Джон Карвер Медоуз Фрост

Джон Карвер Медоуз Фрост
Джон Карвер Медоуз Фрост
	«Джек» Фрост за работой в своей лаборатории Avro Canada (фото: 1952 г.)
Рожденный	1915 ; Уолтон-он-Темз , Англия
Умер	9 октября 1979 г. ( 1979-10-09 ) ; Окленд , Новая Зеландия
Занятие	Конструктор самолетов
Супруг	Джоан

Джон Карвер Медоуз Фрост (1915, Уолтон-на-Темзе , Англия — 9 октября 1979, Окленд , Новая Зеландия) — британский авиаконструктор. Его основной вклад был сосредоточен на создании новаторских сверхзвуковых экспериментальных британских самолетов, а также на работе в качестве главного конструктора, который довел до завершения первый канадский проект реактивного истребителя Avro Canada CF-100 . Он также был основной силой, стоящей за Avro Canada проектами самолетов вертикального взлета и посадки , особенно как неназванный создатель проектов летающих тарелок Avro Canada.

Ранний период жизни

Знакомство Фроста с авиацией началось, когда он был подростком. В школе в начале 1930-х годов его латыни учитель А. Мейтленд Эммет взял его с собой на Bristol Fighter . Джон Фрост родился в Уолтоне-на-Темзе недалеко от Лондона в 1915 году и рано проявил интерес к естественным наукам в школе Святого Эдварда в Оксфорде , которую окончил с отличием. ^{[ нужны разъяснения ]} по математике, химии и физике.

Авиационная карьера

Первые проекты

Фрост начал свою авиационную карьеру в 1930-х годах в качестве ученика в компании Airspeed Limited, а затем перешел в компании Miles , Westland , Blackburn и Slingsby . В 1937 году Фрост спроектировал фюзеляж нового истребителя Westland Whirlwind . В Блэкберне он участвовал в проектировании и строительстве довоенной аэродинамической трубы . Работая в компании Slingsby Sailplanes с 1939 по 1942 год, он познакомился со своей будущей женой Джоан, которая работала в конструкторском бюро Slingsby техническим художником. Фрост разработал Slingsby Hengist , планер для перевозки войск, который будет использоваться для высадки в Нормандии . Это не имело успеха, и было построено всего несколько экземпляров, но они включали в себя гениальную инновацию: использование ходовой части из резинового мешка.

де Хэвилленд

Работа Фроста стала привлекать внимание, когда он присоединился к компании de Havilland Aircraft Company (Великобритания), строившей знаменитый бомбардировщик и истребитель Mosquito . Придя в фирму de Havilland в 1942 году, Фрост стал одним из старших членов конструкторской группы, работавшей над истребителем Hornet на базе Mosquito, для которого он разработал уникальную конструкцию закрылков. Позже, будучи одним из команды конструкторов DH100 Vampire , он отвечал за конструкцию оригинальных закрылков, тормозов пикирования и элеронов для этого истребителя. «Вампир» был вторым британским реактивным истребителем, разработанным во время Второй мировой войны, но, за исключением силовой установки и фанерной конструкции, созданной по образцу «Москита», миниатюрный истребитель имел в основном традиционную конструкцию.

де Хэвилленд DH.108 Ласточка

Затем Фрост принял активное участие в одной из самых важных новых разработок того времени: стреловидном крыле и бесхвостой конфигурации сверхзвукового реактивного истребителя. Дизайнер и основатель компании сэр Джеффри де Хэвилленд уже начал процесс разработки DH106 Comet и рассматривал эту радикальную конфигурацию для своего первого реактивного авиалайнера. В качестве инженера проекта DH108, имея всего лишь команду из 8–10 чертежников и инженеров, Фрост создал замечательный самолет, объединив переднюю часть фюзеляжа de Havilland Vampire со стреловидным крылом и коротким коротким вертикальным оперением, чтобы создать первое британское стреловидное крыло. реактивный самолет, который вскоре будет неофициально известен как « Ласточка ». Элегантный и обтекаемый экспериментальный DH108 также должен был служить испытательным «мулом» для исследования проблем устойчивости и управления нового авиалайнера Comet.

