Современные авиаперевозки ВМС США.

Современные операции авианосца ВМС США ВМС включают в себя работу самолетов с фиксированным крылом и вращением на самолете и вокруг него для выполнения боевых или некомбат-миссий. Летные операции очень развиваются, основываясь на опыте, начиная с 1922 года с USS Langley .

Экипаж полевой палубы

авианосца На летной палубе специализированные экипажи используются для различных ролей, используемых для управления воздушными операциями. Различные экипажи полетов носят цветные майки, чтобы визуально различать свои функции.

v
Т
и
Американский авианосец: Джек Цвета и Задачи ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ мертвая ссылка ]}^{[ 3 ]}
Цвет	Роль
Желтый	Офицер по обработке самолетов Катапульт и арест офицер снаряжения Директор самолета - Отвечает за все движение всех самолетов на палубе полета/ангара
Зеленый	Катапультировать и арестовать экипаж снаряжения Визуальная посадочная помощь электрик Сопровождающие воздуха Контроллер качества воздушного крыла Груз Устранение неполадок на землепользовании (GSE) Крюк бегун Мат фотографа Сигнал посадки на вертолете (LSE) (LSE)
Красный	Обработчик боеприпасов Авария и спасение экипажа Утилизация взрывных боеприпасов (EOD) Пожарный и партия управления повреждениями
Фиолетовый	Авиационный обработчик топлива
Синий	Стариник самолета Чуки и цепи-работники полета летающего уровня под желтыми рубашками Оператор лифта самолета Драйвер трактора Посланники и телефонные разговоры
Коричневый	Капитан самолета воздушного крыла - персонал эскадрильи воздушного крыла, которые готовит самолеты для полета Линия воздушного крыла ведущий мелкий офицер
Белый	Обеспечение качества (QA) Инспектор самолета эскадрильи Офицер посадочного сигнала (LSO) Офицер трансферта (ATO) Экипаж жидкого кислорода (LOX) Соблюдение безопасности Медицинский персонал (белый с эмблемой Красного Креста )

У всех, кто связан с летной палубой, есть определенная работа, которая обозначена цветом их майки палубы, плавающего пальто и шлема. ^{[ 4 ]} Ранг также обозначен схемой брюк, которые носят экипаж летной палубы:

Морские синие брюки - обозначает младших моряков и мелких офицеров .
ХАКИ штаны - обозначает главного Петти , ордер и уполномоченных должностных лиц . Это соответствует традиционному цвету CPO и офицерской службы.

Когда выдающийся посетитель (DV) прибывает на корабль по воздуху, создается призыв «собрать радужные коллеги». Обычно два из каждой цветной майки стоят друг напротив друг перед входом на корабль, чтобы отводить награду в DV. Эти моряки в своих цветных майках называют «Rainbow Sideboys». ^{[ 5 ]}

Авиационный офицер

Наряду с воздушным боссом Miniboss контролирует полеты от первичного управления полетом

Также известный как воздушный босс, авиационный офицер (вместе со своим помощником Miniboss) отвечает за все аспекты операций с участием самолетов, включая палубу ангара , полете и воздушные самолеты до 5 морских миль (9,3 км; 5,8 MI) от носителя. Из своего окуня в первичном управлении полетом (Prifly, или «башня»), он, наряду со своим помощником, поддерживает визуальный контроль над всем Круглый предел, определенный 5 морскими милями (9,3 км; 5,8 миль) горизонтальный радиус от носителя), и самолеты, желающие работать в зоне управления, должен получить его одобрение к входу. ^{[ 6 ]} Этот офицер, как правило, командир и обычно является бывшим командиром эскадрильи CVW, отобранным для повышения в капитана.

Обычный цвет рабочей майки с воздушным боссом желтый, но воздушный босс может носить любую цветную майку, которую ему нравится, так как он представляет всех, кто работает на палубе полета, залива ангара и персонала Aviation Fuels.

