Железная дорога Бодензее-Тоггенбург

Железная дорога Бодензее-Тоггенбург
синий: линия Swiss Südostbahn (SOB). серый: линия Швейцарских федеральных железных дорог (SBB).
Обзор
Владелец	Юго-Восточная железная дорога
Номер строки	870, 853
Условия	Романсхорн Нессалау-Ной Санкт-Йоханн
Технический
Длина линии	58,72 км (36,49 миль)
Количество дорожек	1
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Минимальный радиус	200 метров (660 футов)
Электрификация	15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Рабочая скорость	140 км/ч (87 миль в час)
Максимальный уклон	Романсхорн – Св. Желчь: 1,9% Санкт-Галлен – Ваттвиль: 1,8% Ваттвиль-Нессау-Ной Санкт-Йоханн: 2,4%
скрывать Карта маршрута км ученик SBB из Кройцлингена и Шаффхаузен RE1 S1 0.00 Романсхорн 398,5 м Линия SBB в/из Винтертура 1.20 Романсхорн Юг 399,2 м Линия SBB до Роршаха 3.03 Нойкирх-Эгнах 411,9 м 5.31 Штайнбрунн 447,8 м 6.49 Тургау Св. желчь кантон граница 7.29 Плесень 478,9 м 8.50 9.57 Хэггеншвиль-Винден 512,1 м 9.86 11.10 12.84 Роггвиль-Берг 560,2 м 13.98 15.55 Виттенбах ↓ S82   603,4 м Брюггвальдский туннель (1731 м) 17.6 0 76.6 0 Брюггвальд с 2011 года 627,0 м СОБ-ссылка с 2011 года Линия SBB от Роршаха S2 S4 S5   76.91 Св. Траст Норд с 2011 года 623,7 м 19.13 78.16 Св. Галлен ул. Вера 645,5 м SBB Туннель Розенберг (1466 м) Линия AB от Трогена 80.49 21.42 Св. желчь ↓ VAE S81 ↑ S82 669,9 м Линия AB до Аппенцелля Линия SBB для Wil S1 S5 24.41 Санкт-Галлен Хагген 676,5 м Виадук Ситтер (366 м) Туннель Стурценегг (247 м) 26.45 Гюбсензее с 1989 года 698,0 м 27.36 Св. желчь Аппенцелль-Ауссерроден кантон граница Генрихсбад 1926–1960 Таль (163 м) Линия AB от Госсау мастерская Херисау 29.73 Херизау ↑ RE1 S81 744,0 м Линия AB до Аппенцелля Виадук долины Глатт (296 м) 33.39 Шахматы (Херисау) 788,7 м 35.25 Шахен Вест с 2013 года 790,0 м 35.63 Мост Вайсенбах (282 м) Туннель Бюльберг (366 м) 37.10 Дегерсхайм саммит 798,7 м 39.50 Дегерсхайм Вест с 2003 года 762,9 м 42.42 Могельсберг 714,8 м Откосы туннеля (141 м) 46.40 Бруннадерн-Неккерталь 654,4 м Туннель Вассерфлю (3556 м) Линия SBB от Wil S9 50.69 Лихтенштайг Клиновая станция 615,5 м левый путь принадлежал SBB до 2006 г. 53.16 20.01 Ваттвиль ↑ S9 613,6 м Линия SBB Ricken до Ziegelbrücke VAE S4 Участок Ваттвиль – Эбнат-Каппель сдан в аренду SBB до 2006 г. 24.86 0.00 Эбнат-Каппель 630,1 м 4.26 Крумменау 713,0 м 7.85 Нессалау-Ной Санкт-Йоханн ↑ S2 758,7 м Источник: Атлас швейцарских железных дорог.

Железная дорога Бодензее -Тоггенбург представляет собой в основном однопутную линию стандартной колеи, соединяющую Романсхорн на Боденском озере ( Bodensee на немецком языке) и регион Тоггенбург в Восточной Швейцарии . Он был построен Bodensee-Toggenburg-Bahn ( BT ), бывшей железнодорожной компанией, которая существовала с 1910 года до ее слияния со «старой» Südostbahn (SOB) и образованием «новой» Südostbahn (SOB) 1 января 2001 года. Сегодня линия вместе с участком Ваттвиль – Эбнат-Каппель образует восточную сеть Зюдостбана.

