Трамвайная система Крайстчерча

Трамвайная система Крайстчерча
Трамвай Christchurch Tramway, Вустер-стрит (март 2005 г.)
Операция
Местный	Крайстчерч, Новая Зеландия
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
showЧастная эпоха: 1880–1906 гг. Status Closed Routes Papanui Cashmere Sumner Brighton (via Linwood) Brighton (via North Beach) Lincoln Road Railway Station Owner(s) Canterbury Tramway Company Christchurch City Council New Brighton Tramway Company City and Suburban Tramway Company Christchurch Tramway Company Operator(s) Canterbury Tramway Company Christchurch City Council New Brighton Tramway Company City and Suburban Tramway Company Christchurch Tramway Company Propulsion system(s) Horse, steam Depot(s) Cathedral Square (C.T.C.) Oxford Terrace (City Council) Route length 21 miles 67 chains (35.1 km)
showЭпоха СТВ: 1905–1954 гг. Status Closed Routes (1) Papanui (2) Cashmere (3) Sumner (4) Cranford Street (5) Brighton (6) Worcester Street (7) Lincoln Road (8) Riccarton (9) Fendalton (10) North Beach (12) St. Martins (13) Opawa (14) Spreydon (15) Railway (16) St. Albans Park Owner(s) Christchurch Tramway Board Operator(s) Christchurch Tramway Board Propulsion system(s) Electric, steam (minimal) Electrification 600 V DC catenary Depot(s) Falsgrave Street Track length (total) 63.25 mi (101.79 km) (1914) Route length 53.5 mi (86.1 km) (1914) 1920–1921 24,592,998 1940–1941 22,710,855 1950–1951 27,265,157
hideЭпоха консервации: 1968 – настоящее время. Статус Оперативный Маршруты Парк наследия Ферримид Владелец(и) Историческое общество трамвая Оператор(ы) Историческое общество трамвая Двигательная система(ы) Лошадиный, паровой, электрический Электрификация 600 В постоянного тока Контактная сеть Длина маршрута 1,5 км (0,93 мили) Веб-сайт [1]
hideЭпоха наследия: 1995 – настоящее время. Статус Открытый (построение цепей с течением времени) Маршруты Центральная городская историческая трасса Владелец(и) ООО «Вуд Сценик Лайн» Оператор(ы) Крайстчерч Трамвай Лтд. Двигательная система(ы) Электрический Электрификация Контактная сеть 600 В постоянного тока Длина маршрута 3,9 км (2,4 мили) Веб-сайт www.tram.co.nz https://www.christchurchattractions.nz/christchurch-tram/

Трамвайная система Крайстчерча представляла собой разветвленную сеть в Крайстчерче , Новая Зеландия, с паровыми и конными трамваями с 1882 года. Электрические трамваи ходили с 1905 по 1954 год, когда последняя линия от Кашемира до Папануи была заменена автобусами.

длиной 2,5 километра (1,6 мили) В 1995 году в центре города был вновь открыт исторический трамвай в качестве туристической достопримечательности. Теперь он расширен за счет петли длиной 1,4 км (0,87 мили) до Хай-стрит, которая была открыта в феврале 2015 года.

Музей трамвая в парке наследия Ферримид ремонтирует и восстанавливает трамваи, используемые на трамвае Крайстчерча, а также управляет действующими трамваями на своей территории.

История

См. Также: Трамвайные маршруты Крайстчерча.

Фон

См. также: Линия Литтелтона

Трудности, с которыми столкнулись первые жители Крайстчерча при доставке их и их экспортных товаров в Литтелтон, привели к тому, что на собрании, состоявшемся 26 сентября 1855 года, было выдвинуто первое предложение о строительстве трамвая. Были обсуждены достоинства как деревянных, так и железных трамваев, и была принята резолюция. в поддержку строительства трамвая или железной дороги.

Проблема снова возникла на заседании провинциального совета 16 октября 1855 года, на котором было предложено построить линию до Самнера , а затем товары можно было бы доставлять в Литтелтон на лодке. Несколько ведущих и влиятельных фигур высказались против этого предложения, и оно было отклонено.

Лишь в 1858 году этот вопрос снова привлек внимание в официальных кругах. Несмотря на общее мнение, что идея сама по себе хороша, оценки провинциального инженера в 6000 фунтов стерлингов было достаточно, чтобы гарантировать, что идея не будет реализована. Провинциальный совет в конечном итоге решил построить железнодорожную линию; первый участок между Крайстчерчем и Ферримидом открылся в 1863 году, а участок от Ферримида до Литтелтона открылся в 1867 году.

Встреча видных местных жителей 20 сентября 1872 года обсудила вопрос о трамвае и пришла к выводу, что было бы желательно построить линию между железнодорожными станциями Папануи и Крайстчерч , особенно в свете открытия северной железной дороги до Рангиоры ранее в том же году. Была подготовлена ​​смета, и было предложено назвать компанию «Трамвайная компания Крайстчерч и Папануи». Городской совет, однако, был против этой идеи и отказался ее поддержать, заявив: «По мнению этого собрания, трамвай… является нежелательным… по следующим причинам: (1) трамвай не требуется, (2) Улицы недостаточно широки, (3) Трамвай задержит превращение вокзала в более удобное для горожан место».

Трамвай Уайт-Литл-Ривер: 1861–1872 гг.

В 1861 году было создано товарищество, в которое входил известный инженер-мостовик Уильям Уайт, с целью строительства деревянного трамвая от Крайстчерча до Литл-Ривер . Цель заключалась в том, чтобы удешевить перевозку древесины из Литл-Ривер и других строительных материалов из карьера Холсвелл в Крайстчерч. План заключался в том, чтобы проложить линию длиной примерно 38 миль (61 км), начиная с того места, где сейчас находится Мурхаус-авеню, до Бердлингс-Флэт , где она примерно следовала бы нынешнему шоссе штата до Литл-Ривер, а затем до территории, ныне известной как Пуаха. Ширина колеи должна была составлять 4 фута ( 1219 мм ), а ориентировочная стоимость - 1023 фунта стерлингов за милю.

Уайт начал строительство в 1863 году и к концу года построил линию протяженностью 1 милю (1,6 км). Проект в конечном итоге провалился, в основном из-за нехватки капитала, но враждебность соседей по линии также подорвала бизнес. Работы на линии прекратились к концу 1866 года, когда участок карьера Крайстчерч – Холсвелл был завершен и работы начались в конце Литл-Ривер. Линия, ведущая к карьеру, использовалась до 1872 года. В конечном итоге Литл-Ривер стала обслуживаться по железной дороге, когда железных дорог Департамента в 1886 году открылось отделение Литл-Ривер до одноименной конечной остановки.

Эпоха лошади и пара: 1880–1906 гг.

Идея строительства трамвая не получила широкой поддержки до 1876 года. К этому времени город значительно развился, и необходимость в улучшении транспорта стала очевидной. С принятием Закона о трамваях в 1872 году и отказом городского совета от противодействия этой идее политическая среда стала более благоприятной для создания трамваев.