Катапульт

Сотрудники по катапульту, также известные как стрелки, являются заказанными офицерами и несут ответственность за все аспекты обслуживания и эксплуатации катапультов. Они гарантируют, что ветер (направление и скорость) достаточно над палубой и что настройки пара для катапультов гарантируют, что самолеты имеют достаточную скорость полета в конце удара. Они также несут ответственность за сигнализацию пилоту, что они могут взлететь. ^{[ 7 ]}

Офицер по обработке самолетов

Также известный как обработчик самолетов (ACHO или просто обработчик), ACHO отвечает за расположение самолетов по поводу полета и ангарных палуб. Обработчик заряжен во избежание «запертой палубы», где вокруг слишком много неуместных самолетов, так что больше не может приземлиться до перестройки. ^{[ 6 ]} Обработчик работает в управлении палубой полета, где самолеты масштабной модели на пролетной палубе используются для представления фактического статуса самолета на палубе полета. ^{[ 8 ]}

Директора самолетов

Директора самолетов, как следует из их названия, несут ответственность за руководство всем движением самолетов на ангаре и полетах. Они зачислены на товарищи по авиационным боцманам . ^{[ 9 ]} Они в разговорной речи известны как «медведи», и те, кто работает в ангаре, идут по термину «ангар -крысы». На некоторых перевозчиках уполномоченные офицеры, известные как офицеры полета, также служат в качестве директоров самолетов. Во время полетных операций или во время летной палубы «Респонирование», как правило, около 12–15 желтых рубашек находятся на летной палубе, и они сообщают непосредственно к «обработчику». Хотя директора самолетов часто используются в аэропортах на берегу, их функция особенно важна в ограниченной среде палубы полета, где самолеты регулярно облагаются в пределах дюймов друг от друга, часто с катаниями корабля и подачи внизу. Директора носят желтый и используют сложный набор ручных сигналов (зажиганные желтые палочки ночью) для прямых самолетов. ^{[ 10 ]}

Офицер посадочного сигнала

Сотрудник по приземлению сигнала (LSO) является квалифицированным, опытным пилотом, который отвечает за визуальный контроль самолетов на этапе терминала подхода непосредственно перед посадкой. LSOS гарантирует, что приближающиеся самолеты настроены правильно, и они следят за углом, высота и линейкой самолетов. Они общаются с посадными пилотами по голосовым радио и световым сигналам. ^{[ 11 ]}

Офицер ареста

Офицер Arresting Gear несет ответственность за операцию Arresting Gear , настройки и мониторинг статуса палубы зоны посадки (палуба либо «чистая», и готова к землеустройству, либо «фол» и не готова к посадке). Двигатели Arresting Gear устанавливаются для применения различного сопротивления (настройки веса) к кабелю за арест в зависимости от типа посадки самолетов.

Офицеры по приземлению
Катапульт команда
Боеприпасы
Авиационные обработки топлива
Самолетные капитаны
Самолетные обработчики
Экипаж полевой палубы
Воздушное экипаж

Циклические операции

Циклические операции относится к циклу запуска и восстановления для самолетов в группах или «циклах». Запуск и восстановление самолетов на борту авианосцев лучше всего выполнено, а циклические операции являются нормой для авианосцев США. Циклы, как правило, длится около полутора часов, хотя циклы до часа или до часа и 45 минут не редкость. Чем короче цикл, тем меньше самолетов может быть запущено/восстановлено; Чем дольше цикл, тем более критическим топливом становится для воздушного самолета. ^{[ 12 ]}

«События», как правило, состоят из примерно 12–20 самолетов и последовательно пронумерованы в течение 24-часового дня мухи. Перед полетами самолеты на полевой палубе расположены («Spotted»), чтобы самолеты Event 1 можно было легко обходить на катапульты после их начала и проверки. После запуска самолета Event 1 (которое обычно занимает около 15 минут), самолеты Event 2 готовы к запуску примерно через час (в зависимости от используемого времени цикла). Запуск всех этих самолетов освобождает место на полете, чтобы затем землевладельца. После запуска самолета Event 2 самолеты Event 1 извлечены, заправлены, переоценивают, останавливаются и готовы использоваться для Event 3. Запускаются самолеты Event 3, а затем восстановление самолетов Event 2 (и так далее в день мухи. ) После последнего восстановления дня все самолеты обычно хранятся на носе (потому что зона посадки должна быть четкой до тех пор, пока последнее самолет). Затем они возвращаются в полете на территории полета на первое запуск следующего утра. ^{[ 12 ]}

Классификация операций по отъезду и восстановлению

Операции по отъезду и восстановлению классифицируются в соответствии с метеорологическими условиями в случае I, случая II или случай III.

