Ford 335 Engine

Ford 335 V8
Обзор
Производитель	Ford Motor Company
Также называется	Форд Кливленд V8
Производство	1969–1982
Макет
Конфигурация	90 ° OHV мелкий блок V8 4.380 "Расстояние между отверстиями
Смещение	301.6 с в (4,9 л) 351,9 с в (5,8 л) 402,1 с в (6,6 л)
Цилиндр	4,0 в (102 мм)
Поршневой удар	3.0 в (76 мм) 3.5 в (89 мм) 4,0 в (102 мм)
блока цилиндров Материал	Чугун Высота палубы: 9.206 "(302c, 351c) 10.297 "(351 м, 400)
головки цилиндра Материал	Чугун
Проснуться	Верхний клапан Чугун
Хронология
Предшественник	Ford Fe V8 Ford Windsor V8
Преемник	Ford Windsor V8

Семейство Ford 335 двигателей было группой двигателей, построенных Ford Motor Company в период с 1969 по 1982 год. Обозначение «335» отражало решение Ford Management производить двигатель такого размера (335 кубических дюймов) с местом для расширения во время его разработки. Это семейство двигателей начало производство в конце 1969 года с 351 куб. Позже он расширился, чтобы включить 400 куб. и 302 куб.

351C, введенный в 1969 году для модельного года 1970 года, обычно называют 351 Кливленд после того, как Брук -парк, штат Огайо, Кливлендский двигатель , на котором было изготовлено большинство из этих двигателей. Этот растительный комплекс включал литейный завод с серым железом (завод Cleveland Casting) и две сборочные заводы двигателя (двигатель 1 и 2). Когда новые автомобильные двигатели начали включать алюминиевые блоки, Форд закрыл кастинг в мае 2012 года.

Двигатели серии 335 использовались в автомобилях среднего и полноразмерных автомобилей и легких грузовиков (только 351 м/400), одновременно одновременно с семейством мелких блоков Виндзора , 351 Виндзором , в автомобилях. Эти двигатели также использовались в качестве замены для семьи FE V8 как на линии автомобиля, так и на грузовиках. Серия 335 пережила серию Fe только на полдесятилетия, заменяя более компактные Windsor V8.

Обзор

V8-сериал 335 V8 были на верхнем клапане двигателями V8 , которые использовали уникальный блок двигателя с короткой юбкой, который был более длиннее и тяжелее, чем у существующего Ford Small Block V8 . Серия 335 включала функции, используемые в серии 385 Big Block , в том числе на устойчивом клапане, дизайн поезда клапана и технологию литья с тонкой стенкой. Все V8-й серии 335 имели бесплатное дыхание, большие порты, надувные клапаны с прочным блоком двигателя. Эти двигатели используют неглубокую камеру сгорания полипона, а не стиль клина, используемый на маленьких блоках. 335 двигателей используют большие основные колпачки с двумя болтами в качестве стандартного и четырехбольта, добавленных в некоторые версии производительности.

Первый двигатель в серии 335 был представлен в конце 1969 года как 351c. 400 куб. С. показалось в третьей четверти 1970 года, которая подняла высоту палубы с 9,206 в (234 мм) и высокую палубу 10,297 в (262 мм) для размещения более длинного хода и использовал более крупные основные подшипники для дополнительной прочности. Это было похоже на изменения, сделанные для преобразования 302 маленького блока в 351 Виндзор .

Для модельного года 1975 года 351 млн заменил 351c на североамериканских рынках. Первоначально Ford of Australia Imported US Made 351C двигателей. Однако к ноябрю 1971 года Форд из Австралии начал производить 351c на местном уровне у литейного завода Джилонга. Этот двигатель был очень похож на американского аналога и оставался в производстве до декабря 1981 года. Ford of Australia также производил меньший 302c вместе с 351c, который был эксклюзивным для австралийского рынка.

Сравнение с Ford Small Block V8

Все двигатели серии 335 разделили такую ​​же 4,38 в (111 мм) расстояние между отверстиями и рисунком головки цилиндров, что и семейство маленького блока V8. Существует ряд существенных различий между двумя семействами двигателей. Серия 335 имеет примерно двухдюймовый удлинитель, отлитый в переднюю часть блока, который образует комплексную корпус крышки ГРМ, покрытый куском плоской стали, похожий на двигатель Oldsmobile V8 . Это приводит к тому, что блок двигателя 335 серии будет тяжелее небольших блоков. Серия 335 использует сухой впускной коллектор с шлангом радиатора, соединяющего вертикально к блоку цилиндров над крышкой цепочки Граза кулачка. Небольшие блоки используют мокрый впускной коллектор, который направляет охлаждающую жидкость через впускной коллектор через горизонтально выступающий шланг. 335 использует меньшие 14-миллиметровые свечи зажигания и имеет квадратную крышку с восьми болтами в квадратной форме, в то время как крышка шестибалта в Виндзоре более закруглена.