BT состоял из стандартной колеи железной дороги от Романсхорна до Санкт-Галлена, Санкт-Фидена (19,13 км), открытой 3 октября 1910 года, и линии сцепления стандартной колеи от Санкт-Галлена до Ваттвиля (31,74 км), а также линии от От Эбнат-Каппеля до Нессалау-Ной-Санкт-Йоханн (7,85 км) открылся 1 октября 1912 года.

Соединительные участки линии от Санкт-Галлена, Санкт-Фидена до Санкт-Галлена HB и от Ваттвиля до Эбнат-Каппеля контролировались Швейцарскими федеральными железными дорогами (SBB), поскольку они арендовали участок Ваттвиль-Эбнат-Каппель у BT.

История

Исидор Грауэр-Фрей, основатель дороги Бодензее-Тоггенбургбан

Акция компании Bodensee-Toggenburgbahn стоимостью 500 франков, выпущенная 2 апреля 1907 года.

Первые железнодорожные линии в Восточной Швейцарии проходили по долинам рек и, таким образом, привели к некоторым большим объездам на восток для поездки в столицу кантона Санкт-Галлен . После того, как строительство железной дороги Санкт-Галлен Винкельн-Херисау компанией Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen (позже названной Appenzeller Bahn — Appenzell Railway; AB — а теперь частью Appenzell Railways ) показало, что можно строить железные дороги при относительно низкие затраты в холмистой местности предгорий Альп, большое количество проектов появилось в предгорьях Альп между Боденским озером и Озеро Цюрих . Некоторые проекты предусматривали прокладку линий, соединяющих Аппенцелльскую железную дорогу, другие проекты разрабатывались независимо от AB. Узкоколейная линия через перевалы Рикен и Вассерфлю означала бы извилистую и медленную связь. Поэтому для важного внутрикантонального сообщения между Рапперсвилем и Санкт-Галленом требовалась железная дорога стандартной колеи. В частности, эннет дем Рикен («За Рикеном» на швейцарском немецком языке ) группа оказала политическое давление в пользу проекта.

В результате 17 мая 1887 года Большой совет Санкт-Галлена согласился на просьбу о правительственной ссуде в размере 7000 швейцарских франков (CHF) на подготовительные работы для железнодорожного сообщения из района Линта через Тоггенбург в Санкт-Галлен. Первое экспертное мнение рекомендовало наличие разрыва между Эбнатом и Узнахом , но для этого все равно потребовалось бы объезд через Виль , чтобы добраться до Санкт-Галлена. В 1889 году в Дегерсхайме был сформирован инициативный комитет ( Инициативный комитет ) для железнодорожного сообщения Санкт-Галлен-Херисау - Дегерсхайм - Некерталь -Ваттвиль-Раппервиль. Руководителем был фабрикант вышивки из Дегерсхайма Исидор Грауэр-Фрей, который также выступал за продление срока действия линия от Рапперсвиля до Цуга , чтобы соединиться с Готардской железной дорогой . Максимальный уклон в 5,0%, запланированный для канатной дороги Цюрихзее-Готхард (позднее ставшей Швейцарской южной канатной дорогой (SOB)), показался ему непригодным для магистрального движения. В 1889 году Большой совет предоставил инициативному комитету взнос в размере 5000 швейцарских франков для подачи заявки на концессию на строительство железной дороги Санкт-Галлен-Цуг. Эта концессия была предоставлена ​​Федеральным собранием 27 июня 1890 года.

Впереди еще 15 лет споров по поводу маршрута, и Грауэр-Фрей всегда категорически возражал против местных просьб использовать линию для содействия местному развитию. Он не смог определить все аспекты маршрута, но все же можно было спланировать относительно прямой маршрут Санкт-Галлен – Рапперсвиль, отвечающий стандартам основной линии. Кроме того, оказалось возможным достичь цели не превышать максимальный уклон в 1,8%, поскольку было решено избежать восхождения на перевал Рикен, построив вместо этого базовый туннель под Рикен .

Утвержденный проект трудно поддается финансированию. После длительных переговоров федерация согласилась - после того, как в 1898 году было решено купить и национализировать крупные частные железные дороги - что федеральная железнодорожная компания построит железную дорогу Рикен , если кантон Санкт-Галлен приобретет железную дорогу Виль-Эбнат-Каппель ( Toggenburgerbahn ) и передал его новой компании. Контракты были заключены в 1901 году с вскоре национализированной Объединенной Швейцарской железной дорогой ( Vereinigte Schweizerbahnen ; VSB). Федеральное собрание одобрило эту сделку 19 декабря 1901 года и 20 декабря 1901 года передало линию Ваттвиль-Рапперсвиль VSB.