Случай I встречается, когда ожидается, что рейсы не сталкиваются с условиями прибора ( метеорологические условия приборов ) во время дневных вылетов/извлечений, а потолок и видимость вокруг носителя не менее 3000 футов (910 м) и 5 морских миль (9,3 км; 5,8 MI), соответственно. Поддержание радиосистемы, или «Zip Lip», во время запуска и извлечения дела-это норма, разбивая радио-молчание только для проблем безопасности.
Случай II происходит, когда рейсы могут столкнуться с условиями прибора во время дневного вылета/восстановления, а потолок или видимость в зоне управления носителями не ниже 1000 футов (300 м) или 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) соответственно. Он используется для пасмурного условия.
Случай III существует, когда ожидается, что рейсы будут столкнуться с условиями прибора во время вылета/восстановления, поскольку потолок или видимость вокруг носителя ниже 1000 футов (300 м) и 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль), соответственно или на ночь Отъезд/восстановление.

Запуск операций

Перед запуском

Примерно за 45 минут до начала запуска летные экипажи проводят прогулки и самолета, назначенные самолетами. Примерно за 30 минут до запуска проводятся проверки предварительного полета и запускаются самолеты. Примерно за 15 минут до запуска готовые самолеты облагаются на их припаркованных позициях и обнаруживаются или непосредственно за катапульты. Чтобы помочь запуска, корабль превращается в естественный ветер. Когда самолет облагается на катапульту, крылья распространяются, а большая панель -дефлектор реактивного взрыва поднимается из летной палубы за выхлопом двигателя. Перед окончательным контактом катапульты окончательные шашки (инспекторы) делают окончательные внешние проверки самолета, а нагруженное оружие вооружено Ordnancemen .

Запуск катапульта

Catapult Up выполняется путем помещения запуска самолета, который прикреплен к передней части шасси самолета, в шаттл по катапульту (который прикреплен к шестерне катапульты под палубой полета). Дополнительный стержень, удержанный, соединен от задней части шасси с носовой палубой. Бар удержания не дает самолету двигаться вперед перед сбором с катапультом, обеспечивая, чтобы запуск не произошел, если давление пар не превысило настройку заданного нагрузки конкретного самолета. В заключительной подготовке к запуску серия событий происходит в быстрой последовательности, обозначенная сигналами рук/света:

Катапульт подвергается натяжению, в результате чего все провисание вынимается из системы с гидравлическим давлением на задней части шаттла.
Затем пилот сигнализирует о том, чтобы продвинуть дроссели до полной (или «военной») силы, и они снимают ноги с тормозов.
Пилот проверяет инструменты двигателя и «вытирает» (перемещается) все поверхности управления.
Пилот указывает, что они удовлетворены тем, что их самолет готов к полету, приветствуя сотрудника по катапульту. Ночью они включают внешние огни самолета, чтобы указать, что они готовы.
В течение этого времени две или более окончательных шариков наблюдают за внешностью самолета для правильного движения управления полетом, отклика двигателя, безопасности панелей и утечек.
После удовлетворения, шашки дают большие пальцы к офицеру катапульта.
Сотрудник по катапульту делает окончательную проверку настройки катапульта, ветра и т. Д. и дает сигнал для запуска.
Оператор катапульта затем нажимает кнопку, чтобы запустить катапульту.

После того, как катапульта стреляет, удержание вырывается на свободу, когда шаттл быстро движется вперед, перетаскивая самолет за стартовым баром. Самолет ускоряется от нуля (по сравнению с палубой несущей) до около 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час) примерно за 2 секунды. Как правило, ветер (естественный или генерируемый движением корабля) дует над полевой палубой, что дает самолету дополнительный подъемник. ^{[ 13 ]}

После запуска

Процедуры, используемые после запуска, основаны на метеорологических и окружающих условиях. Основная ответственность за соблюдение отъезда лежит на пилоте. Тем не менее, консультативный контроль дается операторами радиолокатора управления вылетом корабля, в том числе при продиктовании погодными условиями.

