Житель равнины Альбиона

Житель равнины Альбиона
Lowlander LR7 1965 года выпуска, новый для Western SMT, сохранившийся в цветах второго владельца Highland Omnibuses Ltd.
Обзор
Производитель	Лейланд Моторс Альбион Моторс
Кузов и шасси
Двери	1 дверь сразу за передней боковой колесной аркой, с пневматическим приводом, четырехстворчатая складная или цельностворчатая сдвижная.
Тип пола	Вход без ступенек, затонувший трап нижней палубы
Силовой агрегат
Двигатель	Leyland O.600 'Power Plus' 9,8-литровый 6-цилиндровый вертикальный четырехтактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском, 140 л.с.
Передача инфекции	Однодисковое сцепление и 4-ступенчатая коробка передач с частичной синхронизацией Leyland (LR3, 7) гидромуфта и пневмоциклический полуавтомат Leyland 4-ступенчатая (LR1)
Размеры
Длина	30 футов (9,1 м); Шестнадцать построены с более короткой длиной 28 футов 6 дюймов (8,69 м) с уменьшенным задним свесом.
Ширина	8 футов 0 дюймов (2,44 м)
Высота	13 футов 6 дюймов (4,11 м)
Снаряженная масса	8 тонн с кузовом (номинальная) 14 тонн (максимум Великобритании) ( полная масса )

Albion Lowlander — малогабаритный двухэтажный автобус шотландского производства .

Происхождение

В 1960 году компания Scottish Bus Group столкнулась перед компанией Leyland Motors (которая поглотила Albion Motors с дилеммой в 1951 году). За последнее десятилетие они покупали около 180 двухэтажных автобусов в год, с 1955 года это были в основном, а затем (после 1957 года) исключительно либо Leyland Titans с с низким мостом кузовами , либо Bristol Lodekkas . Несмотря на то, что Leyland Motors продвигала Atlantean с очень привлекательными скидками, SBG категорически отказалась от него. Они хотели, чтобы компания Leyland построила двухэтажный автобус по компоновке, эквивалентной Lodekka FLF6G, с небольшой общей высотой и центральными проходами по всей длине обеих палуб, передним двигателем и входом сразу за аркой переднего колеса, сообщает Leyland's. Скидка в 150 фунтов стерлингов на автобус на PDR1/1 Atlanteans сделала бы это шасси на 100 фунтов дешевле, чем автобус SBG, купленный в больших количествах, но у малогабаритного PDR1/1 было четыре шасси. ряды сидений сзади наверху в четырехрядных сиденьях с утопленным сбоку трапом. SBG еще не работала над автобусами с задним расположением двигателя, но была против этой идеи.

Столкнувшись с перспективой потери бизнеса SBG конкурентам AEC , Daimler или Guy , Leyland поручила Albion Motors разработать маловысотный с передним расположением двигателя двухэтажный автобус с использованием агрегатов Leyland, большая часть которых уже находится в производстве, конструкция рамы была новой. как и задний мост с пониженным центром, но все остальные узлы были изготовлены из деталей производства Leyland Motors. После того, как первые четыре шасси были построены в Скотстоуне и опытно-конструкторские работы были завершены, остальные были собраны в Скотстоуне из деталей, произведенных в Лейланде.

Механические характеристики

Было закодировано четыре варианта и произведено три, все они имели колесную базу 18 футов 6 дюймов (5,64 м) при номинальной длине кузова 30 футов (9,1 м), ширине 8 футов (2,4 м) и высоте 13 футов 6 дюймов. (4,11 м) без груза. LR1 имел гидромуфту за двигателем и перед понижающей коробкой передач, которая соединялась с карданным валом под ступенькой входа, а сбоку, сзади от позиции переднего входа, располагался четырехступенчатый пневмоциклический полуавтомат. Трансмиссия была оснащена приводом, который продолжался вдоль ближнего элемента рамы к ведущей головке моста. У LR3 было однодисковое сцепление и четырехступенчатая механическая коробка передач с синхронизатором на третьей и верхней передачах. Оба они имели задние полуэллиптические листовые рессоры; в то время как LR7 был таким же, как LR3, но с задней пневматической подвеской, предназначенной для обеспечения постоянной высоты (почти на два дюйма (5 см) ниже, чем высота порожних экземпляров со стальной рессорой) независимо от нагрузки, эквивалентная модель с полуавтоматической трансмиссия и пневматическая подвеска были закодированы LR5 , но ни один не был заказан. Albion дал всем своим моделям с передним управлением странные номера моделей: в 1961 году в Великобритании никто не предлагал двухэтажный двигатель капотного типа.