DH108 впервые поднялся в воздух 15 мая 1946 года, всего через восемь месяцев после того, как Фрост дал добро на проект. Летчик-испытатель компании и сын строителя Джеффри де Хэвилленд-младший управлял первым из трех самолетов и обнаружил, что он чрезвычайно быстр – достаточно быстр, чтобы попытаться установить мировой рекорд скорости. 12 апреля 1948 года DH108 установил мировой рекорд скорости - 973,65 км/ч (605 миль в час) и впоследствии стал первым реактивным самолетом, превысившим скорость звука. первый DH108, TG-283 Утверждается, что , внезапно подскочил с 0,98 Маха до 1,05 Маха во время испытательного полета Джона Дерри 9 сентября 1948 года. 27 сентября 1946 года во время подготовки к предстоящему забегу с новым рекордом скорости. Джеффри де Хэвилленд-младший погиб, когда его DH108 разбился в воздухе на скорости звука или близкой к ней.

Авро Канада

Фроста уговорили переехать в Канаду в 1947 году, вскоре после завершения проектирования «Ласточки», где он присоединился к AV Roe Canada ( Avro Canada ). Для него это была идеальная возможность: появился многообещающий проект, над которым можно было работать, и шанс уйти от удручающих условий послевоенной Британии. В то время его жена Джоан жила на севере Англии, а Фрост работал в Хэтфилде , недалеко от Лондона. Жилье для многих молодых пар было таким же напряженным. Во время своего пребывания в компании de Havilland Фрост начал выдвигать ряд уникальных идей для вертолета с законцовым реактивным двигателем — концепцию, также известную как гиродин . Он продолжил свои исследования в частном порядке и с группой друзей, в том числе коллегой-инженером Т. Десмондом Эрлом, построил масштабную модель для проверки своих теорий. Вскоре после отъезда в Канаду Эрл присоединился к Фросту в его новом предприятии и оставался его «правой рукой» до конца канадского периода.

Реактивный истребитель XC-100 / CF-100

14 июня 1947 года Фрост вместе со своей женой прибыл на завод Avro Canada в Малтоне, Онтарио, чтобы занять должность проектировщика нового реактивного истребителя-перехватчика XC-100 . После 18 месяцев разработки истребитель перешел на стадию макета. Фрост решил изменить конструкцию самолета, что немедленно привело его к конфликту с главным специалистом по аэродинамике Avro Canada Джимом Чемберлином . По сути, «приведя в порядок» фюзеляж, Фрост решил слегка изменить конструкцию. Несмотря на то, что он хотел использовать конфигурацию стреловидного крыла , прототип (теперь называемый CF-100 Canuck) перешел на стадию прототипа в той же базовой конфигурации с прямым крылом и двухмоторным двигателем. со стреловидным крылом, (Смартфон CF-103 предложенный Фростом в декабре 1950 года, был трансзвуковым продолжением CF-100). Хотя прототип CF-100 теперь имел гораздо более изящную форму, Фрост по-прежнему считал его дизайн неуклюжим. «Это была неуклюжая вещь. Сплошная грубая сила», — заметил он. ^{[ 1 ]}

Пока Фрост находился в Англии, чтобы совещаться с членами Hawker Siddeley Group , Чемберлин внес еще одно изменение, переместив двигатели назад и «надрезав» лонжерон крыла , чтобы приспособить это изменение. Ослабленный лонжерон представлял собой гибкую конструкцию, которая подвергалась сильным нагрузкам, что приводило к потенциально опасным ситуациям с CF-100.

Gloster Главный летчик-испытатель Билл Уотертон летел с Фростом на втором сиденье; для летчика-испытателя это было откровением: «(Фрост был)... очень увлеченным английским школьником. Это был еще один восхитительный контраст с Англией, где я никогда не мог найти конструктора, у которого было бы достаточно свободного времени, чтобы летать. в своем собственном творении». ^{[ 2 ]} Фрост считал важным почувствовать самолет и его системы. CF-100 Он даже протестировал катапультное кресло , сам став испытуемым. Первые полеты раскрыли большой потенциал самолета, но также показали, что дефект лонжерона опасен. После крушения второго прототипа CF-100 и первых серийных CF-100, доставленных в RCAF без окончательных модификаций лонжерона, Фроста обвинили в задержках, и в начале 1952 года его отстранили от должности проектировщика проекта CF-100.