В случае, если я запускаю, сразу же после того, как станет воздухом, самолеты поднимут свой шасси и выполняете «повороты очистки» сразу от лука и слева от талии катапульты. Этот оборот примерно на 10 ° проведен для увеличения разделения (почти) одновременно запускаемых самолетов от катапульты по талии/лук. После очистки самолеты движутся прямо вперед, параллельно проведенному на курсе корабля на 500 футов (150 м) до 7 морских миль (13 км; 8,1 миль). Затем самолеты очищаются, чтобы подниматься на неограниченные в визуальных условиях.
В случае, если II запускается, после проведенного поворота самолеты движутся прямо на уровне 500 футов, параллельный корабельный курс. В 7 морских милях (13 км; 8,1 мили) самолеты превращаются в перехват 10-на-наоритетной (19 км; 12 миль) дуги вокруг корабля, сохраняя визуальные условия, пока не установили исходящие на назначенном их радиале отъезда, когда они свободно подниматься по погоде. Ограничение на 500 футов (150 м) поднимается после 7 нм, если подъем может продолжаться в визуальных условиях.
В случае запуска III между самолетами используется минимальный интервал запуска 30 секунд, который поднимается прямо вперед. В 7 морских милях (13 км; 8,1 мили) они поворачиваются, чтобы летать по дуге 10-нми, пока не перехватит их назначенный радиал отъезда.

Самолеты часто запускаются у перевозчика в несколько случайном порядке, основанном на позиционировании палубы до запуска. Следовательно, самолеты, работающие вместе на одной и той же миссии, должны переносить воздух. Это достигается в заранее определенном месте, обычно в заправочном танкере в полете, охватывает носитель или в пути в пути. Правильно оборудованные F/A-18E/F Super Hornets обеспечивают «органические» заправки или ВВС США (или другие страны) танкеры предоставляют «неорганическое» танкование. После рандеву/танкования самолеты продолжаются на миссии.

Операции восстановления

Все самолеты в радаре перевозчика (обычно несколько сотен миль) отслеживаются и контролируются. Когда самолеты попадают в область управления носителями, радиус 50 навсегда мили (93 км; 58 миль) вокруг носителя им дают больше внимания. После того, как самолеты Airwing были идентифицированы, они обычно передаются контролю за маршалом для дальнейшего зазора по образцу маршала.

Как и в случае с отъездами, тип восстановления основан на метеорологических условиях:

Случай I для самолета в ожидании восстановления в схеме удержания порта, левой круговой, касательной к курсу корабля с кораблем в 3-й положении, и максимальный диаметр 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) Полем Самолеты обычно удерживаются в тесных формациях двух или более и находятся на различных высотах на основе их типа/эскадрильи. Минимальная высота удержания составляет 2000 футов (610 м), с минимум 1000 футов (300 м) вертикальное разделение между удержанием высот. Пилоты расположены, чтобы установить надлежащее разделение для посадки. По мере того, как запуск самолета (с последующего события) очищают палубу полета и зона посадки, самый низкий самолет, удерживая погружение и выходя из стека в последней подготовке к посадке. Более высокие самолеты спускаются в стек на высоты, освобожденные от самолета с более низким содержанием удержания. Последний спуск от нижней части стека запланирован таким образом, чтобы достичь «начальной», которая составляет 3 морских миль (5,6 км; 3,5 мили) при корабе на 800 футов (240 м), параллельно курс корабля. Затем самолеты пролетают через корабль и «разрываются» в схему приземления, в идеале устанавливаясь с интервалами на 50-60 секунд на самолете перед ними. ^{[ 14 ]}

Если слишком много (более шести) самолетов находятся в схеме посадки, когда рейс прибывает на корабль, лидер полета инициирует «вращение», слегка поднимаясь вверх и выполняя плотный поворот на 360 ° в пределах 3 морских миль (5,6 км; 3,5 Ми) корабля.

