Значок вспомогательного пилота

Значки «Пилот-планерист» , «Пилот связи» и «Служебный пилот» — квалификационные значки ВВС США, выдававшиеся в годы Второй мировой войны для обозначения рейтинга в одной из трех специализированных категорий пилотов с ограниченными обязанностями, отбор и подготовка которых отличались от что и у традиционного военного летчика.

Значки, обозначающие соответствующие рейтинги, были аналогичны стандартным значкам пилотов USAAF с одной из трех заглавных букв, наложенных на щит значка (формально называемых накладкой ), обозначающих рейтинг владельца: G (пилот планера), L (пилот связи) или S (Служебный пилот).

Лица, получившие эти рейтинги, были выбраны на основе опыта гражданских полетов и сертификатов пилотов, полученных до их поступления в армию США. Дальнейшее обучение, как правило, было сосредоточено на узко определенном наборе миссий, для которых их ранее приобретенные навыки и опыт считались непосредственно применимыми. Кроме того, при первоначальном въезде применяются менее строгие медицинские стандарты и более широкие возрастные ограничения.

Сравнение летных медицинских классов ВВС США

В отличие от программы подготовки авиационных кадетов , медицинские стандарты для первоначального поступления в ряды пилотов-планеристов, пилотов-связников или пилотов-служб были менее строгими. В отличие от медицинского осмотра класса I USAAF, требуемого от всех будущих авиационных курсантов, будущие пилоты-планеристы и пилоты связи, соответствующие только стандартам USAAF класса II, были допущены к этим соответствующим программам обучения, в то время как еще менее строгие стандарты класса III были разрешены для поступающих на службу. Рейтинг пилота.

Наиболее существенной разницей в стандартах между каждым медицинским классом была острота зрения (все значения для каждого глаза отдельно):

• Класс I. Дальнее и близкое: 20/20 или лучше без коррекции. Применяется только к претендентам на участие в программе подготовки авиационных кадетов (с 1942 года медицинский класс II, указанный ниже, был разрешен для авиационных кадетов, классифицированных только для подготовки штурманов и бомбардиров).
• Класс II . Дальнее и близкое: 20/40 (позже 20/100) без коррекции, корректируемое с помощью очков до 20/20 или лучше. Применяется к пилотам с налетом менее 1500 часов, штурманам, бомбардирам, пилотам связи и пилотам-планеристам.
• Класс III . Вдаль: 20/100 (позже 20/200) без коррекции, корректируется очками до 20/20 или лучше. Близко: корректируется до 20/20 или выше. Применяется к старшим пилотам, командирским пилотам, служебным пилотам и старшим служебным пилотам, летным хирургам , техническим наблюдателям и большинству членов экипажей.

NB: Для персонала классов II и III во всех случаях требовалась коррекция до 20/20 или выше в каждом глазу отдельно с помощью обычных очков, и никакие другие дефекты зрения или зрения не допускались. Изменения в более строгие требования к минимальной неисправленной остроте зрения (перечислены в скобках) были внесены в июне 1942 года.

Примечание: классы I, II и III медицинского осмотра USAAF значительно отличались по назначению и объему от тех, которые используются сегодня в военной и гражданской авиации, и не соответствуют напрямую ни одному действующему стандарту USAF, армии США или FAA, названному в той же или аналогичной терминологии. . Эта информация предназначена только для исторической справки .

Возрастные ограничения

Возрастные ограничения также были более мягкими в отношении претендентов на эти рейтинги. Для сравнения (все лимиты включительно):

• Авиационный курсант: от 18 до 26 лет.
• Пилот планера: от 18 до 35 лет.
• Пилот связи: от 18 до 35 лет.
• Военнослужащий: от 18 до 45 лет.

Пилот планера

Крыльями Glider Pilot награждались солдаты, прошедшие обучение на пилотов военных планеров (MOS 1026). Крылья были выпущены первоначально во время Второй мировой войны. Последний класс пилотов-планеристов, когда-либо прошедших обучение, получил свое крыло в январе 1945 года на армейском аэродроме Саут-Плейнс , недалеко от Лаббока, штат Техас . Эти крылья не следует путать со значком планера , который был создан в 1944 году для обозначения наземных войск на планерах (в основном пехоты , но также и различных вспомогательных родов войск ) воздушно-десантных дивизий США, которые участвовали в бою в качестве пассажиров.