Группа специальных проектов

Фрост предложил Avro начать экспериментальный проект, основанный на концепции вертикального взлета и посадки. «Это не тот случай, когда Фрост потворствовал личной прихоти. Идея летательного аппарата, похожего на тарелку, имела революционные последствия тогда и имеет до сих пор. Обычный самолет очень неэффективен с аэродинамической точки зрения. Как шмель , он ни в коем случае не должен Он летает только благодаря крылу, которое придает ему подъемную силу, и мощности двигателя, позволяющей преодолевать сопротивление фюзеляжа, груза, хвостового оперения, стабилизаторов, килей и двигателей». ^{[ 3 ]}

Вскоре после своего создания в 1952 году Группа специальных проектов Фроста начала исследование «блинного» двигателя, реактивной турбины, основные компоненты которой были расположены по круговой схеме. С самого начала Группа специальных проектов выглядела как плащ и кинжал. Размещенная в здании времен Второй мировой войны, напротив штаб-квартиры компании, группа располагала всем необходимым для сверхсекретной операции, включая охрану, запертые двери и специальные пропуска. Внутри этой технической крепости Фрост окружил себя группой мечтателей-единомышленников и инженеров-индивидуалистов. Там он поощрял тесное сотрудничество и, будучи якобы начальником, вел себя коллегиально и во многом был одним из мальчиков.

Проект Y

Исследования, проведенные Фростом по « эффекту Коанды », подтвердили, что концепция земной подушки может стать основой для задуманного им транспортного средства, которое могло бы иметь возможности как вертикального взлета, так и посадки ( VTOL ) и при этом могло бы работать как высокопроизводительный самолет. самолет. По мере того как Фрост развивал дальнейшие исследования, его идеи о революционных системах вертикального взлета привели к получению патента «Привод и управление самолетом». ^{[ 4 ]}

В 1952 году «Проект Y», истребитель «лопатообразной» формы с революционным блинным двигателем Фроста, перешел на стадию макета. К 1953 году, когда у компании было всего лишь деревянный макет, бумажные чертежи и обещания продемонстрировать ее за затраты в 4 миллиона канадских долларов, к проекту стали относиться более критично. Неудивительно, что вилку отключили, когда правительственное финансирование Совета оборонных исследований иссякло.

Американское соединение: Проект Y-2 / Системы вооружения 606А / VZ-9-AV Avrocar

Более поздние идеи Фроста вращались вокруг формы диска или тарелки - «летающей тарелки» и привели к получению ряда патентов в Великобритании, США и Канаде на уникальные концепции систем движения, управления и стабилизации, которые были включены. Фрост продолжал лоббировать проект, который теперь называется «Y-2», и добился замечательного прорыва, продемонстрировав проект ВВС США. Благодаря финансовой поддержке американцев Фрост смог продолжить свои исследования. С 1955 по 1959 год команда разработчиков сосредоточилась на новых сверхзвуковых исследованиях вертикального взлета и посадки, известных как Weapon Systems 606A, которые Avro Canada продолжала поддерживать в рамках связанной с ним частной венчурной программы PV-704, в результате которой в 1957 году был построен стенд для испытаний двигателей.

Сверхзвуковая испытательная модель PV-704, оснащенная шестью реактивными двигателями Armstrong-Siddeley Viper, приводящими в движение центральный винт, была построена и размещена внутри небольшого кирпичного испытательного стенда. От тестовой модели отказались в пользу более простой летающей модели, что привело к созданию единственной конструкции, реализованной специальной проектной группой Avro, - автомобиля для проверки концепции - VZ-9-AV «Avrocar» . Два прототипа Avrocar были построены и прошли серию испытаний в аэродинамической трубе в НАСА в Эймсе в Калифорнии, а также 75-часовую летную программу на базе Avro Canada в Малтоне. Результаты испытаний выявили проблемы со стабильностью и ухудшение характеристик из-за допусков турбовинта. Прежде чем удалось внести изменения, финансирование закончилось, поскольку окончательная программа летных испытаний была завершена в марте 1961 года.

В результате его работы над системами вертикального взлета Джон Фрост был приглашен стать научным сотрудником Канадского института аэронавтики и космонавтики после того, как 25 мая 1961 года он прочитал седьмую лекцию У. Руперта Тернбулла. В цитате отмечалось, что Фрост открыл и запатентовал эффект воздушной подушки, который был очевиден в его работе над летающими тарелками, и что патент США № 3124323 «Привод и управление самолетом» был одним из серии патентов США, Канадские и британские патенты стали известны как «патенты Фроста».