Перерыв - это уровень, повернутый на 180 ° на высоте 800 футов (240 м), спускающийся до 600 футов (180 м) при установке по ветру. Помещение/закрылки понижена, а чеки на посадку завершены. Когда ABEAM (непосредственно выровняется с) площадью приземления на ветру, самолет находится на 180 ° от курса корабля и около 1,1 морских миль (2,0 км; 1,3 мили) до 1,3 морских миль (2,4 км; 1,5 миль) от корабля, позиция, известная как «180» (из -за угловой летной палубы , которая на самом деле ближе к 190 ° поворота, требуется на этой точке). Пилот начинает свою очередь до финала, одновременно начиная нежно. В «90» самолет составляет 450 футов (140 м), около 1,2 морских миль (2,2 км; 1,4 мили) от корабля, с 90 ° хода. Последняя контрольная точка для пилота пересекает след корабля, когда самолет должен приближаться к окончательному посадке и около 370 футов (110 м). На этом этапе пилот приобретает оптическую систему посадки, которая используется для терминальной части посадки. В течение этого времени полное внимание пилота уделяется поддержанию правильного Glidelope , ряд и угол атаки до приземления. ^{[ 15 ]}

Основная линия по приземлению, центральная линия, имеет решающее значение, потому что она составляет всего 120 футов (37 м) в ширину, а самолеты часто припаркованы в нескольких футах от обеих сторон. Это достигается визуально во время случая, когда я использовал окрашенные «лестничные линии» по бокам зоны посадки и линии центральной линии/падения (см. Графику).

Подходы к случаю II используются, когда погодные условия таковы, что полетный полет может столкнуться с условиями прибора во время спуска, но визуальные условия не менее 1000 футов (300 м) потолка и 5 морских миль (9,3 км; 5,8 миль) существуют в корабль. Положительный радиолокационный контроль используется до тех пор, пока пилот не будет внутри 10 морских миль (19 км; 12 миль) и не сообщает о корабле.

Лидеры полетов следуют процедурам подхода к делу III за пределами 10 морских миль (19 км; 12 миль). Когда в пределах 10 нми с кораблем в поле зрения, рейсы перемещаются в контроль башни и продолжаются, как и в случае I.

Подход Case-III используется всякий раз, когда существующая погода на корабле находится ниже минимума Case-II, а во время всех операций по ночным полетам. Восстановление случая III производится с помощью отдельных самолетов, без формаций, кроме аварийной ситуации. ^{[ 16 ]}

Все самолеты назначаются удерживаемыми на маршале, обычно примерно на 150 ° от курса восстановления базового судового, на уникальном расстоянии и высоте. Образец удержания-это левша 6-минутная (овальная) схема гоночной дорожки . Каждый пилот корректирует свою схему удержания, чтобы покинуть маршала именно в назначенное время. Маршал, выходящий из самолетов, обычно разделяется на 1 минуту. Регулирование может быть направлено Центром управления воздушным движением судового перевозчика, если это необходимо, чтобы обеспечить надлежащее разделение. Чтобы поддерживать надлежащее разделение самолетов, параметры должны быть точно выполнены. Самолет спускается со скоростью 250 узлов (460 км/ч; 290 миль в час) и 4000 футов в минуту (1200 м/мин) до достижения высоты 5000 футов (1500 м), когда спуск уменьшается до 2000 футов в минуту (610 м/мин). Переход самолета на конфигурацию посадки (колеса/закрылки вниз) в 10 нм от корабля. Если стек удерживается более чем на 10 ° от окончательного подшипника (приближается к кораблю), то на 12,5 морских милях (23,2 км; 14,4 мили), пилот будет набрать 250 узлов (460 км/ч; 290 миль в час ), а затем перехватить этот окончательный подшипник, чтобы продолжить подход.

Поскольку зона посадки наклонен примерно на 10 ° от оси корабля, заголовок окончательного подхода самолетов (конечный подшипник) примерно на 10 ° меньше, чем заголовок корабля (курс восстановления базового восстановления). Самолеты на стандартном подходе без дуги (называемой CV-1) все еще должны исправить от маршала радиального до конечного подшипника, и это делается в таком случае, в 20 морских милях (37 км; 23 миль). Когда корабль движется через воду, самолет должен постоянно делать незначительные исправления справа, чтобы оставаться на конечном подшипении. Если корабль делает коррекцию курса, что часто делается, чтобы сделать относительный ветер (естественный ветер плюс движение корабля, генерируемое ветром), спускается непосредственно по угловой палубе, или избежать препятствий - линии - по центральной линии, необходимо исправить. Чем дальше самолет от корабля, тем больше требуется коррекция.