Трамваи стали реальностью для Крайстчерча 9 марта 1880 года, когда начались первые коммерческие перевозки на линии от Соборной площади до железнодорожного вокзала Крайстчерча через улицу Коломбо . Компания Canterbury Tramway Company, стоящая за этим предприятием, была основана в 1878 году, а следующие два года провела в переговорах с различными участвующими советами, закупке оборудования, строительстве линий и т. д. После первого дня были выявлены проблемы с путями, которые привело к приостановке оказания услуг до 16 марта.

Карта маршрутов линий частных трамвайных компаний в Крайстчерче

В том же году компания открыла еще несколько линий, в том числе: железнодорожный вокзал Крайстчерча через улицы Хай и Манчестер (24 июля); железнодорожный вокзал Папануи (24 июня); Сельскохозяйственная выставка (6 августа), а позже в том же году - на Девон-стрит. Местным производителям вагонов также были размещены заказы на поставку большего количества трамвайных вагонов.

В последующие годы компания открыла и другие линии: железнодорожный вокзал Аддингтона (5 января 1882 г.), а затем выставочный центр Аддингтона (28 октября 1887 г.); Вулстон (7 июля 1882 г.), затем в Хиткот (9 декабря 1882 г.) и, наконец, Самнер (1 ноября 1888 г.). Линии на Папануи и Самнера были самыми прибыльными.

Лишь в 1884 году к Canterbury Tramway Company присоединился еще один игрок, занимающийся трамвайным бизнесом. Городской совет решил, что ему нужна собственная линия из центра города для обслуживания кладбища и заповедника. Он намеревался управлять муниципальными службами самой линии и заключить договор на перевозку людей. Строительство началось 26 ноября 1885 года на площади Латимер и было завершено к марту 1886 года. Линия была официально открыта 23 апреля 1886 года, и пассажирские перевозки должен был обеспечивать частный подрядчик Чарльз О'Мэлли, который ранее заключил трехлетнюю аренду. Он оказался непригодным, и в августе 1886 года его заменила компания Canterbury Tramway Company. Через 18 месяцев договор аренды снова перешел из рук в руки и был передан компании New Brighton Tramway Company, которая оставалась арендатором до муниципализации .

Воодушевленная перспективой трамвайного сообщения с Нью-Брайтоном после открытия линии Корпорации городского совета, компания New Brighton Tramway Company была основана в 1885 году с намерением построить и эксплуатировать линию от пересечения с линией Корпорации до конечной остановки в Новый Брайтон. Строительство началось в 1886 году и было завершено к январю 1887 года. Первая линия на линии прошла пробный запуск 8 января 1887 года, который оказался успешным, а 15 февраля последовало начало коммерческого обслуживания. Приобретение Компанией права аренды линии Корпорации в конце 1888 года оказалось случайным, что дало Компании контроль над всем маршрутом от центра города до конечной остановки Нью-Брайтона.

Последним участником трамвайного движения Крайстчерча была компания City and Suburban Tramway Company, созданная в начале 1892 года с намерением построить линии на Спрингфилд-роуд и Нью-Брайтон от своей базы на углу улиц Манчестер, Личфилд и Хай-стрит. Была построена только последняя из этих линий, строительство которой началось 1 мая 1893 года. Компания столкнулась с финансовыми трудностями во время строительства, которые задерживали ход строительства до тех пор, пока подрядчик не обеспечил задолженность перед Компанией и не завершил строительство линии в августе 1894 года. Начались коммерческие услуги. до Стэнмор-роуд 1 сентября 1893 года, и только 25 октября 1894 года трамваи смогли проехать всю линию до пирса Нью-Брайтона. Плохое финансовое положение, частично вызванное необходимостью компании арендовать как лошадей, так и подвижной состав, привело к краху компании в 1895 году. Она была куплена подрядчиком, который построил линию компании и действовала под тем же названием.

У Canterbury Tramway Company ранее были собственные финансовые трудности, которые привели к ее краху в 1893 году. После того, как были изучены различные варианты, компания была рекапитализирована в Christchurch Tramway Company. Были приняты различные меры для решения проблем, с которыми преследовала старая компания, включая закрытие маршрута по Манчестер-стрит до железнодорожной станции, использование лошадей вместо паровых двигателей, а также обновление или замену некоторых ее активов. За время своего существования компания также расширила две свои линии: линия Аддингтон достигла приюта Саннисайд в конце 1895 года, а коммерческое обслуживание началось в Новом году, а линия Сиденхэма была продлена до Кашемир -Хиллз и открылась 7 декабря 1898 года.

Когда в конце 1890-х годов возникла необходимость обновления концессий, в соответствии с которыми эксплуатировались линии частных трамвайных компаний, различные вовлеченные местные органы увидели в этом возможность рассмотреть вопрос о муниципализации всей системы. Трамвайные компании, которые стремились расширить свои концессии, чтобы дать им некоторую уверенность в будущем своего бизнеса, получили отказ, и в конечном итоге был сформирован Совет трамвая Крайстчерча, чтобы поставить трамваи под общественный контроль.

Электрическая эра: 1905–1954 гг.

Ранние годы

Политическое давление и общественная агитация за современную трамвайную систему привели к формированию Трамвайного управления Крайстчерча в конце 1902 года. Оно приступило к созданию собственной сети, приобретая линии частных трамвайных компаний, а также создавая свои собственные новые линии.

Работы на трамвайных линиях начались в сентябре 1904 года на пересечении Фицджеральд-авеню и Ферри-роуд. Это потребовало большого количества людей, использующих только основные инструменты с помощью конных повозок и тяговых двигателей, и вызвало значительный интерес со стороны общественности.

Установка трамвайных путей иногда приводила к улучшению дорог, на которых они были построены. Потому что, как это было стандартной практикой в ​​то время, однопутные трамвайные линии прокладывались посередине дороги, что требовало расширения некоторых дорог, чтобы транспортные средства могли проезжать мимо трамваев с обеих сторон. Кроме того, любые неровности дороги были сглажены, поэтому гусеницу можно было проложить вровень с поверхностью дороги.

Совет заключил с частными операторами контракт на предоставление альтернативного транспорта, пока трамвайные линии были недоступны из-за строительства. Эти услуги осуществлялись с использованием конных упряжек.

Электрифицированная трамвайная сеть была открыта 5 июня 1905 года, когда состоялся официальный день открытия. После выступлений в гараже правления на Фолсгрейв-стрит официальная группа отправилась в составе семи электрических трамваев, направлявшихся в Папануи. После того, как авария в пути потребовала отхода двух трамваев, остальная часть группы добралась до места назначения, где празднование продолжилось. На следующий день начались коммерческие перевозки по маршруту Папануи – железнодорожный вокзал.

Первый транш работ был завершен к сентябрю 1906 года. Цифры, предоставленные The Press в июне 1906 года, показывают, что использованные материалы включали 2400 столбов, 63 мили (101 км) контактного провода , 65 миль (105 км) питающих кабелей, 120 миль ( 190 км) телефонных и других проводов, 80 000 шпал , 26 000 электрических связей, 90 000 ярдов металла и 5 500 тонн рельсов.

