М. В. Дербишир

	Модель Дербишира корабля- близнеца , English Bridge.
История
Имя	Ливерпульский мост (1975–1978) ; Дербишир (1978–1980) ;
Владелец	Бибби Лайн
Порт приписки	Ливерпуль
Строитель	Лебединый охотник
Номер двора	57
Запущен	5 декабря 1975 г.
Завершенный	июнь 1976 г.
Идентификация	Номер ИМО : 7343805 Позывной : ГУЛК
Судьба	Потерян полностью 9 сентября 1980 года во время тайфуна «Орхидея» .
Примечания	Самый большой британский корабль, когда-либо потерянный в море
Общие характеристики
Класс и тип	мостового класса Комбинированный авианосец
Тоннаж	91 655 брт ; 67 429 НРТ ; Дедвейт 169 044 тонны ;
Длина	294,2 м (965 футов 3 дюйма)
Луч	44,3 м (145 футов 4 дюйма)
Черновик	18,44 м (60 футов 6 дюймов)
Ледовый класс	А1
Установленная мощность	Ч/Б 8K98FF
Движение	1 × пропеллер
Скорость	15,5 узлов (28,7 км/ч; 17,8 миль в час)
Емкость	~160 000 тонн груза
Экипаж	42

MV Derbyshire — британский комбинированный авианосец для перевозки руды и нефти, построенный в 1976 году компанией Swan Hunter как последний в серии секстета класса Bridge . Она была зарегистрирована в Ливерпуле и принадлежала Bibby Line . ^[2]

Дербишир погиб 9 сентября 1980 года во время тайфуна «Орхидея» к югу от Японии. При затоплении погибли все 42 члена экипажа и две их жены. При водоизмещении 91 655 тонн он является крупнейшим британским кораблем, когда-либо затерянным в море. ^[3]

История

MV Derbyshire был спущен на воду в конце 1975 года и вступил в строй в июне 1976 года как последний корабль комбинированного авианосца класса Bridge , первоначально называвшегося Liverpool Bridge . Она и Английский мост (позже Вустершир и Коулунский мост ) были построены консорциумом Seabridge Shipping Ltd. для Bibby Line . корабль простоял . Два года из четырех лет службы ^[4]

В 1978 году Liverpool Bridge был переименован в Derbyshire , став четвёртым судном во флоте компании, носившим это имя. 11 июля 1980 года, во время последнего рейса корабля, «Дербишир» покинул Сет-Иль , Квебек , Канада, пунктом назначения которого был Кавасаки , префектура Канагава , Япония, хотя он затонул недалеко от Окинавы , на юге Японии. Дербишир перевозил груз в 157 446 тонн железной руды . ^[5]

9 сентября 1980 года «Дербишир» завис в тайфуне «Орхидея» , примерно в 230 милях (370 км) от Окинавы, и был захвачен тропическим штормом, в результате которого погибли все находившиеся на борту. Она никогда не отправляла сообщения о бедствии . ^[5] Корабль следовал погоды рекомендациям коммерческой компании по маршрутизации Ocean Routes . ^[6]

Поиски Дербишира начались 15 сентября 1980 года и были прекращены шесть дней спустя. Когда никаких следов судна обнаружено не было, оно было объявлено пропавшим. Через шесть недель после того, как «Дербишир» судна затонул, одну из спасательных шлюпок заметил японский танкер . ^[7]

Дербишира « Коулун Судно-близнец Бридж» затерялось у берегов Ирландии в 1986 году после того, как было обнаружено растрескивание палубы, впервые обнаруженное после пересечения Атлантического океана. ^[8] После этой второй катастрофы Nautilus International , Национальный союз работников железнодорожного, морского и транспорта и Международная федерация транспортников профинансировали новое расследование, инициированное родственниками жертв Дербишира . ^[9]