Все Lowlanders имели версию дизельного двигателя Leyland O.600 Power-Plus мощностью 140 л.с. при том же пределе 2000 об / мин, что и у Titan мощностью 125 л.с.; Lowlander также в стандартной комплектации имел двухконтурную пневматическую тормозную систему. последний не появлялся на Титане до 1968 года. Однако, начиная с передней части капота из стеклопластика в стиле «Св. Елены» и заканчивая задней подвеской рессоры передней оси, автобус был очень похож на Titan PD3A, а положение водителя лишь немного ниже. Конструкция рамы позволила сделать передний вход без ступенек и центральный проход на нижней палубе: все сиденья нижнего салона находились на более высоком уровне, чем проход, что позволяло разместить трансмиссию, топливные баки и другое вспомогательное оборудование, такое как тормозные камеры и аккумуляторы. расположен. Поперечины, как и боковые рамы, имели сложную форму, в них использовались элементы трубчатого, коробчатого сечения и двутавровых балок. Как и у Lodekka FLF, кузов должен был крепиться консольно к раме позади задней оси. Необычной особенностью конструкции, адаптированной для использования кузовов со стальной рамой от любого британского производителя кузовов на открытом рынке, были сдвоенные топливные баки, установленные снаружи между третьей и четвертой, четвертой и пятой поперечинами и соединенные уравновешивающей трубой с топливозаправочная горловина, прикрепленная к переднему баку. В рамках программы развития Сэр Генри Спурриер , в то время председатель правления компаний Leyland Motors и Albion Motors, управлял одним из прототипов и попросил сделать тормоза более прогрессивными.

Клиенты

Общий объем производства с 1961 по 1967 год составил 274 экземпляра. Один, 747 EUS (третье построенное шасси и, следовательно, в буквенно-цифровом шасси Альбиона с десятью автомобилями под номером 62100C), был вторым демонстратором LR1 и Albion Motors. Четвертое шасси (62100D), которое было первым LR7, было куплено Edinburgh Corporation в 1962 году и хранилось до 1964 года, когда оно было продано через Альбион компании Western SMT, которая разместила заказ в Северных графствах на поставку в него последней партии Lowlanders. таким образом, был доставлен в 1965 году. Western взяла два других шасси, построенных Альбионом (62100A и B); первый (LR1) как TCS 151 (показанный на автосалоне в Глазго Кельвин Холл в 1961 году) и второй, UCS 659, который был первым LR3. С учетом этих шасси и шасси, купленного в Эдинбурге, компания Western была крупнейшим клиентом Lowlander, получив в общей сложности 111 экземпляров, вторым по величине был Александр (Мидленд), у которого было 44; 30 досталось компании Central SMT , компания East Midland Motor Services, расположенная в Честерфилде, взяла 18, а Luton Corporation и Ribble Motor Services взяли по 16, четырнадцать было у Yorkshire Woolen District Traction Company , десять у Southend Corporation , семь у Александра (Файфа), пять у South Notts Bus Company и два для Александра (Северного). Пятнадцать самолетов Lowlanders были заказаны корпорацией Walsall в 1962 году, но позже отменены.

Все Lowlanders для английских операторов имели маркировку Leylands, за исключением самого последнего построенного. и все шотландские операторы имели маркировку «Альбионы». Были выпущены две брошюры, обе с изображением макета кузова Александра на обложке и значком на решетке Lowlander, где значки Leyland или Albion размещались на серийных кузовах. Тем не менее, D162 (162 NVO) из Ист-Мидленда появился на коммерческом автосалоне Earl's Court в 1962 году со значком на решетке Albion. Лейланд ранее не одобрял использование значков для увеличения места на стендах на выставках - практика, используемая заклятыми конкурентами AEC. в 1950-е годы; однако автобус Ист-Мидленда стоял на стенде Walter Alexander Coachbuilders .