Линии, построенные и электрифицированные Новозеландской электростроительной компанией, в основном были приобретены у частных трамвайных компаний и включали: Папануи - железнодорожный вокзал Крайстчерча (6 июня 1905 г.); Самнер (паровой, 6 июня 1905 г.; электрический, 25 апреля 1907 г.); Кашемир (16 августа 1905 г.); Риккартон (паровой, 2 ноября 1905 г.; электрический, 12 марта 1906 г.); Линкольн-роуд (8 февраля 1906 г.); Нью-Брайтон (Линвуд, 26 марта 1906 г.; Нью-Брайтон, 6 августа 1906 г.).

расцвет

Трамвайная остановка на Соборной площади , около 1905 года.

Трамваи быстро стали популярными среди населения, и доходы превзошли ожидания совета директоров. Подвижной состав состоял из 27 электромобилей, поставленных по первоначальному контракту, а также 7 паровых двигателей и 42 прицепов, приобретенных у компании Christchurch Tramway Company. Позже парк пополнился двадцатью двумя прицепами трамвайных компаний New Brighton, City и Suburban.

Хотя основной целью трамвая была перевозка пассажиров, он также перевозил и другие предметы, такие как почта, газеты, детские коляски, велосипеды, строительные материалы и животные. Перевозка животных на трамвае была запрещена в декабре 1915 года.

Реальность условий, в которых велся трамвайный бизнес, стала ясна в 1912 году, когда председатель правления Джордж Бут объяснил основные проблемы, с которыми столкнулось правление, в своем годовом отчете. Во-первых, у Крайстчерча был значительный пробег по маршрутам с небольшим потенциалом дохода или вообще без него, что было обусловлено географическим разнообразием населения, которое он обслуживал. Во-вторых, растущая проблема конкуренции со стороны велосипедов и автомобилей с момента разработки пневматических шин , усугубляемая в целом равнинным характером местности, на которой был расположен Крайстчерч. Реакция правления на эти проблемы не улучшила ситуацию к 1914 году.

Карта маршрутов сети электрифицированного трамвая Крайстчерча на пике своего развития

Именно в этот период было завершено строительство трамвайной сети. Дополнительные линии были открыты: Парк Сент-Олбанс (24 декабря 1906 г.), Опава (паровая, 14 марта 1907 г.; электрическая, 21 сентября 1909 г.), Фендалтон (паровая, 3 мая 1907 г.; электрическая, 20 ноября 1909 г.), Крэнфорд-стрит (1 июля 1910 г.). ), Норт-Бич (паровой, 24 декабря 1911 г.; электрический, 1 октября 1914 г.), Спрейдон (3 августа 1911 г.), расширение Кашемир-Хиллз (1 мая 1912 г.), Даллингтон (1 ноября 1912 г.), расширение Норткота (28 февраля 1913 г.) и линия Сент-Мартинс (7 апреля 1914 г.), которая была последней крупной линией, которая была построена. открылся. Единственными новыми путями, которые были введены в эксплуатацию после этого времени (не считая однопутных или двойных путей и обновлений), были продление линии Риккартон до Пламптон-парка (декабрь 1915 г.), линия Личфилд-стрит (июль 1922 г.) и продление линии линия Спрейдона до Баррингтон-стрит (август 1922 г.). В течение многих лет после этого Крайстчерч мог похвастаться самой крупной сетью в стране по протяженности маршрута в 53,5 миль (86,1 км), а в 1912 году, как сообщается, он уступал только Сидней в Австралазии .

Рост бизнеса совета директоров в первые годы его существования вскоре потребовал покупки нового подвижного состава для удовлетворения спроса. К 1908 году количество электрических трамваев увеличилось до 39, а в 1912 году - до 65. К 1920 году парк пополнился еще 34 прицепами. Среди других приобретенных транспортных средств - паровой двигатель Болдуина (1906 г.), три поливальные машины и вагон воздушной линии. В соответствии с этим численность персонала совета также выросла со 196 в 1906 году до 350 в 1913 году и 530 в 1920 году, что сделало его крупнейшим работодателем в городе.

Трамваю приписывают содействие развитию пригородов Крайстчерча. Земля вдоль трамвайных путей стала более ценной, и людям стало легче жить в пригороде. Главный центральный торговый район города, сосредоточенный вокруг железнодорожного вокзала, постепенно переместился на север, чтобы воспользоваться увеличившимся потоком людей, создаваемым трамвайными маршрутами, сходящимися на Соборной площади. Меньшие торговые площади возникли вокруг концов некоторых линий, таких как Fendalton и Spreydon .

Безмятежные годы

Экономическая неопределенность конца 1920-х годов достигла кульминации в Великой депрессии 1930-х годов, ситуации, которая серьезно повлияла на работу трамвая так же, как и на остальную часть страны. Как доходы, так и покровительство резко сократились, и, что еще хуже, срок погашения кредитов, использованных на создание трамвайной системы, должен был наступить в 1934 году. Конкуренция становилась все более серьезной проблемой, особенно со стороны велосипедов, количество которых резко возросло.

Чтобы справиться с финансовыми проблемами, правление приняло несколько мер экономии. Компания экспериментировала с вагонами Сент-Мартинс, чтобы опробовать трамвай «одного человека», что доказало, что эта концепция может работать. Между 1932 и 1936 годами для этой цели были переоборудованы дополнительные трамваи, которые сначала использовались на линиях с меньшим количеством покровителей, а затем использовались на более длинных линиях, когда их было достаточно. Следствием появления одноместных трамваев возникла необходимость установки аэростатных петель или звездочек на концах линий, на которых использовались эти вагоны.

В этот период также были закрыты несколько неэффективных или сильно ветхих линий, в частности линия Норт-Бич, ответвление от железнодорожной станции Папануи и продолжение линии Папануи в Норткоте, а также маршрут Даллингтон – железнодорожный вокзал. В большинстве случаев трамваи на этих маршрутах были заменены автобусами.

С началом Второй мировой войны возникли ограничения во многих аспектах повседневной жизни, которые были как полезны, так и вредны для трамвая. Ограничения и нормирование многих основных товаров ограничили использование частного моторизованного транспорта, что привело к резкому росту посещаемости трамваев и, зачастую, к серьезной переполненности. Это также привело к значительному увеличению доходов совета директоров. Возросшей популярности трамваев также способствовало большое количество новозеландских военнослужащих, базировавшихся как в лагере Бёрнем , так и на аэродроме Виграм , а также контингент американских военных в городе.

Это были не все хорошие новости для правления в годы войны, поскольку его расходы в этот период также возросли; в первую очередь заработная плата, электричество и техническое обслуживание. Война также затруднила получение материалов и запасных частей, необходимых для обслуживания и ремонта активов, и требовалась определенная изобретательность, чтобы все работало. Военная служба истощила штат совета, в результате чего при необходимости нанимали женщин для заполнения пробелов. Женщины были не просто для того, чтобы заполнить пробелы: на фотографиях военного времени видно 28 женщин-дирижеров того времени. В большинстве трамваев тогда водили женщины-кондукторы. РНМ

Фотография сделана примерно в 1942 году.