Дальнейшее расследование

В 1994 году начались глубоководные поиски. В июне 1994 года затонувший корабль «Дербишир» был обнаружен на глубине 4 километров (2,5 мили) и на расстоянии более 1,3 километра (0,81 мили). ^[10] Последующая экспедиция провела более 40 дней, фотографируя и исследуя поле обломков в поисках доказательств того, что затонуло корабль. В конечном итоге было установлено, что волны, обрушившиеся на лоб корабля, ранее сорвали крышки небольших вентиляционных труб возле носовой части. В течение следующих двух дней морская вода проникала через открытые трубы в носовую часть корабля, в результате чего носовая часть корабля медленно опускалась все ниже и ниже в воде. ^[11] В конце концов, носовая часть корабля стала уязвимой для всей силы сильных волн, из-за чего массивный люк первого грузового отсека прогнулся внутрь, позволяя сотням тонн воды попасть внутрь за считанные секунды. Когда корабль начал тонуть, второй, а затем и третий люки также вышли из строя, в результате чего корабль утянулся под воду. Когда корабль затонул, возросшее давление воды привело к тому, что корабль скрутился и разорвался на части в результате имплозии /взрыва — свойства кораблей с двойным корпусом , в которых сжатие воздуха между корпусами вызывает вторичную взрывную декомпрессию . ^[12]

Официальное судебно-медицинское расследование пришло к выводу, что корабль затонул из-за разрушения конструкции, и освободило команду от какой-либо ответственности. В частности, в отчете определена подробная последовательность событий, которые привели к разрушению конструкции судна. Третий комплексный анализ впоследствии был проведен Дугласом Фолкнером, профессором морской архитектуры и океанической инженерии в Университете Глазго . В его отчете 2001 года потеря Дербишира связывалась с появлением науки о волнах-убийцах, и он пришел к выводу, что Дербишир почти наверняка был разрушен волной -убийцей . ^[13]^[14]^[15]^[16]^[17]

Работа моряка и писателя Крейга Б. Смита в 2007 году подтвердила предыдущую судебно-медицинскую работу Фолкнера в 1998 году и установила, что Дербишир подвергался гидростатическому давлению «статического напора» воды на высоте около 20 метров (66 футов), что привело к статическому давлению. давление 201 килопаскаль (29,2 фунта на квадратный дюйм). ^[а] Фактически это 20 метров (66 футов) морской воды (возможно, суперволна -убийца ). ^[б] течет над судном. Было установлено, что палубные грузовые люки на « Дербишире» стали ключевым местом отказа, когда волна-убийца захлестнула корабль. Конструкция люков допускала статическое давление воды менее 2 метров (6,6 футов) или 17,1 килопаскаля (2,48 фунтов на квадратный дюйм). ^[с] это означает, что тайфунная нагрузка на люки более чем в десять раз превышала расчетную. Судебно-структурный анализ затонувшего « Дербишира» в настоящее время считается неопровержимым. ^[18]

Теперь известно, что быстродвижущиеся волны также оказывают чрезвычайно высокое динамическое давление. Известно, что падающие или прибойные волны могут вызывать кратковременные импульсные всплески давления, называемые «пиками Гифле». Они могут достигать давления 200 килопаскалей (29 фунтов на квадратный дюйм) (или более) в течение миллисекунд, что является достаточным давлением, чтобы привести к хрупкому разрушению мягкой стали . Доказательства неисправности этого механизма были также обнаружены на судне «Дербишир» . ^[13] Смит задокументировал сценарии, при которых может возникнуть гидродинамическое давление до 5650 килопаскалей (819 фунтов на квадратный дюйм) или более 500 метрических тонн на квадратный метр. ^[д]^[18]

Мемориалы

На обломках была установлена бронзовая мемориальная доска в память о погибших. ^[7]

21 сентября 1980 года судно Bibby Line Cambridgeshire провело поминальную службу по Дербиширу в районе, где судно было потеряно. ^{[ нужна ссылка ]}

20-летие гибели судна было отмечено поминальной службой в Ливерпуле , Англия, на которой присутствовал заместитель премьер-министра Джон Прескотт , сам бывший моряк торгового флота. ^[19] Десять лет спустя в порту приписки судна, Ливерпуле, прошла поминальная служба по случаю 30-й годовщины Дербишира гибели . ^[20]

Постоянный памятник был открыт 15 сентября 2018 года в саду церкви Богоматери и Святого Николая в Ливерпуле . ^[21]

См. также

Список спусков на воду кораблей 1976 г.
Список кораблекрушений 1980 года
Список морских катастроф
Эдмунд Фицджеральд , американский балкер, погибший в 1975 году при аналогичных обстоятельствах.