Масляная система

Чтобы снизить производственные затраты, Ford исключил одну из основных нефтяных галерей серии 335 из блоков, оставив два по сравнению с тремя малыми блоками. Результатом стала нефтяная система, очень похожая на V8S 385 серии V8, адекватную для уличных двигателей, но не хватало при использовании гонки с высокой революцией без модификации. Две основные масляные галеры в двигателе серии 335, проводящиеся вдоль подъемников. Масло питается от фильтра до основного подшипника номер один, за которым следует подшипник номер один выше. В то же время он также питает нефтяной камбуз правой рукой, поставляя правый банк подъема. У него есть четыре галереи, которые ведут к каждому из оставшихся основных подшипников. После того, как масло питает их, оно питает каждый соответствующий подшипник распределительного вала выше. На самом заднем основном подшипнике масло входит во вторую галерею, которая питает левый банк подъема. Кроме того, нефтяная система, не приоритетная основным подшипникам, двигатели 335 имеют чрезмерные зазоры в подъемниках. Это приводит к утечке масла из подъемников, которые могут вызвать нефтяную кавитацию от движения подъемника, и может уменьшить поток масла к основным подшипникам.

Кливленд Блок

Маленький блок

Головки цилиндров

Дизайн головки цилиндров для двигателей серии 335 является его наиболее определенной функцией дизайна. Все варианты головки цилиндров были двумя клапанами, в которых используются большие свободные порты с поли-углом или «нагнетаемыми» клапанами, в результате чего впускные и выхлопные клапаны находятся под отдельными углами. Это позволило установить очень большие клапаны, одновременно уменьшая длину порта и минимизировал резкие повороты в порту. У голов цилиндров серии 335 имели более свободные проточные порты, чем Ford Windsor V8.

Двигатели серии 335 использовали различные головки цилиндров для двух и четырех стволов карбюраторов. Небольшие головки цилиндров 2 В (два Venturi) использовались на двигателях с двумя связями, в то время как 4 В (четыре Вентури). на двигателях с 4 баррелями использовались большие головки цилиндров В то время как 2V использовали меньший порт двух, эти порты и клапаны были значительно больше, чем двигатели Виндзора. У голов 4 В имели огромные порты, которые текли очень хорошо, в частности, при более высоком подъеме клапана. Головы 4V могли бы выходить из головы Chevrolet Chevrolet и высокопроизводительных голов Chrysler 340. На головках 2 В по -прежнему есть отличный поток и на самом деле имеют немного лучший поток, чем головки 4 В при более низких значениях подъема клапана.

В дополнение к двум размерам порта, 335 цилиндрических головок использовали два стиля камеры сгорания, открытую или закрытую «камера гасителя». Обе камеры сгорания очень мелкие из -за мелких углов клапана. Камеры сгорания - это почти очень мелкая полусферическая камера, а не клин в форме. Закрытые головки камеры более близко охватывают клапаны, уменьшая объем камеры сгорания, чтобы увеличить коэффициент сжатия. Тем не менее, оба конструкции имеют одинаковую тепловую эффективность и сопротивление детонации. Закрытая камера сгорания способствует лучшему вращению входящей воздушной топливной смеси, дает ей преимущество в низком уровне RPM и требует меньшей обработки для получения высоких коэффициентов сжатия. Тем не менее, клапаны с открытыми камерами менее окутаны, что улучшает воздушный поток с низким подъемом, И они демонстрируют лучшие характеристики выбросов.

Большинство двигателей серии 335 использовали штампованные рокеры с лисовыми точками, которые создали для нерегулируемого поезда клапана. Дизайн Rocker Arm изначально использовался двигателями серии Ford 385. Тем не менее, у босса 351 и 351 HO были регулируемый поезда клапана, используя рычаги, установленные на завинчивающих шпильках и направляющих пластин.

Перед выпуском 351C на двигателе Ford Boss 302 использовалась головка цилиндра серии 335 . Босс 302 использовал головку цилиндра с закрытой камерой с большой портом 4 В, которая требовала незначительных модификаций, чтобы заставить головки цилиндров работать с блоком двигателя Виндзора. В версии Boss 302 головок цилиндров использовались небольшие 58 -куб. См и большие 2,23 дюймовые впускные клапаны. Позже клапаны были уменьшены до 2,19 дюйма, используемых на головках цилиндров 351C 4V.