Окончание войны также положило конец трамвайному буму и ознаменовало начало конца. В отличие от других трамвайных систем по всей стране, новейшим транспортным средствам, находящимся в эксплуатации в Крайстчерче, было несколько десятилетий, а путь страдал от многолетнего пренебрежения и незначительного технического обслуживания. Хотя введение нормирования было окончательно отменено только в начале 1950-х годов, послевоенный Крайстчерч рос быстрее, чем мог успевать трамвай, поэтому замена трамвая была лишь вопросом времени.

Кончина

Хотя несколько линий были закрыты и заменены автобусами в 1930-х годах из-за преобладающих экономических условий, большинство трамвайных маршрутов были закрыты в течение десятилетия после окончания Второй мировой войны. Значительно улучшились другие формы транспортного шефства над трамваями – это также вызвало проблемы, которые способствовали исчезновению трамваев.

Возможно, одной из самых больших проблем, с которыми столкнулась трамвайная система после войны, было значительное улучшение экономической ситуации, которое последовало за этим, повысив благосостояние многих и предоставив им возможности, которых у них, возможно, не было раньше. Уровень владения автомобилями увеличился, и город значительно увеличился в размерах, что поставило перед советом директоров двойную проблему: попытаться сохранить то, что у них уже было, и в то же время попытаться обслужить гораздо больше людей на большей территории. Эксплуатационные расходы также увеличились, отчасти из-за изменения структуры работы, которое привело к увеличению спроса на трамваи в часы пик и снижению спроса в непиковые часы, а также из-за увеличения расходов на персонал, что только привело к дальнейшему увеличению потерь.

Чтобы определить будущее общественного транспорта в Крайстчерче, в феврале 1945 года был сформирован Комитет по будущей политике. Он рассмотрел вопрос о трамвайной сети и пришел к выводу, что оставшиеся трамвайные маршруты следует сохранить и эксплуатировать до тех пор, пока пути не достигнут конца трамвайной сети. срок их полезного использования, и в этот момент их заменят автобусы. Джон Фарделл, назначенный генеральным директором Совета в 1946 году, представил свой собственный отчет о будущем направлении Совета 6 октября 1947 года. Он указал на плохое состояние трамвайных активов Совета и на то, что даже с учетом ремонта, новой инфраструктуры и подвижного состава потребуется в течение нескольких лет для поддержания работоспособности системы. В то время совет также находился в тяжелом финансовом положении: годы убытков не позволили выделить достаточные средства для погашения кредитов, срок погашения многих из которых должен был наступить в 1950-х и 1960-х годах. Модернизировать существующий трамвай до современных стандартов и распространить его на новые пригороды не представлялось возможным. Хотя он не настаивал на немедленном прекращении эксплуатации трамваев, предпочитая эксплуатировать их как можно дольше, отчасти для погашения непогашенных кредитов, он решительно выступал за введение дизельных автобусов для замены трамваев, когда они будут сняты с производства. Однако в этом первом отчете его предпочтение дизельным автобусам не было абсолютным, поскольку он рекомендовал использовать троллейбусы на существующем маршруте Норт-Бич, на котором все еще существовала полезная инфраструктура, и на маршруте Папануи-Кашемир, где троллейбусы будут иметь превосходные характеристики при подъеме на холм.

Правление поддержало смешанный парк троллейбусов и дизельных автобусов и безуспешно пыталось в 1948 и 1949 годах получить ссуду для реализации этого плана. Помня об этих предыдущих неудачах, они старались убедить общественность в ужасных последствиях отказа от планирования замены автобусов, учитывая состояние трамвая после принятия в апреле 1950 года решения о покупке 39 автобусов с дизельным двигателем. Совет по кредитам впоследствии одобрил это предложение по кредиту в сентябре, и оно также было санкционировано плебисцитом налогоплательщиков совета.

Управление трамвая, которое надеялось, что дизельные автобусы станут временной мерой на некоторых маршрутах до строительства троллейбусной системы, столкнулось с противодействием генерального директора, который был решительным сторонником стандартизированного дизельного автобусного парка. В декабре 1951 года он подготовил отчет, в котором резко критиковал троллейбусы. Позже в том же месяце правление решило отказаться от троллейбусов и отменило уже размещенный на них заказ. Они все еще не определились с будущим маршрута Папануи-Кашемир, самого прибыльного и популярного из трамвайных маршрутов, поскольку не были уверены, что автобусы смогут заменить его. Генеральный директор старался убедить совет директоров в том, что только автобусы могут адекватно удовлетворить его нужды и нужды клиентов, и, наконец, добился успеха в январе 1953 года, когда совет уступил и согласился, что этот маршрут также будет обслуживаться автобусами.

Электрифицированная трамвайная сеть Крайстчерчского трамвайного управления, январь 1950 г.

Поскольку судьба трамваев была решена, оставшиеся трамвайные маршруты закрылись, поскольку прибыло достаточное количество автобусов из Англии на их замену . После войны два трамвайных маршрута уже закрылись: Сен-Мартинс 20 мая 1946 года и Фендалтон-Опава 6 февраля 1950 года. Теперь это ускорилось, поскольку в течение следующих нескольких лет были закрыты оставшиеся маршруты: Брайтон 18 октября 1952 года; Самнер 6 декабря 1952 г.; Риккартон 14 июня 1953 г.; Парк Сент-Олбанс – Спрейдон, 21 июня 1953 г.; и Крэнфорд-стрит – Линкольн-роуд 26 июля 1953 года.

Последним закрылся маршрут Папануи – Кашемир, по которому последнее расписание движения было в пятницу, 10 сентября 1954 года. На следующий день за этим последовал торжественный запуск последних трамваев, задачу выполнили два автомобиля Hills. После поездки в Папануи, а затем в Кашемир, они вернулись на Соборную площадь, где собралась огромная толпа, чтобы стать свидетелями этого события. Были произнесены речи и перерезана ленточка в знак символического открытия нового автобусного сообщения.

Расположение

Кузова трамваев были проданы частным лицам, многие из которых использовали их как сараи или хижины, а ходовую часть сдали на металлолом. Большая часть трамвайной инфраструктуры была перепрофилирована. Трамвайные навесы в Риккартоне и Самнере оставались еще много лет после этого, причем навес Самнера в последний раз использовался как красильная фабрика. Трамвайные остановки стали автобусными остановками, а тяговые мачты повторно использовались в качестве опор.

На расчистку вспаханного из земли шпал было потрачено немного времени, и дороги быстро восстановили. Также существовала гусеница, закрепленная на бетоне, удаление которой было гораздо более сложной задачей. Поскольку цена восстановленных материалов не покрыла бы затраты на их удаление, эту дорогу просто покрыли слоем смолы, которую наносили повторно, когда дорожное покрытие требовало обновления. Это вызывало проблемы, когда такие дороги приходилось раскапывать для прокладки инженерных коммуникаций, и даже в более современные времена во время раскопок для расширения исторической трамвайной цепи были обнаружены старые трамвайные пути.

Трамвай Ферримид: 1968 – настоящее время.

См. также: Парк наследия Ферримид.