Примечания

^ Эквивалент 20 500 кгс/м. ² или 20,5 т/м ².
^ Термин «суперволна-убийца» в то время еще не был придуман исследователями АНУ.
^ Эквивалент 1744 кгс/м. ² или 1,7 т/м ².
^ Эквивалент 576 100 кгс/м. ² или 576,1 т/м ².

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «7343085» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 18 декабря 2009 г.
^ "MV Derbyshire - HC Deb vol 280 cc883-904" . Парламентские дебаты (Хансард) . Хансард/Процедуры Палаты общин. 3 июля 1996 года . Проверено 18 июля 2017 г.
^ «Список веб-сайтов и ссылок с запросами о затоплении Дербишира» . www.c4tx.org . Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 года . Проверено 27 июля 2017 г.
^ «Что на самом деле случилось с Дербиширом» . Архивировано из оригинала 17 сентября 2011 года . Проверено 17 февраля 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Последний рейс MV Derbyshire» . Музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 11 ноября 2013 года . Проверено 27 июля 2017 г.
^ Марстон, Пол (9 ноября 2000 г.). «Экипаж очистился от затопления Дербишира» . «Дейли телеграф» . Проверено 27 июля 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б Мирнс, Дэвид. «В поисках Дербишира» . Архивировано из оригинала 13 августа 2001 года . Проверено 17 февраля 2012 г.
^ Коутон, Родни (13 декабря 1986 г.). «Общественное расследование затопления Дербишира по приказу министра». Таймс . № 62640. с. 3. ISSN 0140-0460 .
^ «RMT оплакивает потерю экипажа и права безопасности в 40-ю годовщину трагедии MV Derbyshire» . РМТ. 9 сентября 2020 г. Проверено 14 октября 2020 г. .
^ «Выводы» . Архивировано из оригинала 8 апреля 2000 года . Проверено 17 февраля 2012 г.
^ Затопление MV Derbyshire National Museums Liverpool 3 июля 2023 г.
^ ТАЙНА MV DERBYSHIRE The Marine Express, 10 мая 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б Фолкнер, Дуглас (1998). Независимая оценка гибели теплохода « Дербишир» . SNAME Transactions, Королевский институт военно-морских архитекторов. стр. 59–103. Архивировано из оригинала 18 апреля 2016 года. Поэтому отправной точкой автора был поиск необычной причины. Он рассудил, что нет ничего более необычного, чем жестокость разбушевавшегося и хаотического шторма на море. Поэтому он изучил метеорологию вращающихся тропических штормов и необычных волн и обнаружил, что во время тайфуна Орхидея вполне вероятно могли возникать крутые поднятые волны высотой от 25 до 30 м и более.
^ Фолкнер, Дуглас (2000). Волны-убийцы – определение их характеристик для морского проектирования (PDF) . Мастер-класс Rogue Waves 2000. Брест: Французский научно-исследовательский институт эксплуатации моря. п. 16. Архивировано из оригинала (PDF) 15 февраля 2018 года . Проверено 15 января 2016 г. В этой статье подчеркивается необходимость смены парадигмы в мышлении при проектировании судов и морских установок, чтобы включить подход «проектирования выживания» в дополнение к текущим требованиям к проектированию.
^ Браун, Дэвид (1998). «Потеря «ДЕРБИШИРА » (Технический отчет). Корона. Архивировано из оригинала 22 марта 2013 года.
^ «Корабли и моряки (Безопасность)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 25 июня 2002 г. полковник. 193WH–215WH. Судно «Дербишир» было зарегистрировано в Ливерпуле и на тот момент было самым большим кораблем, когда-либо построенным: оно было вдвое больше « Титаника» .
^ Лернер, С.; Йоргер, Д.; Крук, Т. (май 1999 г.). «Навигация по исследованию Фазы 2 Дербишира » (Технический отчет). Океанографический институт Вудс-Хоул, Массачусетс. п. 28. WHOI-99-11. Архивировано из оригинала 4 февраля 2017 года. В 1997 году группа операций по глубокому погружению Океанографического института Вудс-Хоул провела подводно-криминалистическое исследование британского сухогруза MV Derbyshire с использованием набора подводных аппаратов. В этом отчете описываются навигационные системы и методы, используемые для точного позиционирования судна и транспортных средств. Точная навигация позволяет исследовательской группе контролировать траекторию подводного аппарата для выполнения плана съемки, обеспечивает возможность возврата к конкретным целям и позволяет оценочной группе сопоставлять наблюдения, сделанные в разное время с разных аппаратов. В этом отчете мы суммируем методы, используемые для обнаружения Арго, а также повторяемость этих навигационных исправлений. Для определения повторяемости мы выбрали несколько случаев пересечения линий транспортных средств. Регистрируя два изображения из перекрывающихся областей на разных линиях пути, мы можем определить истинное смещение положения. Сравнивая смещение позиции, полученное по изображениям, со смещениями, полученными при навигации, мы можем определить ошибку навигации. Средняя ошибка для 123 точек по одной связке составила 3,1 метра, средняя ошибка для более разрозненной выборки из 18 точек — 1,9 метра.
^ Jump up to: ^а ^б Смит, Крейг (2007). Экстремальные волны и дизайн кораблей (PDF) . 10-й Международный симпозиум по практическому проектированию кораблей и других плавучих сооружений. Хьюстон: Американское бюро судоходства. п. 8 . Проверено 13 января 2016 г. Недавние исследования показали, что экстремальные волны, волны с высотой гребней и впадин от 20 до 30 метров, возникают чаще, чем считалось ранее.
^ «Прескотт вспоминает жертв Дербишира» . Новости Би-би-си. 9 сентября 2000 г.
^ Стюарт, Гэри. «Мемориал в память гибели М. В. Дербишира» . Ливерпуль Дейли Пост . Тринити-зеркало . Архивировано из оригинала 6 сентября 2012 года . Проверено 17 февраля 2012 г.
^ «RMT поддерживает Ассоциацию семей MV Дербишира» . РМТ. 13 сентября 2018 года . Проверено 14 октября 2020 г. .