Самолеты проходят через 6-на -менильную милю (11 км; 6,9 мили) на высоте 1200 футов (370 м), 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час), в конфигурации посадки и начинают замедление до конечной скорости подхода. В 3 морских милях (5,6 км; 3,5 миль) самолеты начинают постепенный (700-футовый в минуту (210 м/мин) или 3–4 °) до приземления. Чтобы прибыть именно в положение, чтобы визуально завершить посадку (в 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 мили) позади корабля на 400 футов (120 м)) используются несколько приборных систем/процедур. Как только пилот получает визуальный контакт с оптическими посадочными средствами, пилот «вызовет мяч». Затем LSO будет предположить контроль, который выпустит окончательный приземление с помощью вызова "Roger Ball". Когда другие системы не доступны, самолеты на конечном подходе продолжайте спуск с помощью контрольных точек расстояния/высоты (например, 1200 футов (370 м) в 3 морских милях (5,6 км; 3,5 миль), 860 футов (260 м) в 2 морских милях (3,7 км; 2,3 мили), 460 футов (140 м) при 1 морской миле (1,9 км; 1,2 мили), 360 футов (110 м) при вызове «мяч»).

Подход

корабля Подход, контролируемый носителем, аналогичен контролируемому земле подходу с использованием радара точного подхода . Пилотам говорят (по голосовому радио), где они относятся к скольжению и конечному подшипнику (например, «над Glidelope, справа от центральной линии»). Затем пилот вносит исправление и ожидает дополнительной информации от контроллера. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]}

Система посадки приборов приборов (ICLS) очень похожа на системы посадки гражданских приборов и используется практически для всех подходов CASE-III. Для пилота отображается «Bullseye», указывая на положение самолета в отношении Glidelope и конечного подшипника. Автоматическая система посадки для перевозчиков аналогична ICL, поскольку она отображает «иглы», которые указывают положение самолета по отношению к скольжению и конечному подшипнику. Говорят, что подход с использованием этой системы является подходом «режима II». Кроме того, некоторые самолеты способны «соединить» свои автопилоты с сигналами Glidelope/Azimuth, полученными по ссылке данных с корабля, что позволяет подходить к «удалению». Если пилот сохраняет автопилот в сочетании до приземления, это называется подходом «режима I». Если пилот поддерживает пару до точки зрения визуального подхода (в 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 миль)) Это называется подходом «режима ia».

Система Laser Laser Laser (LLS) использует безопасные для глаз лазеры , проецируемые кормовой судно, чтобы дать пилотам визуальное указание их линейки в отношении центральной линии. LLS обычно используется с целых 10 нми до тех пор, пока зона посадки не будет замечена около 1 морской мили (1,9 км; 1,2 мили).

Независимо от типа восстановления или подхода к делу, окончательной части посадки ( 3 ⁄ 4 морской мили (1,4 км; 0,86 мили) до приземления) летает визуально. Состав с зоной посадки достигается путем выстраивания окрашенных линий на центральной линии зоны посадки с набором огней, которые падают с задней части летной палубы. Надлежащий скорлудоп поддерживается с использованием оптической системы посадки («фрикаделька»), либо систему оптической посадки Френеля (FLOLS), улучшенные флоты, ^{[ 19 ]} или вручную управляемый OLS.

Если самолет снимается с подхода (например, зона посадки неясна) или откидывается LSO (для плохих параметров или загрязненной палубы) или пропускает все задержки (« болттер »), пилот поднимаются прямо до 1200 футов (370 м) до «схема" болтера/волны " ^{[ объяснить ]} и ждет инструкций от контроля подхода.