Инициатором сохранения трамвая в Крайстчерче стала Ассоциация по сохранению трамвая. Энтузиасты трамвая открыли его в 1960 году с филиалами в Крайстчерче и Веллингтоне. Группа Крайстчерча стремилась восстановить в рабочем состоянии два трамвая, которые ранее находились в эксплуатации Canterbury Tramway Company, но затем находились в собственности Транспортного управления Крайстчерча. При активной поддержке правления началась работа над Стивенсона однопалубным конным автомобилем Китсона 1887 года и паровым двигателем № 1887. 7 1881 года.

Китсон нет. 7 буксирует два трейлера по кругу поселка в парке наследия Ферримид.

В 1964 году два отделения ассоциации стали независимыми, и группа Крайстчерча стала известна как Историческое общество трамвая . Также в августе того же года отреставрированный конный экипаж проехал по оставшемуся участку пути от старой линии Папануи в ознаменование десятилетия со дня закрытия линии, событие, которое также значительно повысило престиж общества. и его членство.

Общество, которое использовало старые трамвайные здания Транспортного управления Крайстчерча для хранения и реставрации, в 1967 году создало специально построенный объект на земле, полученной в историческом парке Ферримид. Именно здесь была проложена постоянная трамвайная линия, и общество смогло реализовать свою цель - сделать трамвай доступным для широкой публики. Джон Фарделл, тогдашний генеральный директор Транспортного управления Крайстчерча, официально открыл трамвай 6 января 1968 года. Поездки перевозились с использованием парового двигателя Китсона, поскольку это была единственная доступная в то время движущая сила.

В течение следующих 16 лет открылась серия расширений трамвайной линии, кульминацией которых стало завершение строительства кольцевой дороги Мурхаус в 1984 году. Также в этот период трамвай был электрифицирован, что позволило обществу использовать восстановленные электрические трамваи в дополнение к конному. - и паровые транспортные средства.

Современная эпоха: 1995 – настоящее время.

Центральный городской трамвайный маршрут

Рабочие присоединяются к трамвайным путям в торговом центре City Mall, март 2009 г.

Водитель трамвая

По предложению Исторического общества трамвая городской совет включил планы трамвайной линии в свой проект Вустерского бульвара в начале 1990-х годов. Первоначально предполагалось, что это будет линия, идущая вдоль Вустер-стрит от Соборной площади, но позже она была расширена до круга вокруг центра города. Городской совет предоставил компании Christchurch Tramway Limited лицензию на управление трамваем, и он был открыт 4 февраля 1995 года. на транспортных средствах, арендованных у Исторического общества трамвая.

Wood Scenic Line Limited приобрела трамвай в 2005 году. чтобы запустить его как коммерческую операцию. Как таковой, он не считается частью системы общественного транспорта, поскольку его основной задачей являются туристические перевозки. Трамвай приобрел дополнительные транспортные средства, в том числе бывший мельбурнский трамвай W2, переоборудованный в ресторан.

После землетрясения

в Крайстчерче произошло мощное 22 февраля 2011 года землетрясение , повредившее историческую трамвайную сеть. Услуги были приостановлены примерно на 1000 дней с землетрясения 22 февраля 2011 года до ноября 2013 года. Трамвай вновь открылся в ноябре 2013 года на ограниченном маршруте от Нью-Риджент-стрит до бульвара Вустер. В ноябре 2014 года петля, предшествовавшая землетрясению, вновь открылась. Маршрут также был продлен и теперь проходит через торговый центр Re:START и Хай-стрит, которая строилась на момент землетрясения 2011 года.

Расширение является частью дополнительной петли, запланированной и частично построенной в конце 2000-х годов. а в новом стратегическом отчете Яна Геля , подготовленном для Совета и опубликованном в начале 2010 года, предлагалось расширение трамвайной системы (и интеграция трамваев в общую систему общественного транспорта) в качестве одной из мер, направленных на сокращение доминирования автомобилей в город.

Операторы

Трамвайные линии Крайстчерча первоначально строились и эксплуатировались несколькими частными компаниями, за исключением линии Corporation, которая была построена городским советом и позже управлялась частными компаниями. Неустойчивое финансовое положение этих компаний в начале 20 века и желание жителей Крайстчерча иметь современные электрические трамваи побудили муниципализацию трамвайной системы. Был сформирован Совет трамвая Крайстчерча, который курировал работу трамваев в Крайстчерче, пока они не были полностью закрыты в 1954 году.

Кентерберийская трамвайная компания: 1878–1893 гг.

Canterbury Tramway Company была первой из трех созданных частных трамвайных компаний Крайстчерча. Идея создания компании возникла в 1877 году у группы местных предпринимателей и была реализована в начале следующего года. Был опубликован проспект и выпущены акции.

Первоначально компания добилась коммерческого успеха, начав свою деятельность в 1880 году, когда новизна трамвайных путешествий быстро вошла в моду. Устойчивый рост посещаемости вызвал необходимость приобретения дополнительного подвижного состава. Директора компании смогли положительно отчитаться о положении компании в 1881 году, что дало акционерам повод с оптимизмом смотреть на ее будущее. Новые линии были открыты между 1882 и 1888 годами, в результате чего была создана сеть трамваев протяженностью 17 миль (27 км), причем линии Папануи и Самнер стали наиболее успешными.

Однако не все решения компании оказались обоснованными, и в 1886 году ее краткое 18-месячное пребывание на посту оператора Corporation Line присоединилось к растущему списку ошибок. К концу 1880-х годов будущее компании было неопределенным, и она приняла несколько мер экономии, пытаясь улучшить свое состояние. Это включало постоянное снижение стоимости проезда, замену паровых двигателей лошадьми на некоторых маршрутах и ​​введение трамвая, управляемого одним человеком. Ни одна из этих мер не имела особого успеха.

К началу 1890-х годов положение компании стало тяжелым, и последовали дальнейшие попытки облегчить ее проблемы, включая снижение тарифов и увеличение объема услуг. Однако трудности с техническим обслуживанием только усугубили проблемы компании. В конце концов в марте 1893 года был назначен ликвидатор. Неудача компании объяснялась различными причинами, включая отсутствие доходов для покрытия расходов на техническое обслуживание, конкуренцию, бесхозяйственность и экономическую депрессию.

После ликвидации попытки заставить совет взять на себя контроль над компанией и избавиться от ее активов не увенчались успехом.

Трамвайная компания Нью-Брайтона: 1885–1906 гг.

После решения городского совета в начале 1884 года о строительстве линии Корпорации группа местных жителей сообщила совету о своем намерении построить линию от конца линии Корпорации до Нью-Брайтона и зарегистрировала компанию New Brighton Tramway Company в середине 1885 года. .

Несмотря на посредственные результаты первого годового дохода компании, ее услуги оказались популярными, собирая от 3000 до 5000 пассажиров в неделю.

Одним из важнейших событий для компании стало становление оператором пассажирских перевозок на Корпоративной линии. Городской совет выставил проект на тендер в конце 1888 года и принял предложение от компании New Brighton Tramway Company. Она начала предоставлять свои услуги на линии с 7 декабря после приобретения оставшейся части аренды. Это дало компании контроль над линией от центра города до Нью-Брайтона, что позволило ей работать более эффективно и перевозить гораздо больше пассажиров.

Для компании предстояли тяжелые времена в виде конкуренции со стороны линии Самнер Canterbury Tramway Company и альтернативного маршрута Крайстчерч – Нью-Брайтон, установленного City and Suburban Tramway Company. Контрмеры, предпринятые компанией, привели лишь к незначительному успеху.