335 серии V8 V8 головки цилиндров

Тип головы	Тип камеры	Объем камеры	Впускной клапан	Выхлопной клапан	Впускной порт	Выхлопный порт	Приложение
2 В	Открыть	74,7 - 79,9 куб	2.04 "	1,65 "	2,02 "x 1,65"	1,84 "x1.38"	351C-2V, 351M, 400
4 В	Закрыто	61,3 - 64,3 куб	2.19 "	1.71 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1970 351C-4V
4 В	Закрыто	64,6 - 67,6 куб	2.19 "	1.71 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1971 351C-4V
Босс 351	Закрыто	64,6 - 67,6 куб	2.19 "	1.71 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1971 Босс 351
351C-CJ	Открыть	73,9 - 76,9 куб	2.19 "	1.71 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1971-72 351C-CJ
351c Ho	Открыть	73,9 - 76,9 куб	2.19 "	1.71 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1972 351c Ho
351C-CJ	Открыть	73,9 - 76,9 куб	2.04 "	1,65 "	2,50 "х 1,75"	2.00 "x1.74"	1973-74 351C-CJ
Австралийский 302c	Закрыто	56,4 - 59,4 куб	2.04 "	1,65 "	2,02 "x 1,65"	1,84 "x1.38"	302c

351 Кливленд

История

Генезис «351 Кливленда» стал результатом неспособности Ford производить достаточное количество своего нового Ford Small -Block Engine , основанного на 351 Cu в V8S на своем заводе № 1 в Виндзорском двигателе в Виндзоре, Онтарио, Канада. Прогнозы продаж и маркетинга на модельном году 1969 года требовали второй линии, которая была организована в Кливленде, штат Огайо, Огайо, Огайо.

В настоящее время было также решено обновить дизайн нового Cleveland, изготовленного 351, для повышения производительности. Были разработаны две конструкции головки цилиндров, один, похожий на 351 Вт, но с большими портами и клапанами, а другой с очень большими портами с укрепленным впускным и выпускным клапанами, похожими на большой блок Ford 385 Series V8 . Продажи, маркетинг и планирование продукта предпочитали дизайн наклоненных клапанов, поскольку он рассматривался как более инновационный.

Другие изменения в двигателе были связаны с легкостью производства и повышением надежности. Это привело к устранению охлаждающей жидкости, протекающей через «сухой» впускной коллектор, потенциального источника утечек и минимизированной ненужной теплопередачи. Чтобы выполнить это изменение, передняя часть блока двигателя была расширена, чтобы включить положения, чтобы охлаждающая жидкость проходила через кроссовер в блоке. Это расширение также действовало как интегрированное корпус цепи ГРМ. Корпус цепи ГРМ был покрыт плоской сталью, которую было легче запечатать, чем типичная большая крышка цепи ГРМ, используемой на других Ford V8. Эти изменения привели к большему и более тяжелую блоку двигателя, чем Windsor V8. Чтобы помочь снизить затраты, нефтяная система была пересмотрена, как объяснено выше. Несмотря на то, что 351 Вт начался как основа для 351c, к тому времени, когда он достиг производства, изменения конструкции не привели к тому, что между двумя конструкциями не было никаких частей. Два двигателя, однако, разделяли одинаковое расстояние между отверстиями, крепления двигателя и схему корпуса колокола.

351 Кливленд начал производство в июле 1969 года на модельном году 1970 года. Его фактическое смещение составило 351,9 кубических дюймов (5766 куб. См). Была создана обычная версия с двумя стволами «2V» (два Вентури) и четырехсторонний характер. 351C-2V никогда не продавался как высокопроизводительный двигатель. Он использовал небольшие головки цилиндров 2V с открытыми камерами сгорания, чтобы производить более экономичный двигатель легковых автомобилей, который был настраивался больше для крутящего момента с низким уровнем RPM. 351C-4V продавался в качестве высокопроизводительного двигателя с большими портами 4V с закрытыми камерами сгорания. Более поздние версии 351c с головками 4 В продолжали использовать большие порты и клапаны, но переключались на открытые камеры, чтобы сократить выбросы двигателя. Только Q-код 351 "Cobra Jet" (1971–1974), R-код "Boss" 351 (1971) и R-код 351 "Ho" (1972) имеют четырехбалтные кепки основного подшипника, Тем не менее, все двигатели 335 серии могут быть изменены, чтобы иметь 4-болтовые кепки основного подшипника.

H-код

1973 H-код 2V 351 Кливленд

Кливленд двигатели H-кода 351 представляли собой двигатели с низкой производительностью с низким сжатием и двух стволами карбюраторов. Все двигатели H-кода работали на регулярном топливе. Коэффициент сжатия составил 9,5: 1 в 1970 году и постепенно снижается ежегодно, пока не достигнет его низкой точки сжатия 8,0: 1 в 1973 и 1974 годах. H-код 351 были оснащены чугунным коленчатым валом, двухпользовательными крышками основного подшипника, соединительными шатунами кованой стали, листовыми поршнями, нерегулируемым поездом клапанов, а также чугунными впускными и выпускными коллекторами. Все двигатели H-Code 351 Cleveland использовали небольшие головки порта 2V с открытым камерами сгорания. Эти двигатели были произведены с 1970 по 1974 год и использовались на различных моделях Ford, от пони-автомобиля до полноразмерного. 351 Вт с карбюратором 2 В был также произведен в течение этого времени, которое также использовало обозначение «H-код». H-код 351 Вт и 351C имел одинаковые или очень похожие рейтинги мощности и использовались взаимозаменяемо, когда автомобиль был построен с вариантом двигателя H-кода.