Кроме того, после того, как 747 EUS закончил демонстрацию, он поступил на вооружение независимой компании Bamber Bridge Motor Services в районе Престона и сохранил свой значок Albion Grille. Во время демонстрации он долгое время находился в аренде у Glasgow Corporation Transport (полностью на один год) и Edinburgh Corporation Transport . Вероятных покупателей Lowlander также не было, поскольку они купили одноэтажные машины большой вместимости (соответственно 30 Leyland Royal Tiger Worldmaster). и 100 Leyland Tiger Cub ) с 1956 по 1961 год на маршрутах с ограниченной высотой. Глазго ранее объявил о большом заказе на Атланты, а Эдинбург в основном занимался Титанами, но колебался между компоновкой кузова, длиной и тормозными системами. Интересно, что Эдинбург заказал этот экземпляр, но, возможно, у него не было кузова, потому что у любого производителя кузовов возникли бы проблемы с обеспечением адекватного обзора для водителя, если бы он был оснащен стандартным полноразмерным капотом Leyland / BMMO в Эдинбурге. При полном наборе значков Lowlander, независимо от того, кому он был доставлен, должен был иметь эмалированный щиток Albion Saltire на крышке, скрывающий заливную горловину радиатора, Leyland или Albion со стилизованными хромированными буквами на четвертой планке радиатора. решетка радиатора и значок Lowlander с хромированной отделкой и надписью в стиле Leyland, на ближней стороне у подножия панели решетки, рядом с ближним концом регистрационного номерного знака.

Производители автобусов

Компания Scottish Bus Group в основном закупала кузова для своих Leyland Titan PD2 и PD3 из двух источников у компании Northern Counties Motor and Engineering Company из Уигана и компании Walter Alexander Coachbuilders из Фолкерка, и именно эти двое поставляли кузова для Lowlanders SBG. Western и Central взяли продукцию обеих фирм, в то время как компании Alexander взяли на себя кузовные работы Alexander (автобусные операции Walter Alexander & Sons были отделены от деятельности по производству автомобилей до национализации автобусных операций группы SMT, чтобы избежать ограничений продаж, которые пострадали Bristol Commercial Vehicles и Eastern Coach Works с 1948 года). Александр также кузовал партию Саутенда, первые четырнадцать Ист-Мидленда и обе партии для Риббла: они были примечательны тем, что были единственными моделями Lowlanders, у которых были полностью передние кузова, капот из стеклопластика был встроен в кузов и замаскирован спереди аналогичной решеткой радиатора (с Легенда Ribble, а не значки Leyland или Albion) на полностью передние Titans Ribble, выпускавшиеся с 1958 по 1963 год. Доступ к крышке двигателя для обслуживания. предусматривалась распашная дверь такой же формы, как дверь водителя, но с дополнительным окном для обзора бордюра. Только Риббл взял кузова Alexander с распашной водительской дверью, SBG, East Midland и Southend Corporation использовали сдвижные внутрь водительские двери, которые также используются в северных графствах и Метро Каммелл Вейманн .

Другими жителями Лоулендса, принадлежащими северным графствам, были те, которые поставлялись автобусной компании South Notts Bus Company в Готэме , Ноттингемшир , которая покупала по одному экземпляру в год с 1963 по 1967 год. С 1929 года Саут-Ноттс наполовину принадлежал семье Дабелл, а наполовину - крупным независимым автобусам и автобусный оператор Barton Transport Ltd; Бартон перевозил тела из Северных графств на свои двухэтажные автобусы с 1957 года, а в 1960 году у Южного Ноттса был низкий мостик с передним входом в Северные графства Titan PD3, похожий на современный AEC Regents Бартона , но без полной передней части и изогнутых ветровых стекол и окон верхней палубы. . Как и этот и современные двухэтажные автобусы Barton, South Notts Lowlanders имели раздвижную цельную входную дверь с пневматическим приводом; У всех лоулендеров SBG были складные четырехстворчатые двери на вход.