В 1906 году компания продала большую часть своих активов Управлению трамвая Крайстчерча, оставив себе только лошадей, упряжь и центральную городскую собственность.

Компания городского и пригородного трамвая: 1892–1906 гг.

Компания городского и пригородного трамвая была основана в начале 1892 года с целью создания альтернативного маршрута из города в Нью-Брайтон. В мае того же года был запрошен приказ совета о разрешении на строительство двух запланированных линий, которое было получено в ноябре.

Строительство линии компании началось в мае 1893 года, но до того, как линия была завершена, у компании не хватило средств. В любом случае линия начала работу в сентябре 1893 года, но они не смогли проехать всю дистанцию ​​до Нью-Брайтона, пока линия не была завершена в следующем году, в октябре 1894 года.

Финансовые проблемы продолжались, и к концу третьего года работы компании она оказалась в тяжелом состоянии. Аренда лошадей и подвижного состава, поскольку компания не могла позволить себе приобрести их в достаточном количестве, была значительными расходами, обслуживание путей отсутствовало, и строительному подрядчику все еще оставался большой долг. Не имея возможности выполнить свои обязательства, компания вступила в добровольную ликвидацию.

После того как попытка продать линию и транспортные средства на тендере провалилась, компания перешла к строительному подрядчику взамен долга перед ним. Он продолжал вести бизнес под тем же именем и добился определенных успехов в улучшении состояния компании. В 1906 году линия была продана Трамвайному управлению Крайстчерча.

Трамвайная компания Крайстчерча: 1893–1905 гг.

Трамвайная компания Крайстчерча была образована из остатков Кентерберийской трамвайной компании после получения нового капитала. Это позволило новой компании начать работу по улучшению состояния своих активов. Также были приняты различные меры экономии, включая закрытие и подъем линии Манчестер-стрит до железнодорожного вокзала Крайстчерч, а также замену паровых двигателей лошадьми с сентября 1893 года, за исключением линии Самнер.

Единственным расширением деятельности компании было открытие расширений двух существующих линий в 1890-х годах; линия Аддингтона была продлена до приюта Саннисайд, а линия Сиденхема - до Кашемира.

С середины 1890-х годов компания добивалась продления своих городских концессий (срок действия которых истекал в сентябре 1899 года), без чего она не смогла бы продолжать инвестировать в свой бизнес или даже, в конечном итоге, продолжать работу. Различные советы, на территории которых действовала компания, в конечном итоге приняли решение о муниципализации под контролем Трамвайного управления Крайстчерча, которое приобрело компанию в мае 1905 года.

Управление трамвая Крайстчерча: 1905–1989 гг.

Основная статья: Трамвайное управление Крайстчерча

Совет трамвая Крайстчерча был автономным, демократически избранным органом, имеющим все полномочия по созданию и эксплуатации трамвая в своем районе. Помимо получения доходов за счет сбора платы за проезд, ему было дано право взимать тарифы в своем районе и привлекать кредиты при условии одобрения налогоплательщиков. Сам совет состоял из восьми членов, избираемых избирателями в каждом из его округов на выборах, проводимых раз в три года. Позже был добавлен девятый участник.

Первые выборы состоялись 21 января 1903 года, а вновь избранное правление собралось несколько дней спустя, 29 числа. Одним из первых его дел было получение мандата на получение двух кредитов для финансирования строительства новой трамвайной сети - предложения, которые были поддержаны налогоплательщиками. В течение первых двух лет своего существования совет тратил большую часть времени на планирование нового трамвая, включая решения по таким вопросам, как ширина колеи , маршруты, электрические характеристики и т. д.

Финансовые показатели совета директоров были очень хорошими в первые годы его существования, стабильно принося прибыль и увеличивая покровительство из года в год. Лишь в 1919–1920 финансовом году совет директоров понес свои первые убытки, а затем снова в 1924–1925 и 1927–1928 годах, что было признаком предстоящих все более трудных экономических времен. После 1930–1931 годов правление больше никогда не получало прибыли, за исключением военных лет. Несмотря на это, у него все еще была хорошая финансовая база благодаря резервным фондам, которых у него было несколько для покрытия различных расходов.

После бума военных лет финансовое положение совета постепенно ухудшалось, поскольку экономическое процветание изменило рынок, на котором работал совет. Рост конкуренции к услугам управления и непоправимо ветхое состояние трамвайной сети привели к ее поэтапному закрытию в течение десятилетия после войны. Автобусы стали новым мышлением в сфере общественного транспорта и, по примеру многих других городов по всему миру, заменили трамваи как способ передвижения людей.

В 1951 году совет изменил свое название на Транспортный совет Крайстчерча, чтобы отразить отказ от трамвая как основы своего бизнеса. Он исчез в результате дерегулирования транспортной отрасли в 1989 году. ^*

Городской совет Крайстчерча

Корпорация Лайн

Совет намеревался обеспечить только ночное наземное сообщение на своей Корпоративной линии, а остальные функции передать частным операторам. Тендеры на строительство линии были объявлены в феврале 1886 года, и Чарльзу О'Мэлли был заключен трехлетний контракт. Вскоре стало очевидно, что О'Мэлли не подходит, и в августе 1886 года контракт была принята компанией Canterbury Tramway Company.

Номинальные пассажирские перевозки курсировали между Крайстчерчем и Нью-Брайтоном вдоль линии Corporation и линии New Brighton Tramway Company с развязкой на перекрестке. Пассажирам приходилось проходить около 200 метров (660 футов) между двумя службами, поскольку ни одна компания не пересекала это расстояние, и такая ситуация оказалась наиболее неудовлетворительной для всех заинтересованных сторон. В конце 1888 года право аренды Корпоративной линии было передано компании New Brighton Tramway Company, и они оставались оператором линии до тех пор, пока в 1906 году ее не приобрело Управление трамвая Крайстчерча.

Муниципальная служба по вывозу мусора работала ранним утром с августа 1886 года по 1902 год, когда на Манчестер-стрит было построено новое предприятие. Для этого использовались четыре человека, две лошади, две тележки и двенадцать тележек, а по субботам требовались дополнительные люди и лошади.

Трамвайный катафалк широко высмеивался как трюк и никогда не использовался по назначению. В 1888 году было предложено переоборудовать транспортное средство для использования в трамвае, но оно оказалось непригодным для этой цели и в конце концов было продано в августе 1901 года.

Трасса наследия

Современная историческая трамвайная сеть вокруг центра города стала результатом совместного предприятия с участием городского совета Christchurch Tramway Ltd. и Исторического общества трамвая. Муниципалитет построил трассу в рамках проекта Вустерского бульвара.

Трамвай в настоящее время используется как туристическая достопримечательность Крайстчерча компанией Welcome Aboard, которая также управляет гондольным подъемником Крайстчерча . В настоящее время на маршруте наследия ежедневно курсируют до семи трамвайных вагонов, обеспечивая как дневные транспортные услуги, так и ресторан в вечерние часы. Трамвайная линия была закрыта в 2011 году после землетрясения в Крайстчерче и была вновь открыта по укороченной петле в ноябре 2013 года, прежде чем в ноябре 2014 года была вновь открыта полная петля наследия. В 2016 году также начали работу местные бизнес-группы. в центральном деловом районе Крайстчерча.