Мечта Грауэр-Фрея о продолжении линии от Рапперсвиля до Цуга осталась нереализованной, и срок концессии истек после того, как Федеральное собрание отклонило дальнейшее продление срока 22 декабря 1906 года. Почти 90 лет спустя эта мечта на короткое время возродилась с предложение о строительстве «Туннеля Хирзель» в рамках проекта «Новое железнодорожное сообщение через Альпы» . Напротив, проекты Санкт-Галлен-Романсхорн и Эбнат- Нессалау-Ной-Санкт-Иоганн , которые продвигались другими инициаторами, были объединены с линией Санкт-Галлен-Ваттвиль в единую концессию (Федеральные указы от 19 декабря 1902 г. и 11 декабря 1902 г.). апрель 1907 г.).

Санкт-Галлен – Романсхорн и продолжение Обертоггенбурга.

был предложен проект метровой колеи междугородного трамвая на маршруте Санкт-Галлен – Виттенбах – Кюгелисвинден – Нойкирх – Амрисвиль В 1889 году . Арбон также добивался строительства узкоколейной железной дороги в Санкт-Галлен через Роггвиль . Однако муниципальный совет Санкт-Галлена хотел построить железную дорогу стандартной колеи до порта Романсхорн, который обслуживал паромы на Боденском озере . В то время Романсхорн был важным узлом грузовых перевозок между Швейцарией и Германией, поскольку порты Базель-Рейн начали работать только в 1922 году. Уголь, железо и другие товары перевозились из Романсхорна в Санкт-Галлен через Роршах .

Эта линия встретила решительное сопротивление. Первоначальный проект предусматривал прокладку туннеля длиной 980 метров через хребет Розенберг от Санкт-Галлена . Затем линия будет проходить вдоль реки Ситтер до деревни Виттенбах . Затем было решено разделить линию SBB от Санкт-Галлена до Санкт-Финдена, и SBB построила двухпутный туннель Розенберга вместо однопутной наземной линии, проходящей через город, которая была построена в 1856 году. Крупные инженерные сооружения не требовались, за исключением Бруггвальдского туннеля . Федеральное собрание предоставило концессию на линию 15 апреля 1898 года.

Когда о проекте железной дороги Бодензее-Тоггенбург стало публично известно, каждая деревня на границе Санкт-Галлен - Тургау искала наилучший доступ к железнодорожной линии. Станция, обслуживающая общину Муолен -Штайнебрунн, не получила одобрения населения, и ее пришлось закрыть. Первоначальное предложение предусматривало станцию ​​«Эгнах» перед пересечением с Озерной линией ( Seelinie ). «Эгнах» хотел иметь собственное соединение с БТ, хотя у него уже была станция на линии озера. В конце концов Нойкирх и Эннах согласились иметь общую станцию ​​с соответствующим двойным названием.

Ветка от Виля до Эбната Тоггенбургской железной дороги была открыта в 1870 году. В 1890 году Исполнительный совет Санкт-Галлена добавил к проекту расширение от Эбната до Несслау. Федеральное собрание предоставило концессию 17 июня 1898 года. С изменением устава линия Эбнат-Каппель – Нессау-Ной-Санкт-Иоганн стала частью железной дороги Бодензее-Тоггенбург 6 февраля 1909 года. Незадолго до начала строительства появилась альтернатива. появились проекты узкоколейных трамваев. План железной дороги от Эбната до Унтервассера был представлен в 1907 году, а другой план железной дороги от Ваттвиля до Букса был представлен в 1908 году. Поскольку BT уже имела концессию Несслау, Федеральное собрание предоставило концессию на строительство узкоколейной железной дороги. от Нессалау только до Букса 24 июня 1910 г.

Строительство

Экскаватор в Херисау загружает вагоны щебнем. Паровые экскаваторы не полностью оправдали ожидания.

Новые Швейцарские федеральные железные дороги (SBB) начали строительство туннеля Рикен между Ваттвилем и Кальтбрунном 17 ноября 1903 года. Прорыв произошел после задержек, вызванных рудничным газом , 30 марта 1908 года.

