неподвижную конструкцию. Движение обеспечивалось ручной лебедкой, а возврат в закрытое положение осуществлялся самотеком по склону, образуемому наклоном подвижного пролета. [ 25 ]
Линия Mid-Sussex Junction открылась 3 августа 1863 года и стала частью двухпутного маршрута из Лондона. На этом этапе прямая линия Портсмута все еще была однопутной. [ 26 ]
Филиал в Литтлхэмптоне был разрешен в соответствии с Законом о линии Мид-Сассекс-Джанкшен и открылся 17 августа 1863 года. У него была развязка на станции Форд-Джанкшен; станция раньше была известна как Арундел, но 3 августа 1863 года, когда линия Mid-Sussex Junction открылась новой станцией Arundel, старая была переименована в Ford Junction (позже изменена на Ford). [ 27 ]
В настоящее время развязка Литтлхэмптона была настроена на прямое движение со стороны Чичестера, а это означало, что движение со стороны Лондона и Брайтона не могло идти прямо к ветке. В 1866 году были получены полномочия на строительство прямого сообщения из направления Арундела в сторону Литлхэмптона, но Министерство торговли возражало против его фактического строительства, поскольку оно предполагало бы плоское пересечение главной линии Брайтона на восток. Также было разрешено строительство отрога, ведущего из Литтлхэмптона в сторону Брайтона, но так и не построено. В 1876 году были получены полномочия на создание узлов путем перестройки главной линии, ведущей на восток, на некоторое расстояние к северу, чтобы позволить ей присоединиться к линии Арундел к северу от схождения линии Литтлхэмптона. Таким образом, можно было бы избежать плоского перехода, и поезда, приближающиеся как из Брайтона, так и из Арундела, могли бы идти прямо в Литтлхэмптон. Западный отрог в сторону Форда не пострадал.
Ввод в эксплуатацию этих сооружений сильно задержался. Перенос главной линии был открыт 28 сентября 1885 года, хотя маршрут телеграфного столба остался на прежнем месте. Восточный поворот от линии Литлхэмптона – вся точка строительства – открылся 1 января 1887 года. [ 28 ]
Некоторое время Литтлхэмптон развивался LBSCR как порт для судоходства в Сен-Мало в 1867 году, а также в Джерси и Онфлер в 1870 году. [ 23 ]
Богнорский филиал
[ редактировать ]
Местные интересы продвигали ветку в Богнор; он открылся 1 июня 1864 года с новой узловой станции в Барнеме. Старая станция Богнор (или Вудгейт) на главной линии закрылась в тот же день. [ 29 ] Поначалу прямой проезд к филиалу и обратно был невозможен, и только после реконструкции в Барнхеме в 1911 году сквозной проезд со стороны Арундела стал возможен. [ 30 ]
Прямая линия Портсмута
[ редактировать ]Соединение в Кошэме дало LSWR доступ к Портсмуту через Фэрхэм, но компания предпочла сделать упор на маршрут Госпорта для лондонских пассажиров. Маршрут LBSCR пролегал через Брайтон, на этом этапе разворачиваясь там. Оба маршрута были непрямыми и неудовлетворительными для путешествующих, хотя две основные железные дороги отметили, что их тарифы основаны на пройденном километраже, и, по их расчетам, новый более короткий маршрут снизит их доходы.