M-код

M-код представлял собой высокую высокоэффективную вариацию 351C, произведенную в 1970 и 1971 годах. Двигатели M-кода использовали головки крупного порта 4V с закрытой камерой «гашения» и большими клапанами. Эти двигатели также включали литые алюминиевые поршни с плоским верхом, более жесткие клапанные пружины, высокопроизводительный гидравлический распределительный вал и квадратный автолит 4300-A карбюратора. Двигатели 1970 года имели рекламируемый коэффициент сжатия 11,0: 1 и были оценены при 300 л.с. (224 кВт; 304 пс) при 5400 об / мин. Версия 1971 года имела немного более низкий рекламный коэффициент сжатия 10,7: 1, отчасти из -за немного большей камеры сгорания, а рейтинг мощности снизился до 285 л.с. (213 кВт; 289 пс) при 5400 об / мин. M-Code 351C требовал премиального топлива и был доступен в 1970-71 Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang и Mercury Cougar .

1971 R-код (Boss 351)

Босс 351 был самым мощным высокоэффективным вариантом 351c, доступным только в Mustang 1971 года. Оценка на 330 л.с. (246 кВт), он был оснащен четырехсторонним автолитом модели 4300-D , карбюратор спреда, алюминиевый впускной коллектор, сплошные атмосферы, дистрибьютор с двумя точками, шестикварный масляный кастрюль и листовая алюминиевая клапа обложки. Кованые куполообразные поршни 11.1: 1 дали рекламный коэффициент сжатия , что сделало необходимым топливом премиум -класса. У него были выбранные кепки из четырех болтов, выбранные для твердости, и премиальный чугунный коленчатый вал, выбранные для твердости (90% узловатости ). На головке цилиндра была модифицирована для лучшего воздушного потока, используемых внедорожных шпильков с регулируемыми рычагами-рокерами, и, за исключением водных проходов и больших камер сгорания, были очень похожи на головы, используемые на боссе 302. Клапан использовал закаленные и заземленные толкающие стержни с направляющими пластинами и однопользуемыми шлифтами с одной рощи. Кованые соединительные стержни были застрелены и магнафлукинги для прочности и использовали улучшенную долговечность 180 000 фунтов на квадратный дюйм 3/8-дюймовые гайки и болты. Boss 351 R-Code был установлен только в Mustang 1971 года, и он оснащен индукцией воздуха RAM. Ford произвел 1806 Boss 351 Mustangs в 1971 году, 591 из которых зарегистрированы и учитываются на сайте реестра Boss 351.

В выпуске Hot Rod в январе 2010 года сообщалось о проекте, в котором был собран босс 351 для точных внутренних спецификаций оригинального двигателя, но оснащенным с открытыми, длинными трубками, 1-3/4-дюймовыми заголовками проституток (по сравнению с актерским составом -Желевые коллекторы), водяной насос для оборудования, карбюратор HP-серии HP на 750 (по сравнению с блок аутолита 715 куб. В этом извне модифицированном состоянии он произвел 383 л.с. (286 кВт) валовой момент при 6100 об / мин и крутящий момент 391 фунт (530 Нм) (брутто) при 4000 об / мин. Измерение сетевых лошадиных сил SAE будет значительно ниже и представляет собой более реалистичную конфигурацию со всеми аксессуарами двигателя, воздушным очистителем и автомобильной выхлопной системой.

1972 R-код (351 дюйм)

У «R-кода» 351C «R-код» был ряд изменений, которые помогут соответствовать стандартам выбросов в 1972 году по сравнению с RA-кодом Boss 351 1971 года. Распределительный вал имел меньше продолжительности, но больше подъема клапана, в то время как механические атмосферы оставались неизменными. Кованые поршни были изменены на стиль плоского вершины, а головы на открытые камеры, но сохранили те же большие порты, клапаны и регулируемые клапанные поезда, используемые в 1971 году. Это привело к тому, что коэффициент сжатия уменьшился до 9,2: 1, в то время как чистящие головки сжигают открытые камеры, помогли соответствовать новым правилам выбросов. Опция Ram Air больше не была доступна. Двигатель в остальном оставался неизменным с 1971 года. Этот двигатель производил 275 л.с. (205 кВт) с использованием более реалистичной системы SAE Net и был доступен только в Ford Mustang 1972 года. Это было, однако, теперь доступно в любом стиле кузова или модели Мустанг, в отличие от Boss 351. 3,91 тяга Lok сзади и четыре скорости по -прежнему остались единственной доступной трансмиссией.