Первые подготовительные работы к строительству туннеля Вассерфлю начались в Лихтенштайге 27 декабря 1905 года, начиная со строительства БТ. Первые работы по строительству виадука Ситтер высотой 99 метров начались только летом 1908 года. Строители, приезжавшие из Италии и Хорватии, часто не знали немецкого языка, и между населением и рабочими возникала напряженность.

БТ пришлось столкнуться с бесчисленными трудностями при своем строительстве, так что открытие, запланированное на весну 1910 года, пришлось отложить на полгода. У BT были серьезные споры с Appenzeller Bahn (AB), поскольку ее линия на Санкт-Галлен конкурировала с частью линии BT. Ее станцию ​​возле деревни Херизау пришлось перенести за счет средств БТ. SBB отказало БТ в использовании платформы 1 в Санкт-Галлене , что сделало необходимым строительство моста через линию SBB от Брюггена .

Часть туннеля Брюггвальд обрушилась во время строительства 22 июня 1909 года, в результате чего семь человек пострадали и произошла забастовка. Компания, которой было поручено построить туннель Вассерфлю, столкнулась с двумя остановками работ и финансовыми трудностями. БТ расторгла контракт и завершила строительство туннеля под своим руководством; Во время этих работ погибли семь человек. Сильные и продолжительные дожди привели к десяткам оползней, ремонт которых потребовал больших усилий и затрат. Одна сторона набережной Хоэнбюль в Роггвиль-Берг обрушилась всего за несколько недель до открытия линии.

• 
  Пересечение между Нойкирх-Эгнахом и Штайнебруном. Из-за оползней склоны пришлось выровнять.
• 
  Строительство фундамента станции Херизау; на заднем плане деревня Херизау с церковью.
• 
  Особую трудность представляла насыпь Хоэнбюля возле Роггвиль-Берга, которая скользила вбок.
• 
  I длиной 84 метра Виадук Тур между Крумменау и Нессау был самым важным сооружением BT в Верхнем Тоггенбурге.

Открытие

Романсхорн – Св. Галлен-Сент-Фиден и линии Санкт-Галлен-Ваттвиль были открыты вместе с Рикенской железной дорогой между Ваттвилем и Узнахом 1 октября 1910 года. Первый поезд состоял из подвижного состава BT и SBB. Регулярное движение началось 3 октября 1910 года.

• 
  Открытие поезда BT и Ricken Railway в Херизау 1 октября 1910 года. Впереди локомотив BT Eb 3/5, сзади - SBB A 3/5.
• 
  Открытие поезда в Херизау. За локомотивами идет багажный вагон, затем шесть пассажирских вагонов БТ и шесть вагонов СББ.
• 
  BT открывает поезд с собственными пассажирскими вагонами и пассажирскими вагонами SBB на виадуке долины Глатт недалеко от Херизау
• 
  Открытие поезда в Дегерсхайме. Вагон 6 — это вагон BT AB 51-56, а вагон 7 — вагон SBB AB 1752 1904 года выпуска (перестроен в 1925 году как C 6839).

Продление линии Тоггенбург от Эбнат-Каппеля до Нессау было наконец открыто 30 сентября 1912 года. Эксплуатация линии длиной 7,6 км началась 1 октября 1912 года. Она преодолевает перепад высот 119 метров. Для этого потребовалось три туннеля и несколько мостов.

Здания вокзала

Станция Штайнбрунн с мансардной крышей

Станция Нойкирх-Эгнах на базе загородного дома 18 века.

BT не строила станционные здания стандартизированных типов, но, как и Ретийская железная дорога , она построила станции, которые должны были отражать типы зданий, встречающиеся в этом районе. Здания вокзала ВТ и объединенной станции в Лихтенштайге были построены по проектам петербургского архитектора Саломона Шлаттера.

Здания вокзалов в Виттенбахе , Хэггеншвиле , Муолене и Штайнбрунне основаны на фахверковых домах Тургау. Здания в Виттенбахе и Штайнбрунне характеризуются мансардными крышами и спаренными окнами, а в Хэггеншвиле и Муолене — равномерно распределенные окна со ставнями . Могельсберг и Бруннадерн получили станции по образцу фермерского дома Тоггенбург (разновидность швейцарского шале ) с пристройкой из деревянного каркаса. В Шахене в регионе Аппенцелль была станция с деревянным гонтовым типичным для этого региона экраном.

Здания станций Роггвиль - Берг и Нойкирх -Эгнах имеют сходство с загородными домами, которые богатые жители Санкт-Галлера и Констанца построили в 18 веке. Более крупные станции Хагген, Херизау и Дегерсхайм напоминают фабричные здания этого района.