Независимым промоутерам выпало предложить более прямой маршрут, и после нескольких неудачных запусков в 1853 году было разрешено строительство Портсмутской железной дороги. Она должна была пролегать от Годалминга до Хаванта, используя линию LBSCR до Портсмута на южном конце и находя спонсор в конце Годалминга, чтобы обеспечить доступ в Лондон. Это оказалось трудным делом, но в конце концов LSWR решила принять нежелательную линию, хотя бы для того, чтобы помешать конкурирующим компаниям принять ее. LSWR арендовала Портсмутскую железную дорогу с августа 1858 года. Портсмутская железная дорога была завершена в конце 1858 года и должна была полностью открыться 1 января 1859 года, образуя (вместе с другими линиями) сквозной маршрут из Лондона в Хавант, где она была соединена с Маршрут LBSCR. Маршрут Портсмутской железной дороги стал известен как «Прямая линия Портсмута». [ 31 ]
Хотя полномочия по управлению Портсмутом по LBSCR были предоставлены Портсмутской железной дороге в ее разрешительном законе, при соблюдении определенных условий LBSCR решил оспорить эту договоренность. Несмотря на это, LSWR указала, что намеревается начать движение поездов 28 декабря 1858 года, и товарный поезд был отправлен в Хавант, чтобы воспользоваться этим правом. LBSCR удалил рельс с прямого соединения с Портсмутом и затруднил движение поезда LSWR. Противостояние продолжалось несколько часов, в результате чего также было заблокировано движение поездов LBSCR. В конце концов поезд LSWR был отозван, и дело передано на рассмотрение в суд. [ 32 ] [ 33 ]
Однозначное решение не было сразу окончательным, и только 8 августа 1859 года LBSCR признал правовую точку зрения, и началось движение обычного поезда LSWR. К этому времени LSWR приобрела Портсмутскую железную дорогу. [ 34 ] Линия, проходящая через Уокинг, Гилфорд и Хаслмер, была известна как прямая линия Портсмута. [ 35 ]
Остров Хейлинг
[ редактировать ]Почувствовав плохую транспортную сеть, обслуживающую остров Хейлинг, местные жители продвигали собственную железную дорогу. Сначала планировалось построить на илистых отмелях к западу от острова и освоить значительные площади земли. Эта схема была опробована, но оказалась непрактичной. Наконец была построена ветка, открывшаяся 16 июля 1867 года. Линия пересеклась с основной линией LBSCR в Хаванте. Сквозной прогон обычно не осуществлялся. Линия была сдана в аренду LBSCR в 1872 году и работала как ответвление этой компании. [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]
Улучшения в Портсмуте
[ редактировать ]
Станция Портсмут, в настоящее время называемая станцией Портсмут и Саутси, была построена как простая конечная остановка продолжения железной дороги Брайтона и Чичестера. Линии на острове Портси стали совмещены с Лондонской и Юго-Западной железными дорогами, и станция оказалась неподходящей для растущего движения. В 1866 году LBSCR расширил станцию дополнительными платформами и новыми зданиями. [ 39 ]
Неудобства из-за интенсивного движения паромов на острове Уайт , а также необходимости использовать автомобильный транспорт от станции Портсмут до паромного причала, в конечном итоге побудили LSWR и LBSCR сотрудничать в строительстве дополнительной железной дороги. Это было разрешено Законом о расширении совместной Портсмутской железной дороги 1873 года и официально было известно как Объединенная линия. Имея длину чуть более мили, он должен был покинуть существующую линию у входа в портсмутскую станцию и подняться мимо нее на южной стороне, идя на высоком уровне к Харду, образуя там новую пристань, примыкающую к (Королевскому ) Пирс Альберта и пассажирская станция, которая стала называться Портсмутской гаванью. Ветка должна была идти от подъезда к портовой станции, поворачивая на север через разводной мост к пристани острова Уотеринг, для использования Адмиралтейством , а нередко и членами королевской семьи по пути в Осборн-Хаус и другие места. Расширение гавани открылось 2 октября 1876 года. [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]
Существующая станция Портсмут была переименована в Портсмут-Таун в день открытия пристройки. Примерно с 1857 года от старой станции Портсмут до верфи шел подъездной путь с конным приводом, но теперь была использована возможность построить более современный подъезд от совместной линии к станции Портсмут-Таун на высоком уровне. [ 43 ]
Пароходы острова Уайт
[ редактировать ]В 1880 году LBSCR и LSWR совместно взяли на себя эксплуатацию паромов между Портсмутом и островом Уайт, разрешенную Законом от 23 мая 1879 года. [ 44 ]