Q-код (351 Cobra-Jet)

Q-Code 351 «Кобра» (также называемый 351-CJ, 351-4V) был произведен с мая 1971 года по модельный год 1974 года. Это была более низкая конструкция, в которой использовались головки с открытой камерой 4 В. Головы с открытой камерой демонстрировали превосходные характеристики выбросов и использовались для соответствия более строгим стандартам выбросов в 1972 году и в последующем. Высокопроизводительный двигатель «351 CJ» включал в себя другой впускной коллектор с высоким подтяжением, длительным распределительным валом с гидравлическими подъемниками клапанов, пружинами с более высокой скоростью с амортизаторами, карбюратором с 4300-D 715 CFM и двойным карбюром и двойным карбюром и двойным. -Потренируйте дистрибьютор (только с четырехступенчатыми механическими коробками передач -не продается в Калифорнии). Блок был модернизирован до четырехбалдных крышек подшипника, и был установлен более крупный гармонический балансировщик. Эти двигатели также содержали индукционные выхлопные сиденья для использования с низким и неэтилированным бензином. Этот двигатель отличался от 1970-71 M-кода 351c с более агрессивным распределительным валом, карбюратором с распространением, четырехболтовым блоком и более низкое сжатие позволило использовать регулярное топливо. Он был оценен в 280 л.с. (209 кВт; 284 пс) для всех приложений 1971 года. Для модельного года 1972 года единственным изменением в двигателе было замедление событий распределительного вала на 4 °. Двигатель был оценен в 266 л.с. (198 кВт) (SAE NET) за 1972 год при установке в Мустанге и 248 л.с. (185 кВт) в Турино и Монтего. Увеличение размера камеры сгорания и использование меньших клапанов произошло в 1973 году, который уменьшил мощность до 246 л.с. (183 кВт) для четырехсонопочтений для промежуточных фурдов, хотя в Мустанге все еще сохранял более высокий уровень 266 л.с. (198 кВт). 351 CJ (в настоящее время называемый «351 4V») был оценен в 255 л.с. (190 кВт) в 1974 году и был установлен только в Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego и Mercury Cougar.

Замена

Производство 351C прекратилось в конце модельного года 1974 года. Двигатель был заменен 351 млн. Для модельного года 1975 года. В этом новом вариации использовались те же размеры с отверстиями и ходом 351c, но использовали высокий блок палубы от двигателя 400 V8 и был доступен только с карбюратором из 2 баррелей.

351c Диарициала двигателя.

351 Кливленд Двигатели

Код	Тип двигателя	Годы	Сжатие	Камера сгорания	Продолжительность распределительного вала	Подъем распределительного вала	Закуски	Основные подшипники	Примечания
ЧАС	351C-2V	1970–1974	Низкий	Открытая камера	258 ° I/266 ° E 32 ° перекрытие	0,400 "I/0,406" e	Гидравлический	2-болт
М	351C-4V	1970–1971	Высокий	Закрытая камера	266 ° I/ 270 ° E 34 ° перекрытие	0,427 "I/0,427" e	Гидравлический	2-болт
Ведущий	351C-4V " Босс 351 "	1971	Высокий	Закрытая камера	290 ° I/ 290 ° E 58 ° перекрытие	0,467 "I/0,477 e	Механический	4-болт	Редкий
Ведущий	351C-4V HO	1972	Низкий	Открытая камера	275 ° I/ 275 ° E 35 ° перекрытие	0,491 "I/0,491" e	Механический	4-болт	Очень редко
Q.	351C-4V CJ	Май 1971 - 1974	Низкий	Открытая камера	270 ° I/ 290 ° E 48 ° перекрытие	0,480 "I/0,488" e	Гидравлический	4-болт	Cam Timing Saterard 4 ° В 1972 году сжатие уменьшилось в 1973 году

400 и 351M

400

К 1970 году двигатель 390 V8 FE устарел. При ожидаемых требованиях к выбросам необходима более современная замена. Несмотря на то, что семейство Big Block 385 использовалось для замены более крупного перемещения двигателя 428 V8 Fe , у этого семейства двигателей не было ничего сравнимого по размеру с 390 V8. В течение модельного года 1971 года Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены для 390 V8. Форд объявил 400 как старший брат 351c. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения в транспортных средствах среднего и тяжелого веса в пакете двигателя, который был меньше и легче, чем двигатели Fe V8, и серии Ford V8 серии 385.

Двигатель Ford 400 был основан на 351 Кливленде, но имел на полдюйма более длинный удар, чем 351 Кливленд. У 400 были « квадратные » пропорции, с 4,0 в (102 мм) с отверстием и ходом. Форд назвал двигатель «400», но на самом деле он вытеснил 402,1 куб. Для размещения более длинного хода инженеры Ford увеличили высоту палубы блока до 10,297 дюймов по сравнению с 9,206 дюймами 351C. В результате 400 использовали более длинные (6,580 дюйма) соединительные шатуны, чем 351c (5,778 дюйма), но он сохранил то же соотношение соединительного штучка к удару (1,65: 1), что и 351c. 400 показали более крупные 3,00-дюймовые основные журналы, что и те, что использовалось в 351 Виндзоре, но журналы стержня были такими же размером с 351c. Головки цилиндра для 400 были такими же, как и те, которые использовались на 351C-2V, имея открытую камеру сгорания с меньшими портами и клапанами размером 2 В. Все 400-е были двигателями с низкой производительностью, которые работали на обычном топливе и все использовали карбюратор с двумя стволами, чугунный впускной коллектор и головки цилиндров небольших портов 2 В. В 1971 году только 1-летний вариант 400 имел плоские поршни.