• 
  Фахверковая станция Муолен
• 
  Здание вокзала Роггвиль-Берг
• 
  Станция Херизау около 1910 г.
• 
  Шахен в кантоне Аппенцелль, Арканзас.
• 
  Могельсберг в Тоггенбурге
• 
  Бруннадерн с товарным поездом и дилижансом до Санкт-Петерцеля слева.
• 
  Кайльбанхоф в Лихтенштайге; платформа БТ слева и платформа (скрытая) СББ справа
• 
  Здание вокзала Нессалау-Ной Санкт-Иоганн после завершения строительства

Операции СББ

В первые годы работой на линии руководило СББ. Поезд, буксируемый Eb 3/5 6 в Муолене.

БТ приобрела собственный подвижной состав, но заключила контракт с SBB на его эксплуатацию, поскольку надеялась в результате на финансовую экономию. Однако обзор 1915 года показал, что ведение собственных операций потребует меньших затрат. Переговоры с SBB вскоре привели к соглашению с SBB, в котором предлагалось поддерживать непрерывные перевозки между Романсхорном и Рапперсвилем, а также между Вилем и Несслау и использовать подвижной состав и персонал двух железных дорог в естественных пропорциях. BT взял на себя свою деятельность 1 мая 1917 года. Для этой цели в Херизау были построены необходимые помещения для технического обслуживания автомобилей.

Расширение долины Рейна

Открытие почтового автобусного маршрута из Нессалау в Вильдхаус 1 мая 1918 года привело к значительному увеличению трафика на железнодорожной линии до Неслау.

Сразу после окончания Первой мировой войны был разработан проект строительства электрической железной дороги метровой колеи по маршруту Нессалау-Вильдхаус - Бухс SG, получившей название Тоггенбург-Верденберг-Бан (Тоггенбург-Верденбергская железная дорога; TWB). При уклоне 6,5% и поворотах с минимальным радиусом от 60 до 70 метров западный конец линии не вызвал бы особых затруднений. Саммит был запланирован в Вильдхаусе , прямо в середине 32-километрового маршрута. Путь по восточному съезду от Вильдхауса через Гамзерберг до Гамса должен был проходить через спиральный туннель. Линия Гамс-Бухс должна была быть построена как трамвай. Затраты были оценены в удивительно низкие 9,5 миллионов швейцарских франков.

В 1944 году BT подал заявку на продление своей линии до Вильдхауса на 15,1 километра. Максимальный уклон должен был составлять 5,0%. Помимо четырех туннелей, были запланированы станции в Штайне , Альт-Санкт-Йоханне , Унтервассере и Вильдхаусе. Проект, который был задуман как мера по созданию рабочих мест, не был реализован, поскольку после войны уровень безработицы был очень низким.

Железнодорожные операции

Бензиновый двигатель BCFm 2/4 для легковых поездов.

В 1926 году на БТ были поставлены два бензиновых мотовоза BCFm 2/4 , что позволило снизить эксплуатационные расходы некоторых пригородных поездов и эксплуатацию дополнительных поездов. Поскольку концепция «легкой эксплуатации» оказалась успешной, для электрификации линии были закуплены не только локомотивы, но и вагоны. С двух бензиновых моторов сняли двигатели и переоборудовали их в железнодорожные прицепы. Тот факт, что они не были сохранены в качестве резерва для самостоятельных операций на неэлектрифицированных линиях, как, например, дизельный вагон Аппенцеллер-бана, позволяет предположить, что их бензиновые двигатели не были полностью удовлетворительными.

Электрификация

Электрификация уже была проблемой во время строительства линии, но SBB выступил против этого. С технической точки зрения все еще существовала большая неопределенность и отсутствие экономии средств по сравнению с паровой работой. Первая мировая война, вызвавшая рост цен на уголь, быстро изменила эту точку зрения. 18 октября 1920 года совет директоров BT решил электрифицировать линию Санкт-Галлен – Ваттвиль – Нессау, но отменил это решение год спустя, после того как цены на уголь быстро вернулись к норме.

4 октября 1926 года в туннеле Рикен произошла авария (отравление угарным газом бригады остановившегося товарного поезда), что вынудило SBB немедленно электрифицировать туннель.