Посадка

Пилот стремится к проводному среднему аресту, который является либо вторым, либо третьим в зависимости от конфигурации носителя. После приземления дроссели продвигаются к военной/полной власти в течение трех секунд. Это сделано для того, чтобы держать двигатели накапливаться и обеспечить тягу на случай, если болтер (отсутствует каждый провод, уход ^{[ 20 ]}) происходит или даже для маловероятного события кабеля. Впоследствии дроссели уменьшаются до холостого хода, а крюк поднимается по сигналу директора самолета. ^{[ 21 ]} В идеале, хвост ловит целевую проволоку (или подвеску для поперечной палубы), который внезапно замедляет самолет от скорости приближения до полной остановки примерно за две секунды.

Затем директор самолета направляет самолет очистить зону посадки в подготовке к следующей посадке. Оставшиеся боеприпасы разоружаются, крылья сложены, а самолеты облагаются на парковки и закрываются. Сразу после выключения (или иногда до этого) самолет заправляется, переоценивается и осматривается; Чрезмерное техническое обслуживание выполняется; и часто останавливается до следующего цикла запуска.

Квалификация носителей

Цель квалификации перевозчиков (CQ) состоит в том, чтобы дать пилотам специальную возможность для развития фундаментальных навыков, связанных с эксплуатацией самолетов с фиксированным крылом, и продемонстрировать приемлемые уровни владения, необходимых для квалификации. Во время CQ, как правило, гораздо меньше самолетов находится на полете, чем во время циклических операций. Это позволяет гораздо проще одновременно запуск и восстановление самолетов. Талия катапульты (расположенные в зоне посадки), как правило, не используются. Самолет может улавливать и немедленно подлежать на обмену на катапульт лука для запуска.

Типы и требования

CQ выполняется для новых пилотов и периодически для опытных пилотов, чтобы получить/поддерживать валюту посадки перевозчиков. Требования (количество посадков/требуемых прикосновений) основаны на опыте пилота и времени с момента его последней арестованной посадки. ^{[ 11 ]} Гражданские пилоты могут получить квалификацию; Пилоты ЦРУ сделали это с Lockheed U-2 в 1964 году. ^{[ 22 ]}

Бакалавриат CQ предназначен для студенческих военно-морских авиаторов, в настоящее время завершенный в Goshawk T-45 и состоящий из 14-дневных посадков (10 арестованных; до четырех может быть «прикосновением к и-ходу»).
Первоначальный CQ находится в недавно назначенном самолете флота авиатора (F/A-18, EA-18G или E-2/C-2A), состоящий из 12-дневных (минимум 10 арестованных) и восемь ночных посадков (минимум 6 арестованных )
Переход CQ предназначен для опытных пилотов, переходящих от одного типа самолетов на другой, состоящий из 12 -дневных посадков (минимум 10 арестованных) и шести ночных приземлений.
Реквалификация CQ предназначена для опытных пилотов, которые не вылетели из перевозчика в течение предыдущих шести месяцев, состоящих из шестидневных арестованных посадков и четырех ночных арестованных посадков.

Галерея

Blueshirts движутся, задумываются и цепные самолеты в направлении желтых рубашек.
Капитаны самолета носят коричневый и несут ответственность за подготовку/осмотр самолетов на полете.
Зеленые рубашки, как правило, являются персоналом по обслуживанию самолетов или оборудования.
Эскадрилья самолетов носит зеленые рубашки.
Топливный персонал носит фиолетовый и ласково известен как «виноград».
Авиационные боеприпасы («Орхли») носит красный.
Старшие медицинские офицеры и летные хирурги носят белый с эмблемами Красного Креста .
палубой Управление
Очистка полета