В начале 1962 года Dennis Brothers Ltd объявила, что дальнейшие заказы Денниса Лолайна приниматься не будут; Решение было отменено позже в том же году, но оно стоило Деннису ряда заказов, среди существующих клиентов Loline, обеспокоенных этим, была Luton Corporation. Будучи крупным железнодорожным узлом со многими преуспевающими работодателями в этом районе, включая Vauxhall и Commer, они нуждались в двухэтажных автобусах, способных проезжать под низкими мостами, и начали заменять свои первые послевоенные Crossley DD42, для которых не было производятся новые запасные части для Lolines с двигателем Leyland O.600, в 1960 году были поставлены два экземпляра с короткой колесной базой. и имел 63-местный кузов производства East Lancashire Coachbuilders из Блэкберна. Таким образом, Лутон, ища маловысотный двухэтажный автобус с двигателем O.600, разместил заказ на шестнадцать LR7 Lowlanders, они были той же длины 28 футов 10 дюймов, что и предыдущие Lolines, но, поскольку Leyland не предлагала выбор колесной базы, у них была 65-футовая колесная база. сидения на кузовах East Lancashire (10) или кузовах на рамах East Lancs, выполненных их сотрудником из инженерной группы John Brown Engineering , Neepsend Coachworks из Шеффилда. (6). Они имели короткий хвост и поставлялись с июня по декабрь 1963 года по одному и по два. Первые шесть экземпляров получили регистрации 165-70EMJ, забронированные для Лолин, Лутон был вынужден отменить.

Это был 1964 год, когда пятый производитель кузовов создал кузов Lowlander, это была компания Weymann (1928) Ltd из Аддлстоуна, графство Суррей, которая была частью торговой организации Metro-Cammell Weymann в партнерстве с Metro-Cammell из Бирмингема . MCW имела прочные отношения с Британской группе Electric Traction им не понравились вторжения Уолтера Александера в продажи их патча, поэтому они предложили более выгодную цену на кузова для Lowlanders. Yorkshire Woolen District Traction Company Ltd, расположенная в в Вест-Райдинге городе Дьюсбери . Они стали моделью 926-39 YWD (KHD400-13) и стали первыми и последними моделями Lowlanders с кузовом Weymann, поскольку после продолжительной забастовки и пожара на заводе владельцы Metro-Cammell Laird Group выкупили акционеров Weymann и закрыли завод в Суррее. . Впоследствии в 1966 году компания Metro-Cammell построила последние четыре автомобиля Lowlanders East Midland Motor Services аналогичной конструкции, это были D183-6 (GNN183-6D): Был построен только один Lowlander, последний для Саут-Ноттс. Неудавшийся приказ Уолсолла также должен был быть подписан группой MCW.

В эксплуатации

Начнем с того, что Lowlander нравился всем, кроме высоких водителей, потому что он был более мощным, чем автобусы, которые он заменил, и, в отличие от Titan с вакуумными тормозами, остановка на безопасном расстоянии была скорее уверенностью, чем надеждой. Для кондукторов это было лучше, чем конструкция бокового трапа, но хуже, чем современная Лодекка с плоским полом, поскольку пассажирский трап на нижней палубе был узким и глубоко затопленным, со странными выступами, чтобы зацепиться за неопытных ног: также в отличие от восточного трапа. Кузов Coach Works, спроектированный для интеграции с FLF, не предусматривал простого убежища, в котором можно было стоять, чтобы пассажиры могли заходить и выходить на остановках.

Для механиков, особенно воспитанных на Титане, это было проклятием, порой даже вдохновлявшим их на насилие: До каждой детали было трудно добраться, и даже для планового обслуживания некоторых компонентов требовался значительный демонтаж кузова. Со временем руководство обнаружило, что показатели износа тормозов и коробки передач были намного хуже, чем у Титанов, и хотя масса кузова была примерно такой же, расход топлива также был хуже. Эти недостатки были особенно заметны на варианте LR1, который был выбран для большинства заказов SBG; это был первый полуавтоматический автобус, который они купили, и он не только был менее терпим к жестокому обращению со стороны водителя, но и водителям пришлось привыкнуть к тому факту, что эффект торможения двигателем больше не был доступен при «жесткой» трансмиссии. С кузовом Alexander также были проблемы: в прототипах использовалась стандартная конструкция верхней палубы Alexander с глубоко куполообразной крышей и низко посаженными окнами, как на Glasgow Titans и AEC Regent V, а также на недавнем Dennis Lolines для Aldershot & District Traction Company и North Western Road. Автомобильная компания; это не оставляло места для стандартных передних дисплеев назначения большинства операторов и требовало установки обеих пар передних сидений верхней палубы на приподнятых платформах; У всех Lowlanders передние сиденья, расположенные сбоку от кабины, были подняты, чтобы дать водителю немного места над головой. UCS659 и последующие кузова Alexander имели измененную конструкцию с нижней линией пола ближе к двигателю, а передние окна верхней палубы были установлены на более высоком уровне, чем по бокам кузова. Ribble Motor Services, третий владелец демонстратора 747EUS, перестроил его до аналогичной компоновки, хотя он сохранил полукабину и значок Альбиона. TCS151 оставался в исходном состоянии до конца службы в компании Highland.