Успех немецких планерных войск в начале Второй мировой войны подтолкнул армейские ВВС к программе планеров в феврале 1941 года. В декабре 1941 года планировалось обучить 1000 пилотов планеров AAF, но в конечном итоге около 5500 получили свои крылья. Большинство планеристов были военнослужащими, все были добровольцами. Младший рядовой персонал прошел обучение на уровне сержанта во время обучения, а унтер-офицеры и выше прошли обучение на уровне. По окончании обучения сержанты и ниже будут повышены до старшего сержанта , тогда как те, кто уже имеет звание старшего сержанта или выше, сохранят свое нынешнее звание. После 21 ноября 1942 года все зачисленные выпускники были назначены летными офицерами - что соответствовало существовавшему на тот момент званию младшего уорент-офицера (WO 1) - после завершения повышения квалификации по планерному обучению.

Первоначально претенденты на обучение пилотов-планеристов должны были соответствовать следующим требованиям:

• Возраст от 18 до 35 лет
• Пройти летный медицинский осмотр AAF I или II класса.
• Наберите не менее 110 баллов по армейскому тесту AGCT или не менее 65 баллов по психологическому тесту авиационных кадетов.
• Иметь опыт полетов, соответствующий одному или нескольким из следующих критериев:
  • Иметь действующий в настоящее время сертификат гражданского летчика в классе частного пилота или выше, или
  • Иметь просроченный сертификат летчика при условии, что срок действия такого сертификата истек не до 1 января 1941 года, или
  • Выполнили 200 или более предыдущих полетов на планерах или
  • Ранее исключенный из подготовки военных или военно-морских пилотов при условии, что он отработал не менее 50 часов в качестве главного пилота (одиночного или выполняющего обязанности первого пилота под наблюдением) и / или в качестве пилота-студента на военных или военно-морских самолетах.

С 12 июня 1942 года на обучение планёрам также принимались лица, не имевшие опыта полетов. Лица, соответствующие критериям опыта, перечисленным выше, были отнесены к учащимся класса А , а все остальные - к учащимся класса B. В 1942-43 годах в программу обучения было внесено несколько важных изменений (как описано в следующих двух параграфах), однако наземная подготовка включала практическое обучение основным навыкам пехоты в дополнение к обычным предметам наземной авиационной школы.

Обучение пилотов планеров

Апрель 1941 г. - июнь 1942 г.

Программа подготовки пилотов-планеристов USAAF находилась в зачаточном состоянии. двухместных планеров За этот период было проведено несколько экспериментальных курсов с использованием коммерчески приобретенных . Широко использовались гражданские инструкторы, а также оборудование и самолеты гражданских аэроклубов и летных школ. Однако использованные планеры были оптимизированы для длительных полетов без двигателя и не имитировали должным образом летные характеристики разрабатываемых грузовых планеров. Это привело к нескольким значительным изменениям в программе обучения, вступившим в силу 15 июня 1942 года.

15 июня 1942 г. - 13 сентября 1942 г.

Обучение пилотов-планеристов было разделено на два основных этапа: предварительный и комбинированный этап начального и продвинутого уровня . Для студентов класса А предварительный курс длился четыре недели и включал 30 часов двойного и одиночного обучения на самолетах связи (серии L) (например, Piper Cub , различных типах Taylorcraft и Stinson ), с особым упором на крутые планирующие снижения, заходы на посадку и точность. приземления без мощности («приземления с мертвой палкой»).

Учащиеся класса B прошли несколько более длительный предварительный этап, который сам разделен на два дальнейших этапа: Фаза I, продолжительностью пять недель и состоящая из 40 часов двойных и одиночных полетов на самолетах первичного обучения (серия PT) или самолетов связи (серия L). , с упором на базовое управление самолетом, и Фаза II, еще две недели и 15 часов полетного времени с упором на посадку «мертвой палкой».

Обучение учащихся классов A и B объединяется в начале этапа Elementary-Advanced и состоит из одной недели и восьми летных часов на двух- или трехместных учебных планерах (обычно Aeronca TG-5 и аналогичных самолетах), за которыми следует еще одна неделя. и еще восемь часов на грузовых планерах Waco CG-4 . Общее время обучения обычно составляло 46 летных часов (шесть недель) для студентов класса А и 71 летный час (девять недель) для студентов класса B.