Двигательные системы

Лошади

Лошади, которые часто были первой формой движущей силы первых трамваев в других местах, не были завезены в Крайстчерч до 1882 года компанией Canterbury Tramway Company. Было обнаружено, что их дешевле использовать на более коротких маршрутах и ​​там, где меньше пассажиров. Услуги, предоставляемые как New Brighton Tramway Company, так и City and Suburban Tramway Company, обычно возились на лошадях, поскольку это была единственная форма движущей силы, которой владели эти компании.

Там, где использовались лошади, их работали посменно и меняли несколько раз в день. Характер работы был таков, что типичный срок службы трамвайной лошади составлял около четырех лет. Хотя равнинная местность Крайстчерча была благоприятна для работы трамвая, задача трамвайной лошади иногда усложнялась из-за перегрузки трамвайных вагонов.

Когда Управление трамвая Крайстчерча взяло на себя контроль над трамваями, оно также приобрело несколько лошадей у ​​частных трамвайных компаний в качестве переходной меры до тех пор, пока его сеть не будет полностью электрифицирована. Из-за нехватки материалов завершение строительства линии правления по маршруту, которым управляет компания New Brighton Tramway Company, было задержано, что побудило правление нанять частного подрядчика для поставки лошадей и водителей, чтобы продолжать предоставлять услуги с использованием конок, пока линия не будет готова. для эксплуатации электрического трамвая в следующем году. Лошади также в течение короткого времени использовались правлением на участке от города до Ричмонда линии старого города и пригорода, возможно, из-за требований, предъявляемых к их ресурсам Международной выставкой. Те лошади, которые стали лишними, были проданы фермерам.

Пар

Китсон нет. 7 возле сарая Исторического общества трамвая в парке наследия Ферримид.

Из частных трамвайных компаний, базирующихся в Крайстчерче, только Canterbury Tramway Company и ее преемница, Christchurch Tramway Company, когда-либо использовали паровые двигатели. Компания Canterbury сначала приобрела пять паровых двигателей Kitson, а позже заказала еще три. Один был списан в 1893 году, а оставшиеся семь были проданы Трамвайному управлению Крайстчерча, когда компания прекратила свою деятельность в 1905 году.

Управление продолжало использовать паровые двигатели для регулярных перевозок в течение нескольких лет после начала эксплуатации, пока его линии не были полностью электрифицированы, но даже тогда продолжало использовать их по мере необходимости. Некоторые из них были списаны в 1920-х годах, но некоторые были сохранены для использования в качестве маневровых и для ремонтных работ до 1935 года. Три (Китсоны 6, 7, 8) были отремонтированы в качестве чрезвычайной меры военного времени в 1942 году. В это время они также были доступны для чартера. и особых случаев. Китсон нет. 7 был единственным паровым двигателем, который все еще находился в эксплуатации к 1950 году, и Историческое общество трамвая в парке наследия Ферримид теперь является его хранителем.

На трамвайной системе Крайстчерча использовался только еще один паровой двигатель - локомотив Болдуина, купленный у правительства Нового Южного Уэльса для помощи в проведении Международной выставки и в существующих услугах, поскольку лошади выводились.

Электричество

Первоначально электроэнергия для трамвайной сети обеспечивалась тремя постоянного тока турбогенераторами в электростанции на Фолсгрейв-стрит. В электростанции также имелась аккумуляторная батарея, используемая на пусковом этапе и для выравнивания электропитания. Генераторы работали на перегретом паре угольных котлов. Электричество на троллейбусы подавалось номинальным напряжением 600 В постоянного тока.

В некоторых особых случаях, например, в дни гонок, требовалось большое количество трамваев и трейлеров для перевозки всех посетителей. На этих мероприятиях трамваи обычно отправлялись колонной в целях контроля пути (во избежание столкновений). Несмотря на это, требования, предъявляемые к электроснабжению, были настолько велики, что трамваи часто замедлялись до скорости пешехода.

Электроснабжение трамвая было улучшено в 1920-х годах, когда в Кашемире (1920 г.) и Фендалтоне (1922 г.) были установлены автоматические подстанции для увеличения мощности, когда это необходимо, на южном и западном участках соответственно. Они получали переменный ток от государственной гидростанции и преобразовывали его в постоянный для использования в трамваях. В 1949 году были установлены ртутные выпрямители, заменившие старые ротационные преобразователи и паровую установку, выведенные из эксплуатации еще до окончания трамвайного пути.

Транспортные средства

Производители

В Крайстчерче несколько фирм построили прицепы и конки: Boon & Stevens (позже Boon & Co), Moor and Sons и Booth McDonald and Co.

Подвижной состав

Двухэтажный трамвай с конкой был построен компанией William Moor & Son в ноябре 1880 года для Canterbury Tramway Company и, возможно, первым, построенным в Новой Зеландии. Автомобиль представлял собой копию импортных экипажей; с каркасом из ясеня, панелями из американского белого дерева, крышей и оконными рамами из дуба и гикори . Латунные фитинги были поставлены компанией Scott Brothers из Крайстчерча, а единственными импортными деталями были колеса из охлажденного чугуна . В современном отчете этот автомобиль описывался как наиболее достойный образец местной промышленности. Кузов был такой же, как у американских транспортных средств, а на крыше было сделано столь необходимое усовершенствование «путем добавления борта, идущего снаружи, для особой пользы женщин-покровительниц трамвая».

Компания Boon and Co с Ферри-роуд, тогдашней Сент-Асаф-стрит, начинала с конок для компании New Brighton. С 1921 по 1926 год для трамвайного управления Крайстчерча было построено 23 48-местных электрических салонных трамвая (которые можно было сцеплять попарно).

Отличительной особенностью многих австралийских трамваев был дроп-центр , пониженная центральная секция между тележками (колесными парами), чтобы облегчить доступ пассажиров за счет уменьшения количества шагов, необходимых для попадания внутрь транспортного средства. Трамваи, выпущенные компанией Boon & Co в 1906–07 годах для Крайстчерча, возможно, были первыми с этой особенностью; их называли дроп-центрами или автомобилями Boon . Трамваи для Крайстчерча и Веллингтона, построенные в 1920-х годах с закрытой секцией на каждом конце и открытой средней секцией, также были известны как вагоны Boon , но не имели центра разгрузки.

Будущее

Расширение сети Heritage

Центральный городской исторический комплекс с одобренными расширениями

Запуск этапа расширения 1 12 февраля 2015 года премьер-министром Джоном Ки и мэром Крайстчерча . Лианн Далзил

Долгосрочный план развития сообщества Крайстчерча на 2009–2019 годы, принятый 30 июня 2009 года, подтвердил намерение совета расширить существующую трамвайную сеть в центре города, на что было выделено 11,5 миллиона долларов. Расширение будет построено в два этапа: ожидается, что первый этап будет готов к чемпионату мира по регби 2011 года , а второй этап будет завершен к лету 2013 года.