Все автобусы с полукабиной с передним входом имели конструктивные недостатки, и они проявлялись на большинстве Lowlanders: стук панелей, заедание входных дверей, дребезжание стоек, иногда даже выпадение, попадание дождевой воды, вызывающее электрические неисправности освещения и звонков, а также большие протечки крыши, особенно из стык позади переднего купола все это симптомы. Central и Western начали заменять свои Lowlanders после трех лет эксплуатации, при этом они были переведены на омнибусы Alexander (Fife), Alexander (Northern) и Highland. К 1967 году в Центральном регионе не было жителей Лоулэндера. и к 1974 году у Хайленда было больше подобных компаний, чем у кого-либо еще.

Саутенд столкнулся с конструкцией кузова и инженерными недостатками, все чаще используя этот тип для дублирования в часы пик и работ по замене рельсов. и легко загруженные трассы, ведущие на сельскую территорию на берегу Темзы, в частности, маршрут 4B до Грейт-Уокеринга и маршрут 18 до Министерством обороны , контролируемого острова Фаулнесс ; для этой цели Саутенд к 1970 году специально оснастил свои Lowlanders. для работы только водителем, при которой водитель должен был повернуть налево внутри кабины, чтобы получить плату за проезд.

Luton Corporation, как и Central SMT, обнаружила, что ее механики постоянно уезжают в поисках более высокооплачиваемой и более подходящей работы в другое место, и до продажи компании United Counties Omnibus Company в 1970 году автопарк имел все более ветхий и запущенный вид; Пренебрежение к задней пневматической подвеске Luton Lowlanders стало особой причиной проблем, что, в свою очередь, привело к проблемам с рамой шасси и кузовом. Первым был отозван 169 (169EMJ) в июле 1970 года; в течение следующих двух лет его постепенно демонтировали. Благодаря гранту на новые автобусы (и каскадным Bristol Lodekkas), позволяющему ускоренную замену, а Соединенные округа унаследовали несколько запасных частей от Luton Corporation, остальная часть бывших жителей Luton Corporation Lowlanders покинула Лутон к октябрю 1972 года. 171HTM также был демонтирован UCOC в период с ноября 1972 года по март. 1973. UCOC действительно переоборудовала некоторые Luton Lowlanders либо на заднюю стальную подвеску, либо на заднюю стальную рессорную подвеску (фактически переоборудовав их в LR3). Последние бывшие жители Лутона Лоулэндера баллотировались от Соединенных графств к январю 1974 года. На вторичном рынке механически исправные экземпляры были широко распространены, в том числе один перешел на омнибусы Highland. Два из них находились в парке автобусов Godfrey Abbott Group в Большом Манчестере, когда он был приобретен компанией Greater Manchester Passenger Transport Executive . Это были единственные автомобили Lowlanders, когда-либо принадлежавшие PTE. Быстро проданный этим оператором, ориентированным на стандартизацию, 165EMJ перешел к Кроуфорду из Нилстона , а затем к Silver Fox Coaches из Глазго, которые отозвали его в 1980 году. Лутон 177 (177HTM) был последним из этой нелюбимой когорты, который выжил, и был отозван Avro Coaches из Ромфорда Эссекса в августе 1982 года.

Ист-Мидленд, с другой стороны, выбрал Lowlanders с ручным управлением (ранее купив Atlante с низким мостом), потому что доступное торможение двигателем подходило для некоторых из их более холмистых маршрутов в Пик-Дистрикт, особенно для маршрута 4 (Честерфилд-Донкастер) и маршрута 17 (Честерфилд-Мэтлок). ) и единственными изменениями за полный срок службы около 15 лет стали снятие световых рекламных табло из первой партии и обшивка панелями нижнего ряда проемов в решетка радиатора, так как двигатель изначально был переохлаждён в горном климате, в котором эксплуатировались их образцы. После того, как автопарк объединился с округом Мэнсфилд, один из них был переведен туда, но не пользовался популярностью из-за отсутствия высоты в кабине и тяжелого управления. Его даже отправили в депо Lincolnshire Road Car в Сканторпе, когда у них возникла нехватка автомобилей, но его быстро вернули в Мэнсфилд.