400 был спроектирован как высокий крутящий моментный двигатель с низким уровнем RPM, который был меньшим, более эффективным и более легким альтернативой для крупных двигателей Ford 385 , 429 и 460, для использования в автомобилях Ford в среднем и большом размере. Весит всего 80% подобного большого блока, Первоначально он был доступен в Ford's Custom , Galaxie и Ltd Lines , а также в Меркури Монтерее , Маркизе и Броуэме на модельном году 1971 года. В 1972 году он также был доступен в Ford Torino , Mercury Montego и его вариациях до 1979 года. К концу 1970-х годов он также был доступен в Ford Thunderbird , Ford F Series Pickup, The Lincoln Continental и Mark V.

В отличие от 351c, почти во всех 400 блоках использовались большой рисунок болта , используемый большим блоком семейства 385 C6-момента , и обычно были оснащены более высокой передачей C6 . В 1973 году было произведено небольшое количество 400 блок -отливов с двойными моделями. У него был большой колокольчик и маленький шаблон болта, используемый семейством Виндзора V8 и 351c, хотя он не обязательно был пробурен для обоих. Эти конкретные блоки были названы «400 FMX» энтузиастами, хотя Ford официально не ссылался на таковой. В большинстве 400-х годов также была уникальная шаблон монтажа двигателя, но эти 400 блоков FMX имели положения для монтировки двигателя как 351C, так и для 400/351 м. В 1972 году сжатие было уменьшено за счет использования посуды. Сжатие снова уменьшилось в 1973 году, и новый набор времени замедлил время распределительного вала 6 °, чтобы помочь с уменьшением выбросов. Изменения в головках цилиндров за 1975 год, чтобы добавить систему эмиссии Thermactor, привели к тому, что выпускной порт был более ограничительным, чем более ранние головы 1971-74 гг. 400 был повторно настроен Фордом в 1975 году для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических преобразователей в выхлопную систему. В головы были добавлены дополнительная водяная куртка, а также дальнейшее увеличение камеры сгорания до 80 куб.

Разработка 400 V8 привела к значительному дизайну недостаткам, который оставался с двигателем на протяжении всего срока службы производства. С более длинным ходом коэффициент сжатия стал чрезмерно высоким с головками 351-2 В и плоскими поршнями. Инженеры Ford уменьшили коэффициент сжатия, используя поршень с высотой сжатия, который был слишком коротким, и это привело к чрезмерному зазору палубы 0,067 "до 0,080" "по сравнению с 351-2V при 0,035". В 1971 году этот метод снижения сжатия был достаточным из -за более высокого октанового свинца. Тем не менее, после того, как стало использовано более низкое октановое топливо, чрезмерное разрешение палубы привело к проблемам с детонацией. В 1975 году Ford решал эту проблему, еще раз уменьшая коэффициент сжатия с большим поршнем с 15 куб. См и уменьшив время зажигания. Тем не менее, 400 V8 получил репутацию склонности к детонации.

Сегодня на рынке классических грузовиков становится все более доступным для двигателей «М» с возрождением популярности на рынке классических грузовиков.

351 м

Размеры двигателя

	351c	400	351 м
Номинальный размер основного подшипника	2.750 в (69,8 мм)	3.000 в (76,2 мм)	3.000 в (76,2 мм)
Длина стержня	5,78 в (146,8 мм)	6,58 в (167,1 мм)	6,58 в (167,1 мм)
Соотношение стержня к удару	1.65:1	1.65:1	1.88:1
Высота палубы	9.206 в (233,8 мм)	10.297 в (261,5 мм)	10.297 в (261,5 мм)

Когда 351 Кливленд был прекращен после модельного года 1974 года, Форду нужен был еще один двигатель в таком диапазоне размера, поскольку производство 351 Виндзора было недостаточно. Форд взял блок высокой палубы 400 двигателя и установил коленчатый вал с более коротким 3,5 дюймом (89 мм) ходом для производства двигателя 351 кубического дюйма (5,8 л). Этот коленчатый вал не был таким, как 351c, в котором он использовал большие 3,0 в (76 мм) основных журналах с 400 V8. Чтобы компенсировать более короткий ход, поршни для 351 м имеют более высокую высоту сжатия, так что он мог использовать те же шатуны, что и 400. Соотношение 1,88: 1, чем 351C и 400 -е из 1,65: 1. Кроме поршни и коленчатого вала, 351 млн. Поделился все свои основные компоненты с 400, и также использовал большой колокольчик в стиле 385 серии . 351 млн был оборудован только с 2-боловым карбюратором и открытой камерой небольшим портом 2V головки цилиндров.