14 сентября 1942 г. - 26 февраля 1943 г.

Программа обучения пилотов-планеристов состояла из предварительного , начального , базового и продвинутого этапов, при этом учащиеся классов A и B обучались вместе по общей программе с начала начального этапа. Предварительный курс посещали только ученики класса B, он длился четыре недели и включал 30 часов двойных и одиночных полетов, почти так же, как и предыдущие занятия. Начальный курс также длился четыре недели, плюс еще 30 часов на тех же тренажерах, что и на предварительном этапе, но с упором на приземления с «мертвой клюшкой». Базовый этап был введен после элементарного, длился еще четыре недели и включал 30 часов на учебных планерах TG-5, TG-6 и/или TG-8. Продвинутый этап до 21 декабря 1942 года представлял собой четырехнедельный период обучения с еще 15 часами налета на учебных планерах, осваивающих посадку на малой высоте и «блиц-посадку» (как это использовалось в бою). Начиная с 21 декабря 1942 года продолжительность этого этапа была сокращена до двух недель и состояла из восьми часов налета на грузовых планерах CG-4.

Обязанности пилота планера

USAAF Пилотам-планеристам, находившимся под командованием авианосцев , было поручено доставлять личный состав и грузы вглубь удерживаемой противником территории на борту грузовых планеров, разработанных специально для этой цели. Планеры, такие как построенный в США Waco CG-4 или разработанный в Великобритании Airspeed Horsa AS.51/58, буксировались к местам назначения многомоторными грузовыми транспортными средствами - чаще всего C-47 - а затем выпускались прямо над зонами приземления. . Пилоты-планеристы должны были выполнять крутое и быстрое снижение с момента отпускания буксира, останавливая скорость снижения и воздушную скорость только в последние секунды перед приземлением. Проникновение в воздушное пространство противника на буксире обычно осуществлялось на высоте менее 1000 футов над уровнем земли (AGL), часто ночью и/или в плохую погоду и часто под сильным огнем стрелкового оружия и зенитной артиллерии противника . Турбулентность в следе, создаваемая законцовками крыльев и пропеллерами буксирующих самолетов, в сочетании с атмосферной турбулентностью низкого уровня обычно приводила к чрезвычайно тяжелому полету, и многие из военнослужащих на планерах страдали от воздушной болезни.

Офицеры, имеющие звание пилота-планериста, имели право командовать только летательными частями, оснащенными планерами. С 4 февраля 1943 года рейтинговым пилотам-планеристам было разрешено пилотировать самолеты связи мощностью 180 лошадиных сил или меньше и выполнять те же обязанности, что и пилоты связи.

Известные бывшие пилоты-планеристы

• Джон Л. «Джеки» Куган , актер. Помощник оперативного офицера по наземным операциям с планерами, 1-я группа воздушных коммандос

Пилот связи

Значок пилота связи вручался рядовым военным пилотам MOS 772 (офицеры, имеющие звание пилота связи, имели Кодекс MOS 1981 - пилот воздушного наблюдения): «Пилирует и обслуживает небольшой самолет связи мощностью 175 лошадиных сил или меньше для переправки офицеров, прием наблюдателей в миссии по наблюдению или транспортировка небольшого количества критически важных материалов. Осматривает и выполняет мелкое техническое обслуживание назначенного самолета. и обычно приписываются к эскадрильям связи ВВС США и к авиационным отделениям подразделений сухопутных войск на уровне дивизии и выше (например: штаб дивизионной артиллерии будет включать небольшую авиационную секцию). Меньшая часть пилотов связи имела офицерские звания; Обычно это были полевой артиллерии офицеры сухопутных войск , полностью обученные в качестве артиллерийских передовых наблюдателей . Пилоты связи и летные офицеры выполняли практически те же летные обязанности, что и их рядовые коллеги, и имели право командовать летными подразделениями, оснащенными только самолетами L-серии (связные).