Yorkshire Woolen любили свои Lowlanders, хотя водители прозвали их автобусами Scrum-Half, поскольку ими лучше всего управляли маленькие водители с длинными руками. Хотя Lowlander был специализированным автобусом малой высоты, они использовались довольно без разбора, часто с поворотами и разворотами с Leyland Titan PD3.

Компании Александра ладили со своими жителями Лоулэнда, и Мидленд, в частности, возможно, испытывал чувство долга, поскольку многие из их служб доставляли рабочих Альбиона в Клайдбанк и северные и северо-восточные пригороды Глазго со стенда на Думбартон-роуд в Скотстоуне. Хайленд эффективно использовал свой каскадный флот жителей Лоуленда, в основном по контрактам с учеными и работая в в Дунри комплексе ядерных реакторов на быстрых нейтронах . Их AL45 был новым для Лутона, так как его 166 (166EMJ).

Оглядываясь назад

Lowlander был типом, который Лейланд на самом деле не хотел строить. и он так и не достиг прогнозируемого объема продаж, который должен был достичь более 450, а не 274 к 1967 году. К 1966 году SBG решила, что они могут жить с двухэтажным заднемоторным двигателем в форме Daimler Fleetline , взяв 640 с 1963 года. до 1980 года. Помимо перепроизводственных компонентов рамы (большая часть тех, которые не были вмонтированы в шасси заново, пошли на металлолом, хотя Luton пришлось взять некоторые лонжероны в качестве запасных, поскольку пренебрежение задней подвеской на некоторых автобусах привело к растрескиванию рамы), единственный Уникальной сборкой стал задний мост, причем с некоторыми изменениями в компоновке компонентов, которые стали ключевой частью малорослых Атлантов типов PDR1/2 и PDR1/3, выпускавшихся с 1964 по 1971 год. Lowlander был последним двухэтажным автобусом, разработанным Альбионом, и предпоследним автобусом Альбиона, предназначенным для эксплуатации в Великобритании.

Альбион, как и компания Albion Automotive, специалист по узлам мостов и другим автомобильным компонентам, продолжает производство на части территории в Скотстоуне, которую они впервые заняли в 1901 году. Лейланд и Scottish Bus Group исчезли из-за политических решений о том, какие отрасли должны быть государственными. -поддержал. Десять жителей Лоуленда сохранились в то время как некоторые выживают за пределами Великобритании благодаря туристической или рекламной работе. Britbus производит модель версии с кузовом Александра в масштабе 1:76.

Ссылки

• Адамс, Пол; Миллиган, Стюарт (1999). Альбион Скотстаунский . Пейсли: Фонд сохранения транспортных средств Альбиона.
• Бартон, Роджер (апрель – май 2003 г.). Бут, Гэвин (ред.). «Мушкетон в Лутоне». Классический автобус (64). Эдинбург: Издательство Classic Bus.
• Бут, Гэвин (2010). Даймлер Флитлайн . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing.
• Браун, Стюарт Дж (2001). Половина такси в сумерках . Харроу Уилд: Столичный транспорт.
• Браун, Стюарт Дж (2013). Альтернативы Лодекки . Хершам: Издательство Ian Allan Publishing.
• Джек, AD (Дуг) (1984). Автобус Leyland Mark Two . Глоссоп: Транспортное издательство.
• Лидстон, Джон Дж. (июнь – июль 2003 г.). Бут, Гэвин (ред.). «Логический выбор?». Классический автобус (65). Эдинбург: Издательство Classic Bus.
• Миллар, Алан (июнь – июль 2003 г.). Бут, Гэвин (ред.). «Классический мушкетон». Классический автобус (65). Эдинбург: Издательство Classic Bus.
• Смит, Пол (февраль – март 2003 г.). Бут, Гэвин (ред.). «Троллейбусы, трамваи — и жители Альбиона». Классический автобус (63). Эдинбург: Издательство Classic Bus.