Более поздние ветки
[ редактировать ]Клифтонвилльский отрог
[ редактировать ]
Линия от Брайтона до Уортинга и дальше могла быть достигнута только путем разворота на станции Брайтон, и развитие этого движения в целом, а также Хоува как жилого района побудило LBSCR построить то, что стало Клифтонвиллским отрогом, поворотом от Престон-парка. станция до Хоува. Расширение станции Престон-Парк. Она была открыта 1 июля 1879 года. Станция Престон-Парк до того времени называлась просто Престон, но с того же дня была переименована в Престон-Парк. [ 45 ] [ 46 ] В течение многих лет, фактически до электрификации, ветка использовалась пассажирскими поездами только в периоды пиковой нагрузки. [ 47 ]
Дайк филиал
[ редактировать ]— Дайк Дьявола это естественный склон в Саут-Даунс, недалеко от северо-западной части Брайтона. В 1870-х годах он стал местом активного отдыха, и считалось желательным провести к нему железную дорогу. Железнодорожная компания Брайтона и Дайка получила разрешение парламента на строительство такой линии, ответвляющейся от линии LBSCR на перекрестке Дайк, немного к западу от станции Вест-Брайтон, позже переименованной в Хоув. Закон был принят в 1887 году, но строительство шло медленно, и линия открылась только 1 сентября 1887 года. Над ней работала LBSCR, хотя компания оставалась независимой. Линия круто поднималась к возвышенному живописному месту, которое она обслуживала. [ 48 ]
Западный Суссекс железная дорога
[ редактировать ]Железная дорога Западного Суссекса представляла собой легкорельсовый транспорт стандартной колеи, который шел от собственной станции Чичестера на юг до Селси. Он также был известен как «Сотня мужественности» и «Селси-трамвай». Он открылся 27 августа 1897 года, и им управлял полковник Стивенс с очень ограниченным бюджетом. По мере развития эффективных автомобильных перевозок в 1930-х годах операция стала нежизнеспособной и закрылась в январе 1935 года. [ 49 ]
Мидхерстский филиал
[ редактировать ]Мидхерст был важным центром в сельской местности к северу от Чичестера, и другие железные дороги уже достигли его: Лондонская и Юго-Западная железная дорога из Питерсфилда в 1860 году и LBSCR из Хоршема и Пулборо в 1866 году. LBSCR добавила ветку из Чичестера. открытие состоялось 11 июня 1881 года. Сахарная свекла была интенсивным транспортным средством, и линия обслуживала ипподром Гудвуд . [ 44 ] [ 50 ]
Восточный Саутси
[ редактировать ]Станция Портсмута была расположена неудобно для пассажиров и грузов парома. Пирс Кларенс действовал с 1861 года и располагался на южной окраине острова Портси, в отличие от станции Портсмут на западе. Открытие пирса Саут-Парейд в 1879 году преувеличило сложность, поскольку он работал и как паромный терминал, и как прогулочный причал. В Саутси уже наблюдался рост числа отдыхающих, и новый пирс значительно способствовал этому росту. Основная линия Портсмута не могла быть адаптирована для движения по Южным морям, и это привело к созданию железной дороги Южных морей.
Линия была построена на основе новой станции на главной линии Портсмута, во Фраттоне , а линия и станция Фраттон открылись в 1885 году. Маршрут линии можно было проложить вокруг агломерации Портсмута, какой она существовала в то время.
И LBSCR, и LSWR обслуживали поезда до Портсмута, и обе компании согласились сотрудничать; линия была продана двум компаниям совместно, и они эксплуатировали ее поочередно. В начале двадцатого века конкуренция уличных трамваев серьезно врезалась в бизнес железной дороги. Стремясь снизить затраты и обеспечить более частую эксплуатацию, компания использовала паровые рельсовые двигатели.
В 1914 году линия оказалась нерентабельной и в соответствии с постановлением правительства была закрыта. [ 51 ] [ 52 ]
Железнодорожные двигатели и остановки
[ редактировать ]В первом десятилетии двадцатого века компания решила использовать железнодорожные моторы с промежуточными остановками для развития местных пассажирских перевозок на линии между Брайтоном и Уэртингом. Дорожные омнибусы начали разрушать пассажирский бизнес, имея преимущество в виде более частых остановок. В этом контексте «железнодорожные моторы» представляли собой небольшие паровозы, полупостоянно сцепленные с одним вагоном с машинным отделением на нелокомотивной стороне. В сравнительном исследовании бензиновые вагоны использовались на рейсах Восточного побережья из Брайтона; бензиновые агрегаты имели серьезные проблемы с надежностью и были признаны неудачными.