Первый этап будет включать в себя новую петлю, подключенную к существующей трассе, идущую вниз по Оксфорд-Террас, через торговый центр Cashel, вниз по Хай-стрит до угла с Туам-стрит и обратно вверх по Хай-стрит до Коломбо-стрит, где она присоединится к существующей трассе. за собором. Первоначальный план второго этапа заключался в том, чтобы линия проходила по остальной части Хай-стрит вдоль Ферри-роуд и заканчивалась меньшей петлей вокруг Барбадос-стрит и Уильямс-стрит, но с тех пор было предложено, чтобы линия проходила через территорию Крайстчерчский политехнический технологический институт .

Строительство первого этапа началось в августе 2009 года. Большая часть пристройки была завершена до землетрясения в феврале 2011 года, включая участок через торговый центр Cashel и вдоль Хай-стрит от улицы Коломбо до улицы Кэшел. Состояние путей было оценено советом с целью определения будущего расширения.

Значительная часть расширения трамвайного пути этапа 1 открылась для публики 12 февраля 2015 года. Трамваи проходят весь маршрут расширения этапа 1 до пересечения Хай и Личфилд-стрит, где трамваи затем продолжат использовать путь, идущий на север, через новый участок. очков. Общая длина маршрута увеличена до 4 километров (2,5 мили).

Исследование общественной жизни общественного пространства

провести исследование общественной жизни общественного пространства. Городской совет Крайстчерча в 2009 году поручил известному городскому дизайнеру Яну Гелю Ему было поручено определить, как можно улучшить центральный город, чтобы улучшить общественный доступ и создать лучшее чувство общности. В докладе предлагается перейти от частного транспорта к общественному транспорту (включая трамваи / легкорельсовый транспорт ) и активным видам транспорта, таким как ходьба и езда на велосипеде.

Политические устремления

Бывший мэр Крайстчерча Боб Паркер , известный сторонник железнодорожного транспорта, отметил, что тенденция к заторов на дорогах в Крайстчерче приводит к их дальнейшему ухудшению. Он не верит, что дороги смогут удовлетворить потребности города в будущем и что они достигнут точки насыщения, если не будут разработаны альтернативы. Опираться на автобусную систему, как это было в центре внимания регионального совета, будет недостаточно, чтобы привлечь достаточное количество людей от личных автомобилей к общественному транспорту.

В течение своего срока в 2007–2010 годах он посетил несколько американских городов с успешными примерами сетей легкорельсового транспорта. Он предусматривает для Крайстчерча систему трамвайных поездов , которые будут использовать, где это возможно, существующую сеть тяжелых железных дорог , а затем легкорельсовый транспорт для уличного движения, чтобы добраться до районов, которые в настоящее время не обслуживаются железной дорогой, таких как центральный город. В такой системе автобусы останутся, но будут обеспечивать подвозку к легкорельсовому транспорту вместо основных маршрутов.

2010 года Исследование IBM Commuter Pain Survey , которое было проведено в трех крупных городах Новой Зеландии, включая Крайстчерч, показало, как укоренившееся отношение к общественному транспорту и эфемерные преимущества, которыми пользуются пассажиры, пользующиеся частными транспортными средствами, до сих пор оказались препятствием для более широкого внедрения общественного транспорта. транспорт. Несмотря на это, мэр уверен, что железнодорожные варианты станут достаточно привлекательной альтернативой.

В ответ на сильные землетрясения 2010 и 2011 годов Центральный план города, принятый городским советом Крайстчерча, предусматривает создание сети легкорельсового транспорта в Крайстчерче. Первоначально линия между центральным городом и Кентерберийским университетом будет построена стоимостью 406 миллионов долларов для опробования этой идеи, в то время как будет проведено исследование для оценки возможности расширения сети на другие пункты назначения, такие как международный аэропорт Крайстчерч , Хорнби. , Литтелтон , торговый центр Northlands и Нью - Брайтон . Трамвайные службы Heritage останутся в центре города, но эта работа находится на рассмотрении в ожидании решения о том, когда будет безопасно ремонтировать инфраструктуру и предоставлять услуги, а также о вариантах ее соединения с услугами общественного транспорта.

См. также

• Трамвайные маршруты Крайстчерча
• Ферримид
• Общественный транспорт в Новой Зеландии
• Трамваи в Новой Зеландии

Примечания

• ^ * История Трамвайного управления Крайстчерча, представленная здесь, представляет собой только период, когда оно управляло трамваем. После этого организация продолжала существовать как оператор только автобусов.

Ссылки

• Стюарт, Грэм (1993) [1973]. Роджерс, Анна (ред.). Конец секции пенни: когда трамваи правили улицами Новой Зеландии (пересмотренная редакция). Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-037-Х .
• Александр, Марк (1985). Рельсы на дорогах: эпоха пара и конного трамвая в Крайстчерче . В движении: транспорт Крайстчерча сквозь годы. Том. 3. Крайстчерч: Транспортный совет Крайстчерча.
• Александр, Марк (1986). Проволочная паутина: Управление трамвая Крайстчерча и первые электрические трамваи, 1903–1920 гг . В движении: транспорт Крайстчерча сквозь годы. Том. 4. Крайстчерч: Транспортный совет Крайстчерча.
• Александр, Марк (1993). Трамвай до конечной остановки: Трамвайное управление Крайстчерча и его электрические трамваи 1921–54 . В движении: транспорт Крайстчерча сквозь годы. Том. 7. Крайстчерч: Издательство A&M. ISSN   1171-4298 .

Дальнейшее чтение

• Дейл, Би Джей и Историческое общество трамвая. (1967). Пожалуйста, обратите внимание на все тарифы: иллюстрированная запись электрического трамвая Крайстчерча . Крайстчерч, Новая Зеландия: Историческое общество трамвая.
• Стюарт, Грэм (1996). Всегда трамвай на виду: электрические трамваи Новой Зеландии – с 1900 по 1964 год . Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-056-6 .
• Синклер, Рой (2006). Крайстчерч от трамвая . Окленд: Нью-Холланд Кохай. ISBN  978-1-86966-124-3 .
• Стюарт, Грэм (1997). Пожалуйста, цены!: Конный, паровой и канатный трамваи Новой Зеландии . Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-064-7 .
• Стюарт, Грэм (2006). От рельсов к резине: спуск новозеландских трамваев . Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN  1-86934-100-7 .
• Стюарт, Грэм (1985). Когда трамваи были козырями в Новой Зеландии . Веллингтон: Издательство Grantham House. ISBN   1-86934-000-X .

Внешние ссылки

• Анимированная карта сети электрического трамвая
• Все тарифы, пожалуйста
• Крайстчерчский трамвай
• Историческое общество трамвая
• Проект расширения трамвая
• Парк наследия Ферримид
• Трамваи Крайстчерча на сайте городской библиотеки в разделе «Наследие»
• Крайстчерчский электрический трамвай 1905 года на марке 58c 1985 года
• Фотография парового трамвая и прицепов Kitson, 1906 г.
• Фотография трамвая на конечной остановке Хакторн-Роуд, 1922 год.
• Колесное движение (трамваи) из Циклопедии Новой Зеландии, том III (Кентербери) 1903 года.