В результате с 15 мая 1927 года непрерывная работа пара до Рапперсвиля была невозможна, поэтому совет директоров BT решил полностью электрифицировать линии BT 12 апреля 1930 года. Конфедерация и кантоны (при участии муниципалитетов) предоставили BT предоставил кредит на электрификацию в размере 3,9 миллиона швейцарских франков. Чтобы обеспечить непрерывную электрификацию, BT пришлось арендовать линию Ваттвиль-Эбнат-Каппель у SBB, поскольку последняя не собиралась электрифицировать Тоггенбургскую железную дорогу в обозримом будущем, хотя линия была электрифицирована во время Второй мировой войны.

Линия Санкт-Галлен – Нессау работает на электричестве с 4 октября 1931 года, а линия Романсхорн – Санкт-Петербург. Линия Галлена с 24 января 1932 года.

Сотрудничество с СОБ

С началом работы на электричестве на Зюдостбане (SOB) в 1939 году открылись новые возможности для сотрудничества. В 1940 году были введены прямые поезда между Санкт-Галленом и Арт-Гольдау, некоторые из которых были продлены до Люцерна по воскресеньям с 1945 года, а затем ежедневно с 1947 года. Таким образом, Direkte Linie Nordostschweiz – Zentralschweiz (прямая линия северо-восток Швейцарии – центральная Швейцария) был создан, который сейчас продается как Voralpen Express .

На момент начала электромонтажных работ локомотивы СОБ не были поставлены, поэтому первоначально и БТ, и СББ помогали с локомотивами и вагонами.

Идея объединить железнодорожные операции и мастерские впервые рассматривалась в 1955 году. Однако проект провалился, и тесное сотрудничество в предложении сквозных поездов не нашло эквивалента в других областях деятельности.

Развитие современной частной железной дороги

Четырехвагонный двухтактный поезд, включая комплект BDe 4/4 51–53 с двумя вагонами усиления на виадуке Глаттталь недалеко от Херизау.

Двухтактный поезд с RBDe 4/4 76 на выходе из туннеля Розенберг на станцию ​​Санкт-Галлен.

Если не считать электрификации, состояние БТ мало изменилось за первые сорок лет. Высокотехнологичные линии в предгорьях Альп создали долговое бремя и процентные платежи, которые стали огромным бременем для компании. В 1930-е годы финансовое положение настолько ухудшилось, что в 1942/43 году потребовалась частичная реконструкция линии за счет Федерации и кантонов Санкт-Галлен и Тургау. Лишь после того, как в 1958 году федеральное правительство приняло новый Закон о железных дорогах, расчистился путь к комплексному обновлению инфраструктуры и парка подвижного состава.

БТ оборудовала свои линии автоматической блокировкой сигнализации. В период с 1954 по 1956 год Она использовала свою собственную систему Teleblock , которая была дешевле обычных систем благодаря использованию телефонных реле. К своему пятидесятилетнему юбилею компания BT смогла ввести в эксплуатацию двухтактный комплект BDe 4/4 № 50. Этот поезд был оборудован люминесцентным ламповым освещением , обрезиненными соединениями трапов и встроенным концевым устройством . Два местных двухтактных поезда БДе 2/4+АБт были построены в собственном цехе и введены в эксплуатацию в 1961 и 1965 годах.

В рамках первой инвестиционной программы парк подвижного состава был расширен в 1966–68 годах за счет трех других двухтактных поездов BDe 4/4, двенадцати Einheitswagen I (швейцарский «единый вагон 1», построенный между 1956 и 1967 годами) и механических сигнальных будок. были заменены релейными блокировками . Второй этап включал модернизацию всей инфраструктуры. Целью модернизации участка Виттенбах – Санкт-Галлен – Херисау – Дегерсхайм в 1973–1982 годах было создание современной пригородной линии с удобными для клиентов станциями. На третьем этапе, в 1984 году, фазовым управлением были закуплены шесть трехвагонных двухтактных поездов с RBDe 4/4 + B + ABt, которые использовались на региональных перевозках. Четвертая инвестиционная программа позволила приобрести шесть локомотивов Re 4/4 в 1987/88 году. Это были первые в мире локомотивы с преобразователем частоты с трехфазными асинхронными двигателями и тиристорами запирания . Первый участок двухпутной дороги был открыт в Гюбсензее в 1989 году, что позволило осуществлять получасовое сообщение между Санкт-Галленом и Ваттвилем.