Остановки были построены на Холланд-роуд (недалеко от места первоначальной станции Хоув); на Дайк-Джанкшен; в Фишерсгейте, между Портслейдом и Саутвиком; в Бунгало-Тауне и на Хэм-Бридже. Услуги начались 3 сентября 1905 года, и движение транспорта удалось увеличить. Поезда с одним вагоном были официально известны как «моторы», но позже фраза «толкать и тянуть» стала применяться к тем случаям, когда движение оправдывало присутствие вагона на каждом конце локомотива; и со временем эта фраза также стала распространенной для единиц с одним вагоном.
Система была расширена, и в 1906 и 1907 годах остановки были построены дальше на запад, в Лиминстере, Фишборне, Натборне, Саутборне, Уорблингтоне и Бедхэмптоне. [ 53 ] [ 54 ]
Группировка железных дорог
[ редактировать ]Закон о железных дорогах 1921 года объединил большинство железных дорог Великобритании в четыре новые крупные компании в процессе, известном как «группировка». LBSCR и LSWR были частью новой Южной железной дороги с начала 1923 года. Старого соперничества больше не было.
Поезда двадцатого века
[ редактировать ]В 1922 году LBSCR конкурировал с LSWR за движение транспорта из Лондона в Портсмут. В обычный будний день из Лондона Виктория в Портсмут ходили три экспресса, рекламируемых как Isle of Wight Expresses. Два, если у них не было промежуточной остановки между Викторией и Фраттоном, а поездка до Портсмутской гавани занимала два часа. LSWR курсировал по прямой линии Портсмута гораздо чаще, что занимало на четыре минуты больше времени от Ватерлоо.
Станция Арундел обслужила 15 сквозных поездов в будние дни, пять по воскресеньям, а Брайтон отправил 18 поездов в будние дни в Уортинг и далее, а еще четыре на линии следовали из Хейуордс-Хит через отрог Клифтонвилля. Шесть поездов, идущих на запад, похоже, заканчиваются в Ангмеринге. [ примечание 3 ] [ 55 ]
В июле 1938 года прошли оба этапа электрификации Портсмута. На прямой линии Портсмута было интенсивное сообщение с Портсмутом, продолжительность большинства рейсов составляла 95 минут. Бывшие службы LBSCR перешли на обслуживание Портсмута полускорыми поездами, поездка которых обычно занимает 2 часа 28 минут от Виктории с регулярным почасовым интервалом. Восемь поездов в час отправлялись из Брайтона в сторону Уортинга, а еще один поезд отправлялся через Клифтонвиллскую отрогу. В большинстве случаев это был поезд из Виктории в Литтлхэмптон и Богнор-Риджис. [ 56 ]
Электрификация
[ редактировать ]Брайтон — Вест-Уэртинг
[ редактировать ]LBSCR вместе с LSWR и Юго-восточной и Чатемской железной дорогой сформировали в 1923 году новую Южную железную дорогу в рамках процесса, получившего название «Группировка». В бывшей пригородной зоне Лондона LBSCR в течение некоторого времени ходили электрические пассажирские поезда. переоборудованный из воздушного кондуктора в третью железнодорожную систему. Электропоезда считались очень успешными, и в 1930 году было объявлено, что будет проведена электрификация магистральной линии, достигающей Брайтона и Вест-Уортинга. Линейное напряжение составляло 660 В постоянного тока.
Торжественная инаугурация состоялась 30 декабря 1932 года, когда состоялся демонстрационный пробег из Лондона в Вест-Уортинг по отрогу Клифтонвилля. Полное общественное сообщение началось 1 января 1933 года, когда помимо быстрых поездов из Лондона в Уортинг существовало 15-минутное интервальное сообщение между Брайтоном и Уэртингом. На этом участке были предусмотрены остановки без персонала, но для электроснабжения они были укомплектованы персоналом, причем для персонала были предоставлены базовые жилые помещения. Сначала пригородные поезда эксплуатировались бывшими подразделениями LSWR 1201, но вскоре стали доступны поезда 2-Nol.