Обучение пилотов связи

Кандидаты на должность пилота связи были отобраны из следующих источников:

• Отказ от базового и продвинутого этапов обучения пилотов в рамках Программы подготовки авиационных кадетов (USAAF) или Программы подготовки авиационных кадетов (USN) . Как и в случае с пилотами-планеристами, кандидаты этой категории должны были пройти начальный этап и наработать не менее 50 часов студенческого пилотирования (двойного, одиночного или комбинированного) на военных или военно-морских самолетах. Лицам, закончившим начальную школу, но выбывшим из более позднего этапа, часто предоставлялась возможность перейти к рейтингу пилота связи или пилота-планериста, в зависимости от потребностей службы, поэтому оба рейтинга часто считались «вторым шансом».
• Школа полевой артиллерии, Форт Силл, Оклахома. Обычно это были офицеры полевой артиллерии (а иногда и рядовой состав), которые уже прошли подготовку в качестве передовых наблюдателей . Те, кто не имел частного (или более высокого) рейтинга пилота, полученного в гражданской жизни, или 50 часов предыдущего опыта военных или гражданских пилотов, проходили элементарный курс продолжительностью от 40 до 60 часов на самолетах серий L или PT (аналогично тому, что применяется для данного класса). Студенты B по программе «Пилот-планерист») перед переходом к обучению пилотов связи для конкретных задач.
• Выпускники программы подготовки гражданских пилотов . Этот курс считался эквивалентным по глубине и объему начальной или начальной летной подготовке в рамках программ USAAF и ВМС США.
• Прямое назначение персонала USAAF, который в настоящее время имеет звание пилотов (включая служебных пилотов). Похоже, это был менее распространенный источник, и отдельные сведения из соответствующей литературы позволяют предположить, что они обычно добровольно вызывались на эту обязанность.
• Гражданские пилоты-добровольцы. Требовалось свидетельство частного пилота (или выше) и минимум 40 часов налета. Вместо этого на должность пилотов связи часто принимались лица, не соответствующие требованиям к опыту, требуемым для получения рейтинга пилота службы.

Школа пилотов связи проводилась Департаментом авиационной подготовки Школы полевой артиллерии в Ft. Силл, Оклахома. В курсе особое внимание уделялось взлетам и приземлениям на короткие дистанции, мягкие и неровные поля, а также навигации на малых высотах. В их обязанности входила транспортировка войск и припасов, медицинская эвакуация , аэрофотосъемка и ведение разведки на малых высотах . Выпускники получили крылья Liaison Pilot. Персонал обучался в классе, при этом зачисленные студенты получали звание старшего сержанта до сентября 1942 года, после чего выпускники назначались летными офицерами.

Обязанности пилота связи

Летчики связи летали на легких одномоторных самолетах при непосредственной поддержке подразделений Сухопутных войск . Офицеры, имеющие рейтинг пилотов связи, имели право командовать только летными подразделениями, оснащенными самолетами связи (серии L).

Подразделения связи летали на «... легких одномоторных самолетах связи. Среди них было много зачисленных студентов-авиаторов, которые отказались от подготовки пилотов после одиночной работы и получили возможность стать пилотами связи. Летная подготовка включала около 60 часов летного времени и особое внимание уделялось таким процедурам, как приземление на короткие дистанции и взлеты над препятствиями, навигация на малых высотах, оказание первой помощи, дневная и ночная разведка, аэрофотосъемка и техническое обслуживание самолетов без бронетехники и без оружия, за исключением, возможно, самолета. Пистолет .45 или карабин .30 — эти люди из 28 различных эскадрилий летали низко и медленно на колесах, лыжах или поплавках. Они выполняли разнообразные и зачастую опасные задания почти на каждом театре военных действий — медицинскую эвакуацию с передовых позиций, доставку боеприпасов, плазмы крови, почты; и другие поставки на передовую; переброска личного состава; летные фотографические или разведывательные миссии; работа в качестве воздушных наблюдателей для истребителей или бомбардировщиков и другие важные, но часто неафишируемые миссии;

«Во время кампании по возвращению Филиппин пилоты 25-й эскадрильи связи совершили короткие 30-минутные полеты на дюжине самолетов L-5 (10–25 декабря 1944 г.), доставляя припасы (включая госпиталь на 300 коек) 6000 бойцы 11-й воздушно-десантной дивизии, изолированные в горах Лейте.