«Конец» БТ

Под новым руководством и в изменившейся политической обстановке в 1990-е годы снова начались переговоры о более тесном сотрудничестве между БТ и СОБ. Было согласовано ретроактивное слияние с образованием новой Schweizerischen Südostbahn, базирующейся в Санкт-Галлене, которое вступит в силу задним числом 1 января 2001 года.

За исключением железной дороги Лётчберг BLS . , BT имела наибольшее количество инженерных сооружений на километр принадлежащей ей линии среди всех швейцарских железнодорожных компаний Большое количество туннелей и мостов привело к высоким затратам на строительство и обслуживание.

Строительство

Туннели

Линии БТ включали 17 туннелей общей длиной 6,927 км, из которых Брюггвальд и туннели Вассерфлю имели длину более 1 км. Таким образом, 12,45% длины объекта находилось под землей.

Имя	Раздел	Длина	Примечания
Брюггвальд	Виттенбах – Св. Галлен ул. Фиден	1731 м
Гальгентобель		96 м
Стурценегг	Санкт-Галлен Хагген – Херизау	247 м
Хёльцли		73 м	Открыт в 1988 году при дублировании линии.
Генрихсбад		27 м
Тал		163 м
Мюлебюль	Херисау – Шахен BT	90 м
Бюльберг	Шахен БТ – Дегерсхайм	366 м
Эш	Дегерсхайм-Могельсберг	92 м
Нойгауз	Могельсберг – Бруннадерн-Неккерталь	72 м
русские		70 м
Брекеты		141 м
Вассерфлю	Бруннадерн-Неккерталь–Лихтенштайг	3556 м
Лихтенштайг Кантонштрассе		39 м
Думдум	Эбнат-Каппель – Крумменау	25 м
Хорбен		93 м
Тремпель		46 м

Мосты

Двухтактный поезд с вагонами BDe 4/4 на виадуке Вайсенбах недалеко от Дегерсхайма.

Линии БТ имели 85 мостов длиной более 2 метров (из них 16 длиной более 60 метров) общей протяженностью 3150 км. 5,66% ее собственности составляли секции мостов. Кроме того, у BT был самый высокий железнодорожный мост в Швейцарии - виадук Ситтер высотой 99 метров . Кирпичное строение с фахверковой центральной секцией длиной 120 метров было также самым длинным мостом БТ.

Мосты длиной более 40 м:

Имя	Раздел	Длина	Высота
Хегибах	Муолен–Хеггеншвиль-Винден	76 м	14 м
Гальгентобель	Виттенбах – Св. Галлен ул. Фиден	69 м	11 м
Сидя	Санкт-Галлен Хагген – Херизау	366 м	99 м
Валькетобель		118 м	35 м
Glatt­tal	Херисау – Шахен BT	296 м	34 м
Эргетен		96 м	27 м
Кирхтобель	Шахен БТ – Дегерсхайм	143 м	29 м
Вайсенбах		282 м	64 м
Вальдбах	Дегерсхайм-Могельсберг	158 м	38 м
Шпицмюле		123 м	36 м
Эш		112 м	43 м
Кацентобель	Могельсберг – Бруннадерн-Неккерталь	109 м	35 м
Йозенбах		101 м	25 м
Шмидли		109 м	14 м
Старая улица	Бруннадерн-Неккерталь–Лихтенштайг	55 м	13 м
Четверг		96 м	18 м
Оберер Гизельбах	Эбнат-Каппель – Крумменау	54 м	18 м
Эшбах	Крумменау–Неслау–Ной ул. Джон	41 м	6 м
четверг я		84 м	18 м
Четверг II		47 м	8 м

Операции

Эксплуатация железной дороги Бодензее-Тоггенбург

Поезд с локомотивом Бе 4/4 БТ и подвижным составом СББ и БТ 1983 года в Ваттвиле.

Поскольку линия БТ в основном состояла только из участков со связями, принадлежавшими СББ, личный состав и подвижной состав всегда дислоцировались за пределами роты. Плата за доступ к путям всегда рассчитывалась на основе километров использованных путей, первоначально только в отношении SBB, а позже, с введением в эксплуатацию «прямой линии» в центральной Швейцарии также и в отношении SOB.