Остановка в Бунгало-Тауне, оснащенная деревянными платформами, была расположена между Шорхэм-бай-Си и Лансингом и была закрыта 1 января 1933 года. Она была вновь открыта 30 сентября 1935 года и переименована в аэропорт Шорхэма . Он предназначался для обслуживания нового муниципального аэропорта Брайтона, Хоува и Уэртинга. [ 57 ]
Электрификация Портсмута
[ редактировать ]Результат электрификации Брайтона побудил Южную железную дорогу рассмотреть другие маршруты. «Прямая линия Портсмута» была очевидным кандидатом, и ее электрификация стала известна как Схема электрификации Портсмута № 1. Что касается линии Портсмут — Брайтон, то это затронуло линию от Хаванта до гавани Портсмута. В Хаванте была предусмотрена значительно увеличенная планировка с 800-футовыми платформами между линиями и отдельным отсеком для поездов с острова Хейлинг. Островная платформа на станции Портсмут-Таун (вскоре получившая название «Портсмут и Саутси») была расширена до 800 футов, а планировка гавани Портсмута была расширена, чтобы обеспечить четыре из пяти платформ одинаковой длины. Доступ к верфи пришлось перенести. .
Первый электропоезд прибыл в Портсмут и Саутси 8 марта 1937 года. Полное общественное обслуживание началось 4 июля 1937 года. [ 58 ] [ 59 ]
Однако проект был быстро расширен, и была утверждена схема электрификации Портсмута № 2; он будет простираться от Уортинга до Хаванта и включать маршрут линии Среднего Сассекса от Доркинга, а также ответвления Богнор и Литтлхэмптон. [ 59 ] Полная государственная служба на этих линиях началась 2 июля 1938 года. [ 60 ]
В рамках модернизации разводной мост через реку Арун был реконструирован в фиксированный пролет; а рабочий уклон цепи до Кингстон-Уорф был модернизирован до обычного уклона, по которому могут работать локомотивы. Он был введен в эксплуатацию в 1938 году. [ 59 ]
Закрытие веток
[ редактировать ]Филиал Дайк закрылся 1 января 1939 года. [ 61 ] 2 ноября 1962 года филиал на острове Хейлинг был закрыт. [ 62 ] За этим последовало закрытие линии между Шорхэмом и больницей Христа 7 марта 1966 года.
Станции
[ редактировать ]Основная линия
[ редактировать ]- Брайтон; открыт 12 мая 1840 г.; переименован в Брайтон-Сентрал в 1887 году; переименован в Брайтон 30 сентября 1935 г.; все еще открыт;
- Хов; открыт 12 мая 1840 г.; закрыт 1 марта 1880 г.; Остановка Холланд-роуд открылась 3 сентября 1905 года рядом; закрыт 7 мая 1956 г.;
- Клифтонвилл; открыт 1 октября 1865 г.; переименован в Западный Брайтон 1 июля 1879 года; переименован в Хоув и Вест-Брайтон 1 октября 1894 года; переименован в Хоув 1 июля 1895 г.;
- Дайк-Джанкшен; открыт 3 сентября 1905 г.; заменен 17 июня 1932 года соседним Олдрингтоном; все еще открыт;
- Портслейд; открыт 12 мая 1840 г.; закрыт 1 июля 1847 г.; вновь открыт в октябре 1857 г.; переименован в Портслейд и Вест-Хоув, март 1927 г.; переименован в Портслейд 12 мая 1980 г.; все еще открыт;
- Фишерсгейт; открыт 3 сентября 1905 г.; все еще открыт;
- Саутвик; открыт 12 мая 1840 г.; все еще открыт;
- Кингстон; открыт 12 мая 1840 г.; закрыт 1879 г.