Новая Зеландия

После завершения проекта Avrocar он покинул AV Roe Canada в начале 1962 года. После отмены канадским правительством своей основной программы истребителей CF-105 Avro Arrow компания Avro Canada не смогла выжить и была расформирована. 30 апреля 1962 года. Как и многие бывшие сотрудники AV Roe Canada, Джон Фрост начал новую карьеру, покинув компанию. В 1964 году он уехал из Канады в Новую Зеландию, где снова стал частью авиационной промышленности; сначала присоединился к отделу летной годности Управления гражданской авиации , где возглавил сертификацию Waitomo PL-11 Airtruck , первого коммерческого самолета, разработанного в Новой Зеландии. В этот период Фрост также разработал Murray Air, сельскохозяйственный биплан. ^{[ 1 ]}

Позже, в 1965 году, Фрост стал инженером по техническому обслуживанию в Air New Zealand , проработав на этой должности 13 лет до выхода на пенсию в апреле 1978 года. Его время в Air New Zealand было очень плодотворным. Он отвечал за всю техническую деятельность в инженерном штабе авиакомпании в Мангере , Новая Зеландия . Все «самолеты Air New Zealand являются образцом изобретательности Фроста». (Дейли Ньюс Новая Зеландия, апрель 1978 г.). Уникальные поворотные люльки, прикрепленные к вешалкам для головных уборов авиалайнера, являются его разработкой, а также замки, удерживающие поддоны в грузовом отсеке, системы кондиционирования грузового отсека, сиденья для отдыха летного экипажа, омыватели унитазов и пробки для галерей. Его самой впечатляющей разработкой была гигантская система хвостового дока с гидравлическим приводом. ^{[ 1 ]}

После выхода на пенсию он продолжил исследовать многие области. Он принял участие в авиационном проекте – проектировании и конструировании с помощью студентов университета Окленда самолета с приводом от человека . Он не увидит полета своего EMME 1. ^{[ 1 ]}

Смерть

Фрост умер от сердечного приступа в Окленде , Новая Зеландия, 9 октября 1979 года в возрасте 63 лет.

Наследие

Его последнее творение действительно летало, хотя и буксировалось за автомобилем, а EMME 1 сейчас реставрируется для демонстрации в Музее транспорта и технологий в Окленде.

См. также

Александр Липпиш

Ссылки

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Уходящий на пенсию конструктор оставляет след в мире авиации». 1979 год
^ Уотертон 1955, с. 169.
^ Уильямс 1976
^ Патент США с серийным номером 3124323, поданный 7 марта 1963 г.

Библиография

Аврокар: Блюдце Тайны прошлого. Виннипег: MidCanada Entertainment, 2002.
Кампанья, Пальмиро. «Аврокар: канадская летающая тарелка». Веб-сайт Arrow Recovery Canada (ошибочно обозначен как «Avro Car (так в оригинале)»).
Кампанья, Пальмиро. Файлы НЛО: раскрыта связь с Канадой. Торонто: Издательство Стоддарт, 1998. ISBN 0-7737-5973-5 .
«Уходящий на пенсию конструктор оставляет след в мире авиации». The Daily News , Нью-Плимут, Новая Зеландия, 22 мая 1979 года.
Роуз, Билл и Тони Баттлер. Летающие тарелки (Секретные проекты) . Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2006. ISBN 1-85780-233-0 .
Уотертон, Билл. Быстрый и Мертвый . Лондон: Фредерик Мюллер, 1958.
Уиткомб, Рэндалл. Самолеты Avro и авиация холодной войны. Сент-Катаринс, Онтарио: Vanwell Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-55125-082-9 .
Уильямс, А.Р. «Авро построил самолет-тарелку, который действительно летал». Winnipeg Tribune , TribFocus, 18 декабря 1976 г.
Йегер, Чак и др. В поисках Маха Один: рассказ о преодолении звукового барьера от первого лица . Нью-Йорк: Студия Пингвин, 1997. ISBN 0-670-87460-4 .
Зук, Билл. Аврокар: Летающая тарелка Канады... Эрин, Онтарио: Boston Mills Press, 2001. ISBN 1-55046-359-4 .
Зук, Уильям. «Джон Фрост: Инженер». avrocar.com, 2003.

[Retiring_Designer-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Уходящий на пенсию конструктор оставляет след в мире авиации». 1979 год

[2] Уотертон 1955, с. 169.

[3] Уильямс 1976

[4] Патент США с серийным номером 3124323, поданный 7 марта 1963 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]