"В ходе другой миссии армейский офицер, раненый в грудь в Новой Гвинее, был эвакуирован на самолете связи, поскольку пилот одной рукой накачивал портативный респиратор, а другой управлял самолетом.

«На северо-западе Соединенных Штатов некоторые пилоты связи летали в лесные патрули (проект «Светлячок»), наблюдая за пожарами, возникающими от зажигательных бомб, перенесенных через Тихий океан под беспилотными японскими высотными аэростатами».

С 4 февраля 1943 года рейтинговым пилотам-планеристам было разрешено пилотировать самолеты связи мощностью 180 лошадиных сил или меньше и выполнять те же обязанности, что и пилоты связи.

Известные бывшие пилоты связи

• Чарльз «Базука Чарли» Карпентер , учитель истории, уничтожил шесть немецких танков из Piper L-4.
• Мэйхью Фостер перевез Германа Геринга из Германии в Австрию для допроса.
• Раш Х. Лимбо-младший , отец телеведущего Раша Х. Лимбо III , командовал 25-й эскадрильей связи.
• Велтон И. Тейлор (доктор философии), афроамериканский микробиолог, автор книги « Два шага к славе» (2012, Winning Strategy Press, ISBN   978-0983867715 )
• Джон Торнтон Уокер , личный пилот генерала Марка Кларка

Сервисный пилот

Летчики службы выполняли небоевые летные обязанности, в том числе инструктаж, за пределами театров боевых действий.

Изображение значка «Пилот службы» остается на дисплее ( справа ) до завершения написания новых статей для всех трех рейтингов.

Послевоенный (1945-1947)

После окончания Второй мировой войны эти значки пилотов вышли из употребления и больше не выпускались. С созданием ВВС США эти три авиационных рейтинга устарели.

Наследие пилота планера

носят Пилоты-кадеты-инструкторы Академии ВВС США крылья пилотов-планеров в честь пилотов-планеристов времен Второй мировой войны с разрешения Национальной ассоциации пилотов-планеристов времен Второй мировой войны и суперинтенданта Академии ВВС США.

Следующие астронавты НАСА были избраны Национальной ассоциацией пилотов-планеристов времен Второй мировой войны в качестве почетных членов:

• Дик Слейтон времен Второй мировой войны (бывший пилот USAAF B-25 и A-26 , ASTP , бывший главный астронавт) пилот стыковочного модуля
• Фред В. Хейз ( Аполлона-13 пилот лунного модуля , подход к шаттлу и посадочные испытания )
• Джозеф Х. Энгл (пилот-испытатель X-15, испытания на заход на посадку и посадку шаттла )
• К. Гордон Фуллертон ( заход на посадку шаттла и испытания на посадку )
• Ричард Х. Трули ( заход на посадку шаттла и испытания на посадку )
• Джон В. Янг ( STS-1 ) командир
• Роберт Л. Криппен ( STS-1 ) пилот

Пилоты-планеры времен Второй мировой войны, приглашенные для управления симулятором орбитального корабля космического корабля "Шаттл" в Космическом центре имени Джонсона НАСА, как сообщается, выполнили каждую симулированную посадку точно и правильно с первой попытки.

Гражданский воздушный патруль награждает собственным значком пилота планера — имеющим несколько иной дизайн крыла и герба, но с сохранением буквы G — своим членам, имеющим сертификат пилота ФАУ (частный или выше) с квалификацией категории планера и прошедшим CAP/USAF обязали сдать письменный и летный экзамен на планеры.

Наследие пилота связи

После разделения USAAF в 1947 году и создания ВВС США , пилоты связи, входящие в состав дивизионов полевой артиллерии армии США, остались частью армии, образуя ядро ​​того, что впоследствии превратилось в сегодняшнее авиационное подразделение армии США . То, что когда-то было рейтингом пилота связи, уже давно превратилось в квалификацию армейского авиатора современной армии. Роль современного авиадесантника ( FAC) уходит корнями в роль пилотов связи времен Второй мировой войны и продолжает использоваться на современных планерах как в армии США, так и в ВВС США и в корпусе морской пехоты США. Кроме того, многие иностранные военные авиационные вооружения аналогичным образом разработали свои собственные возможности FAC во время и после Второй мировой войны.

См. также

• Горб
• Кафедра авиационной подготовки
• Устаревшие значки вооруженных сил США
• Военные значки США