- Шорхэм; открыт 12 мая 1840 г.; переименован в Шорхэм-Харбор 1 июля 1906 года; переименован в Шорхэм-бай-Си 1 октября 1906 года; все еще открыт;
- Бунгало Town Halt; открыт 1 октября 1910 г.; закрыт 1 января 1933 г.; позже периодически использовался для авиашоу в аэропорту Шорхэм;
- прокалывание; открыт 24 ноября 1845 г.; закрыт 1 ноября 1847 г.; вновь открыт 7 марта 1848 г.; все еще открыт;
- Остановка на Хэм-Бридже; открыт 3 сентября 1905 г.; переименован в Ист-Уортинг 23 мая 1949 г.; все еще открыт;
- Уортинг; открыт 24 ноября 1845 г.; переименован в Worthing Central 5 июля 1936 г.; переименован в Уортинг 4 марта 1968 г.; все еще открыт;
- Вест-Уэртинг; открыт 4 ноября 1889 г.; все еще открыт;
- Даррингтон; открыт 4 июля 1937 г.; все еще открыт;
- Геринг; открыт 16 марта 1846 г.; переименован в Геринг-бай-Си 1 апреля 1908 г.; все еще открыт;
- Ангмеринг; открыт 16 марта 1946 г.; все еще открыт;
- Арундел; открыт 8 июня 1846 г.; переименован в Форд в Арундел 1850 г.; переименован в Форд-Джанкшен 1863; все еще открыт;
- Яптон; открыт 8 июня 1846 г.; закрыт 1 июня 1864 г.;
- Барнем-Джанкшен; открыт 1 июня 1864 г.; переименован в Барнем или Барнем Сассекс 14 февраля 1931 года; все еще открыт;
- Дрейтон; открыт 8 июня 1846 г.; закрыт 1 июня 1930 г.;
- Чичестер; открыт 8 июня 1846 г.; все еще открыт;
- Фишборн; открыт 1 апреля 1906 г.; все еще открыт;
- Бошам; открыт 15 марта 1847 г.; все еще открыт;
- Натборн; открыт 1 апреля 1906 г.; все еще открыт;
- Саутборн; открыт 1 апреля 1906 г.; все еще открыт;
- Эмсворт; открыт 15 марта 1847 г.; все еще открыт;
- Денвилл; открыт 1 ноября 1907 г.; переименован в Уорбингтон, декабрь 1907 г.; все еще открыт;
- Хавант; открыт 15 марта 1847 г.; все еще открыт;
- Бедгемптон; открыт 1 апреля 1906 г.; все еще открыт;
- Фарлингтон-Джанкшен ;
- Ипподром Фарлингтон; открыт 26 июня 1891 г.; периодически закрывался, когда не планировалось гонок, а также во время Первой мировой войны как пункт хранения боеприпасов; открыт для нормальной общественной эксплуатации 17 июня 1928 г.; закрыт 4 июля 1937 г.;
- Порткрик-Джанкшен ;
- Хилси; используется рабочими с октября 1937 г.; открыт для публики 2 ноября 1941 г.; все еще открыт;
- Фраттон; открыт 2 июля 1885 г.; все еще открыт;
- Портсмут; открыт 14 июня 1847 г.; позже переименован в Портсмут-Таун; переименован в Портсмут и Саутси 1 декабря 1921 года; все еще открыт;
- Портсмутская гавань; открыт 2 октября 1876 г.; все еще открыт. [ 46 ]
Кошамский филиал
[ редактировать ]- Фарлингтон-Джанкшен и Порткрик-Джанкшен ;
- Кошам-Джанкшен ;
- Кошам; открыт 1 сентября 1848 г.; все еще открыт. [ 46 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Слово «собственник», вероятно, означает просто частного владельца, а не оператора коммерческого бизнеса. Это очень ранняя версия Motorail , выпускавшаяся с 1966 по 2005 год.
- ^ Путеводитель Брэдшоу был издателем расписаний железных дорог, продаваемых для широкой публики.
- ^ При анализе движения поездов в Брэдшоу необходима осторожность, поскольку сквозные поезда и продолжение движения поездов не всегда разъясняются.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, том 1: Истоки и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0-7134-0275-X , страницы 34 и 38.
- ^ Тернер, том 1, страница 135.
- ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Матадор, Кибворт Бошан, 2017, ISBN 978-1-78589-353-7 , стр. 329
- ^ Тернер, том 1, страница 142.
- ^ Jump up to: а б Н. Паллант, Линия от Брайтона до Портсмута , The Oakwood Press, Usk, 1980, ISBN 0-85361-279-X , страницы 6 и 7.
- ^ Jump up to: а б Тернер, том 1, стр. 162.
- ^ Тернер, том 1, стр. 160.
- ^ Тернер, том 1, стр. 162.
- ^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 123
- ^ Уильямс, стр. 137.
- ^ Jump up to: а б Тернер, том 1, страницы 206–208.