Производство 351 м началось для модельного года 1975 года, а блоки были разыграны в Мичиганском кастинговом центре или в Кливлендском литейном заводе. 351M был последним блоком Pushrod V8, разработанным Ford До введения 7,3-литрового двигателя "Годзилла" для грузовиков Super Duty в модельном году 2020 года.

Легкое использование грузовика

В течение модельного года 1977 года Ford заменил свои двигатели Fe Big Block 360 и 390 на линии Light Truck на свои новые 351 млн. И 400 двигателей. Для использования света, с этими двигателями можно было заказать механическую коробку передач. В результате блок был усилен в основных опорах подшипника, в частности, поддержка № 3, чтобы лучше обрабатывать нагрузки, передаваемые сцеплением. Двигатели грузовика имели уникальные детали, включая поршни для различных коэффициентов сжатия от автомобильных двигателей, впускных и выпускных коллекторов, распределительного вала с большим подъемом и наборами набора, которые не замедлили время распределительного вала. Укрепленный блок двигателя был введен в автомобили Ford в течение 1978 года модельного года.

Проблемы с блокнотом

400 V8 для модельных лет 1971–72 годы были либо брошены в литейный завод из Дирборна, либо в Кливлендском литейном заводе. Те, кто построен в модельные годы, 1973–79 годы, были либо брошены в Кливлендский литейный или Мичиганский кастинг. 351 м, введенные в 1975 году, разделяли тот же блок, что и 400. 351 м и 400 блоков, отлитых в Мичиганском кастинговом центре до 2 марта 1977 года, испытали проблемы с трещин водяной курткой над подъемщиками. Трещивание было (потенциально) вызвано внутренней проблемой для получения связи, когда были отлиты блоки, хотя другие считали, что это нормально замораживание. Результатом стали горизонтальные трещины примерно на 1 дюйм над стволом подъемника. После 2 марта 1977 года блоки, встроенные в Мичиганском кастинговом центре, не имели проблем с растрескиванием.

351 м/400 идентификация путаница

Существуют споры о том, что Форд имел в виду под обозначением «М» 351 млн. Некоторые утверждают, что «M» означает «модифицированный» - модифицированный из 400 -V8 с сокращенным инсультом - хотя другие утверждают, что «M» относится к Центру кастинга в Мичигане, где 351 млн начал производство. Некоторые говорят, что обозначение «М» не имеет официального значения, и что это был просто способ отличения 351 м от 351c и 351w. Ford Master Cart Catalogs ссылается на двигатель как модифицированный.

Аналогичным образом, использование Ford 400 блока при создании 351 -метрового двигателя привело к тому, что 400 по ошибке называли «400 млн» или «400 модифицированных». И это несмотря на то, что 400, будучи основой дизайна, из которой было получено «модифицированное» 351 м, и это было в производстве за несколько лет до того, как Ford использовал обозначение «M». Дальнейшая путаница возникает в результате печати Ford «351M/400» на стикерах для двигателя. «351 м/400» ссылался на семейство двигателей, а некоторые запутали это с названием двигателя. Эта наклейка также перечислила смещение двигателя под семейством двигателей. Официальное название Ford для 400 V8 не содержит дополнительных назначений - правильная номенклатура - это просто «400». В начале 1970 -х годов до 351 млн. Дебютировал, Форд назвал 400 «400 Кливленд».

Замена

351 млн. И 400 были в последний раз предлагались в пассажирском автомобиле Ford в 1979 году. Они оставались доступными в Ford Light-Trucks до 1982 года. Снижение спроса на более крупные двигатели из-за ужесточения правил кафе привело к отказу от 351 м/400 и линии производства Кливленда. Полем К 1980 году V8 среднего размера исчез из списка опций почти для всех автомобилей Ford. Только у Fords Platform Platform Platform было что-то больше, чем 302 CI, и эта потребность была заполнена 351 Вт. Благодаря низкому спросу на двигатели в диапазоне размеров 351 м/400, V8 335-й серии больше не нуждался.

Кроме того, возникли трудности, адаптирующие M-блок ко второму поколению контролей выбросов. В отличие от предыдущих двигателей Ford, функции рециркуляции теплового и выхлопного газа уже были встроены в двигатель 351 м и 400, что затрудняет адаптацию к электронной обратной обратной связи. Одним из требований оборудования второго поколения был датчик кислорода (O ₂ ) в выхлопной газе, который должен был быть размещен до добавления термо-воздуха. Поскольку воздух Thermactor был введен прямо в выхлопные порты блока в M-блоке, для датчика O ₂ негде не было .

302 и 351 Кливленд (Австралия)

Обратите внимание, что было также 302 "маленького блока"

История

В течение модельного года 1969 года Ford из Австралии импортировал приблизительно 17 000 302 Виндзора и 351 Виндзор V8. Тем не менее, 351 Виндзор был выведен на сфере 1970 года в пользу нового Кливленда 351. 351 Кливленд Двигатели продолжали импортировать из США вместе с 302 Windsor V8. Как низкоэффективные 351C-2V, так и высокая производительность 351C-4V были импортированы, причем подавляющее большинство двигателей-351C-2V. Как и в американских двигателях, версии 4V использовали закрытые головки «гаситель» и использовали более крупные порты на головках цилиндров.