Смотрите также

Ссылки

^ Джон Пайк (2000-04-06). "Дизайн перевозчика" . Globalsecurity.org . Получено 2015-10-13 .
^ "Радужный гардероб" . Официальный сайт ВМС США . Получено 2020-04-26 .
^ Чиверс, CJ (25 января 2012 г.), «Мощный укус готовится в животе военного корабля» , The New York Times , NYT.com , извлечен 26 января 2012 года , версия этой статьи появилась в печати 26 января 2012 года, На странице A6 нью -йоркского издания с заголовком: мощный укус готовится в животе военного корабля.
^ Авианосцы ВМС США
^ «Руководство по майкам с цветовой кодировкой на авианосце» . ВМС США . Получено 16 ноября 2010 года .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} "CV Natops Manual" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) на 2009-01-09.
^ «Сотрудник по катапульту военно -морского флота» . Navy.com . Получено 15 июня 2022 года .
^ Джонсон, Роберт (9 октября 2012 г.). «Посмотрите, почему каждому авианосцу США нужна доска Ouija» . Бизнес -инсайдер . Получено 17 октября 2013 года .
^ FM 1–564 Приложение A
^ Обработка самолетов военно -морской авиации
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Руководство по приземлению посадки по приземлению .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} 103: Основы операций
^ Howstuffworks "Как работают авианосцы"
^ Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации A1-F18AC-NFM-000 Руководство . США Департамент военно -морского флота . п. 350.
^ Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации . США Департамент военно -морского флота . п. 360.
^ Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации . США Департамент военно -морского флота . п. 361.
^ https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ada118181.pdf ^{[ только URL PDF ]}
^ https://www.usni.org/magazines/proceedings/1965/july/all-weather-carrier-landing-system ^{[ только URL ]}
^ Фрикаделька | Как все работает | Air & Space Magazine
^ Болтер - это когда хвост самолета не удается уловить проволоку, заставляя самолет наносить полную мощность и вернуться к другой попытке посадки. Получено 23 июля 2009 г.
^ Howstuffworks "Tailhook и посадка на авианосце"
^ Леоне, Дарио (2015-06-28). «Project Whale Tale: История о том, как U-2 стал самолетом разведки» . Авиационный .

Внешние ссылки

[1] Джон Пайк (2000-04-06). "Дизайн перевозчика" . Globalsecurity.org . Получено 2015-10-13 .

[2] "Радужный гардероб" . Официальный сайт ВМС США . Получено 2020-04-26 .

[chivers2012wp-3] Чиверс, CJ (25 января 2012 г.), «Мощный укус готовится в животе военного корабля» , The New York Times , NYT.com , извлечен 26 января 2012 года , версия этой статьи появилась в печати 26 января 2012 года, На странице A6 нью -йоркского издания с заголовком: мощный укус готовится в животе военного корабля.

[4] Авианосцы ВМС США

[rainbow-5] «Руководство по майкам с цветовой кодировкой на авианосце» . ВМС США . Получено 16 ноября 2010 года .

[cvnatops-6] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} "CV Natops Manual" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) на 2009-01-09.

[7] «Сотрудник по катапульту военно -морского флота» . Navy.com . Получено 15 июня 2022 года .

[8] Джонсон, Роберт (9 октября 2012 г.). «Посмотрите, почему каждому авианосцу США нужна доска Ouija» . Бизнес -инсайдер . Получено 17 октября 2013 года .

[9] FM 1–564 Приложение A

[10] Обработка самолетов военно -морской авиации

[lsonatops-11] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Руководство по приземлению посадки по приземлению .

[autogenerated1-12] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} 103: Основы операций

[13] Howstuffworks "Как работают авианосцы"

[14] Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации A1-F18AC-NFM-000 Руководство . США Департамент военно -морского флота . п. 350.

[15] Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации . США Департамент военно -морского флота . п. 360.

[16] Команда военно -морских воздушных систем (1 августа 2006 г.). A1-F18AC-NFM-000 Руководство по обучению и эксплуатационной процедурах военно-морской авиации . США Департамент военно -морского флота . п. 361.

[17] ttps://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ada118181.pdf ^{[ только URL PDF ]}

[18] ttps://www.usni.org/magazines/proceedings/1965/july/all-weather-carrier-landing-system ^{[ только URL ]}

[19] Фрикаделька | Как все работает | Air & Space Magazine

[20] Болтер - это когда хвост самолета не удается уловить проволоку, заставляя самолет наносить полную мощность и вернуться к другой попытке посадки. Получено 23 июля 2009 г.

[21] Howstuffworks "Tailhook и посадка на авианосце"

[22] Леоне, Дарио (2015-06-28). «Project Whale Tale: История о том, как U-2 стал самолетом разведки» . Авиационный .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]