- ^ Железнодорожный товарищ Брэдшоу , опубликованный Д. Богом, Лондон, 1844, стр. 9q
- ^ Тернер, том 1, страница 259.
- ^ Jump up to: а б Тернер, том 1, страницы с 210 по 212.
- ^ Фредерик С. Уильямс, Наши железные дороги , Ингрэм, Кук и компания, Лондон, 1852, стр. 173
- ^ Паллант, стр. 10.
- ^ Тернер, том 1, страница 277.
- ^ Тернер, том 1, страница 235.
- ^ Тернер, том 1, страницы 236 и 237.
- ^ Тернер, том 1, страницы 237 и 238.
- ^ Уильямс, том 1, страница 132.
- ^ Лесли Оппитц, Вспомнили Сассексские железные дороги , Деревенские книги, Ньюбери, 1987, ISBN 0-905392-99-X , стр. 31.
- ^ Jump up to: а б Паллант, стр. 18
- ^ Тернер, том 2, страницы с 98 по 102.
- ^ Тернер, том 2, страница 137.
- ^ Тернер, том 2, страница 105.
- ^ Тернер, том 2, страница 135.
- ^ Дж. Т. Ховард Тернер, Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья: 3: Завершение и зрелость , BT Batsford Ltd, Лондон, 1979, ISBN 0-7134-1389-1 , страницы с 62 по 64.
- ^ Тернер, том 2, стр. 140.
- ^ Тернер, том 3, страница 164.
- ^ Уильямс, том 1, страницы 142–144.
- ^ Уильямс, том 1, страницы 145 и 146.
- ^ Тернер, том 2, страницы с 81 по 83.
- ^ Уильямс, том 1, страницы 146–149.
- ^ Уильямс, том 1, страницы 120–123.
- ^ Питер Друри, Истоки ветки на остров Хейлинг , в Ральфе Казинсе (составитель), История ветки на остров Хейлинг, Буклет по истории района Хавант № 26, 2020, страницы с 14 по 16
- ^ Джон Скотт-Морган, Филиал на острове Хейлинг - Хейлинг Билли , Транспортировка ручки и меча, Барнсли, 2019, ISBN 978-1-5267-2682-7 , страницы 9 и 10.
- ^ Вик Митчелл, Кейт Смит и Алан Белл, Ветка до Хейлинга , Middleton Press, Midhurst, переиздание 1984 г., 1993 г., ISBN 0-906520-12-6 , в разделе «Историческая справка».
- ^ Тернер, том 2, страница 292.
- ^ Паллант, стр. 20.
- ^ Тернер, том 3, страницы 48 и 49.
- ^ Харви и Рук, стр. 46.
- ^ Харви и Рук, стр. 43.
- ^ Jump up to: а б Паллант, стр. 23
- ^ Тернер, том 1, страница 307.
- ^ Jump up to: а б с ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде
- ^ Паллант, стр. 26.
- ^ Тернер, том 3, стр. 65.
- ^ Лесли Оппитц, Вспомнили железные дороги Сассекса , Countryside Books, Ньюбери, 1987, ISBN 0-905392-99-X , страницы 68 и 69.
- ^ Оппитц, страницы 64 и 67.
- ^ Майкл Дж. Харви и Эдди Рук, Железнодорожное наследие: Портсмут , Silver Link Publishing Ltd, Питерборо, 1997, ISBN 1-85794-104-7 , страницы с 80 по 82.
- ^ Харви и Рук, страницы 80 и 81.
- ^ Тернер, том 3, страницы 162 и 163.
- ^ Паллант, стр. 27.
- ↑ Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за июль 1922 г., Guild Publishing, Лондон, 1985 г.
- ^ Железнодорожный путеводитель Брэдшоу за июль 1938 года , перепечатки Дэвида и Чарльза, Ньютон Эббот, 1969, ISBN 0-7153-4686-5
- ^ Дэвид Браун, Southern Electric: новая история , том 2, Capital Transport Publishing, 2010, ISBN 978-1-85414-340-2 , страницы с 12 по 19.
- ^ Браун, страницы с 24 по 27.
- ^ Jump up to: а б с Паллант, стр. 33
- ^ Браун, том 2, стр. 34.
- ^ Паллант, стр. 34.
- ^ Паллант, стр. 37.