В ноябре 1971 года Ford of Australia начал производить V8 серии 335 на местном уровне на заводе двигателя Geelong. Они произвели как двигатель 351C-2V, так и 351C-4V, а также короткая версия, выдвигающая 302 кубических дюйма. Эти новые локально построенные двигатели заменили ранее импортированные 302 Виндзора и 351c от США. Первоначально блоки цилиндров были импортированы из США, в то время как оставшиеся детали были изготовлены в Австралии на литейном заводе Джилонг ​​Форд. В 1973 году Форд из Австралии получил известие о том, что Форд США останавливал производство 351 Кливлендского двигателя после модельного года 1974 года. В результате Ford of Australia разместил заказ на приблизительно 60 000 блоков двигателя, чтобы выступать в качестве снабжения, пока Джилонг ​​не сможет создавать свои собственные блоки двигателя. В 1975 году Geelong начал производство собственных блоков двигателя, которые он продолжал до декабря 1981 года. Все блоки двигателя, произведенные в Австралии, были блоком двигателя с короткой палубой 9,206. Ghia ESP Sedan, идентификационный номер автомобиля JG32AR33633K, построенный 25 ноября 1982 года. Ford Australia продолжала делать остаточный запас 351c, доступным в автомобилях Bronco и F-Series до австралийского двигателя 351, также использовался De Tomaso в Италии для автомобилей Pantera , Longchamp и Deaville после того, как американские расходные материалы пришли на конец. Эти двигатели были настроены в Швейцарии и были доступны с диапазоном выходов до 360 пс (265 кВт; 355 л.с.).

302 Кливленд

Австралийская фабрика, находящая 302 Кливлендского коленчатого вала. Число «302» подтверждает его предполагаемое смещение.

В ноябре 1971 года Форд Австралии начал производить 301,6 куб. Двигатель оставался в производстве до 1982 года и производился только в Австралии. 302C считался экономикой V8, и, по оценкам, только десять процентов австралийского производства Cleveland V8 были 302C. 302C был создан с использованием блока 351C с коленчатым валом, который имел 3,0 дюйма (76 мм), в то время как он разделил размер основного журнала 2,75 дюйма 351c. У 302c был соединенный шток (152,91 мм). Чтобы поделиться тем же поршнем, что и 351c. 302c использовала уникальную головку цилиндра по сравнению с австралийским 351c, чтобы обеспечить адекватный коэффициент сжатия. 302c использовала камеру закрытого сгорания «гаситель» с объемом 56,4–59,4 куб. Эта голова использовала небольшие 2В порты и клапаны, что делает ее единственной головой 335 серии с закрытыми камерами и небольшими портами 2 В.

Комбинация закрытых камерных головок с небольшими портами 2 В заставила головку 302C для обновления болта на производительности для других V8 335 серии V8. Имея наименьшую камеру сжигания V8S 335 V8, эти головки цилиндров легко повысят статическое соотношение сжатия любых других 335 серии V8. Кроме того, небольшие порты, используемые на этой головке, более эффективны для уличного двигателя, чем крупные головки порта 4V, которые, как правило, способствуют производительности только на более высоких скоростях двигателя.

351 Кливленд

Первоначально 351c был импортирован в Австралию из США. Как 351-2V, так и 351-4V были импортированы, и оба были во всех отношениях такими же, как американские аналоги на рынке. В ноябре 1971 года Ford of Australia начал производить свои собственные двигатели 351C, положив конец импорту американских двигателей. Вначале Австралия произвела только двигатель 351-2V, но в марте 1972 года Ford of Australia начал предлагать новый двигатель 351-4V с карбюратором с 4 бочками. Австралия произвела только один стиль головки цилиндра для двигателей 351, головки 2 В с небольшими портами и головками открытых камер. В результате австралийские двигатели 351-4V использовали головку цилиндра 2 В. Это требовало уникального впускного коллектора 4V с меньшими портами 2 В, в отличие от американского впускного коллектора 351-4 В, в котором использовались большие порты. № 351C, встроенная в Австралии, использовала большие головки цилиндров порта или камеры сгорания в закрытых камерах, такие как американские двигатели 351C-4V.

Ford Australia построила количество 4,8-литровых двигателей с 4 до 5,8 литра-аналогично тем, которые использовались в NASCAR в то время-для гоночных целей в Австралии. Когда местная гоночная карьера двигателя закончилась в конце 1984 года, избыточный запас был отправлен и продан в Соединенных Штатах для использования в De Tomaso Pantera , поскольку Детройт больше не предлагал двигатель Cleveland 351.

Смотрите также

• Ford 385 Engine
• Список двигателей Ford

Внешние ссылки

• Короткие описания двигателей Ford Oversead Valve V8
• M-Block Ford V8 Workshop