Особенностью является двойной путь между Лихтенштайгом и Ваттвилем. Западный путь раньше принадлежал СББ, а восточный - БТ. В эксплуатационном отношении до 2006 года это была не обычная двухпутная линия, а две соседние однопутные линии. Поезда не могли ходить по другому пути до установки сигнальной будки и корректировки путей в 1977/78 году (хотя движение в/из Херизау осуществляется только по 2 пути). Работа на альтернативном пути используется особенно в случае задержек. Ранее только горный (западный) путь можно было использовать для движения D4 (нагрузка на ось 22,5 т, линейная нагрузка 8,0 т/м), а другой путь можно было использовать только для движения C3 (нагрузка на ось 20,0 т, 7,2 т/м). линейная нагрузка). С 2018 года оба пути могут использоваться для движения D4.

У БТ было не менее семи совместных станций.

• Романсхорн (SBB)
• Сент-Луис Галлен ул. Фиден (SBB)
• Санкт-Галлен (SBB, TB , SGA /AB)
• Херизау (АБ)
• Лихтенштайг (SBB)
• Ваттвил (SBB)
• Эбнат-Каппель (SBB, до 1931 г.)

В соответствии с SOB право собственности на активы бывшего BT было согласовано между SBB и SOB в течение 2006 года, и с тех пор ответственность за эксплуатацию участка Лихтенштайг-Ваттвиль-Эбнат-Каппель принадлежала SOB. В частности, SBB передал свои доли в этих активах SOB в обмен на бывшие акции BT на станции Санкт-Галлен.

Операции Зюдостбана

RABe 526 установлен на мосту Верхний Гизельбах в Эбнат-Каппеле. В настоящее время пассажирские перевозки в верхнем Тоггенбурге осуществляет компания THURBO .

Комплект RABe 526 станции Südostbahn, работающей на кольцевой линии S 4 между Бруннадерн-Некерталь и Могельсбергом.

Линия железнодорожной компании Бодензее-Тоггенбург теперь является частью городской железной дороги Санкт-Галлена . Самый быстрый сервис - это почасовой поезд Voralpen-Express (VAE) SOB из Санкт-Галлена через Рапперсвиль в Люцерн и RegioExpress из Санкт-Галлена через Романсхорн и Констанц в Кройцлинген, который Турбо курсирует каждые два часа. Всю линию от Нессау до Романсхорна обслуживает линия S8, которой управляет компания Thurbo, которая простирается от Романсхорна до Шаффхаузена . Эти услуги дополняется кольцевой линией S4 (Санкт-Галлен – Узнах – Сарганс – Санкт-Галлен) SOB. Маршрут S81 (Херисау – Виттенбах) работает только в часы пик.

Südostbahn хочет сократить время в пути от Ваттвиля до Несслау до менее получаса, чтобы иметь возможность обслуживать получасовые, а не почасовые рейсы. Поэтому в 2019 году линия будет максимально модернизирована для более высоких скоростей. Между Ваттвилем и Эбнат-Каппелем поезда смогут курсировать со скоростью 140 км/ч. Скорость выхода со станции Ваттвиль будет увеличена примерно в 2021 году. Отмена услуги в Нессалау осуществляется автоматически без вмешательства водителя с 2017 года.

Важные грузовые перевозки включают маршрутные поезда до нефтебазы Хэггеншвиль -Винден и грузовые поезда, обслуживающие частный железнодорожный разъезд в Санкт-Галлен-Хагген.

Ссылки

Источники

• Бахем, А (1910). «Строительство Рикенбана». Привет из района Санкт-Галлен-Линт (на немецком языке). Узнач. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Бласт, Рольф (2010). Как жители Эгнаха получили свою «овощную железную дорогу» (на немецком языке). Арбон: типография Моргенсена. ISBN  978-3-033-02605-6 .
• Освальд, Герхард (2004). Железная дорога Боденское озеро-Тоггенбург. История частной железной дороги в Восточной Швейцарии (на немецком языке). Херизау: Appenzeller Verlag. ISBN  3-85882-361-9 .
• Шубигер, Дж (1910). «Как появился Рикенбан». Привет из района Санкт-Галлен-Линт (на немецком языке). Узнач. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Вэгли, Ганс Г. (1980). Швейцарская железнодорожная сеть (на немецком языке). Берн: Генеральный секретариат SBB.
• Вэгли, Ханс Г. (2010). Швейцарская железнодорожная сеть и профиль швейцарских железных дорог CH+ (на немецком языке). Цюрих: AS Verlag. ISBN  978-3-909111-74-9 .
• Боденское озеро-Тоггенбург-Цюрихское озеро (на немецком языке). Санкт-Галлен: SIA. 1911.