Внешние ссылки

«Прескотт вспоминает жертв Дербишира» . Новости Би-би-си. 9 сентября 2000 г.
Тарман, Дэниел; Хайтманн, Эдгар. «Пример II, Дербишир, потеря балкера» . Комитет по строению кораблей.
Овод (7 декабря 2019 г.). «Средства, цели и грязные руки» . - эссе с критикой официального расследования 2000 года
«Общественная информация о расследовании дела MV-Derbyshire» . Национальный архив . Архивировано из оригинала 13 октября 2010 г. - архивная версия официального сайта запроса.

[18] Эквивалент 20 500 кгс/м. ² или 20,5 т/м ².

[19] Термин «суперволна-убийца» в то время еще не был придуман исследователями АНУ.

[20] Эквивалент 1744 кгс/м. ² или 1,7 т/м ².

[22] Эквивалент 576 100 кгс/м. ² или 576,1 т/м ².

[Miramar-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «7343085» . Индекс кораблей Мирамара . Проверено 18 декабря 2009 г.

[official-2] "MV Derbyshire - HC Deb vol 280 cc883-904" . Парламентские дебаты (Хансард) . Хансард/Процедуры Палаты общин. 3 июля 1996 года . Проверено 18 июля 2017 г.

[list-3] «Список веб-сайтов и ссылок с запросами о затоплении Дербишира» . www.c4tx.org . Архивировано из оригинала 12 ноября 2020 года . Проверено 27 июля 2017 г.

[4] «Что на самом деле случилось с Дербиширом» . Архивировано из оригинала 17 сентября 2011 года . Проверено 17 февраля 2012 г.

[Museums-5] Jump up to: ^а ^б «Последний рейс MV Derbyshire» . Музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 11 ноября 2013 года . Проверено 27 июля 2017 г.

[6] Марстон, Пол (9 ноября 2000 г.). «Экипаж очистился от затопления Дербишира» . «Дейли телеграф» . Проверено 27 июля 2017 г.

[Mearns-7] Jump up to: ^а ^б Мирнс, Дэвид. «В поисках Дербишира» . Архивировано из оригинала 13 августа 2001 года . Проверено 17 февраля 2012 г.

[8] Коутон, Родни (13 декабря 1986 г.). «Общественное расследование затопления Дербишира по приказу министра». Таймс . № 62640. с. 3. ISSN 0140-0460 .

[9] «RMT оплакивает потерю экипажа и права безопасности в 40-ю годовщину трагедии MV Derbyshire» . РМТ. 9 сентября 2020 г. Проверено 14 октября 2020 г. .

[10] «Выводы» . Архивировано из оригинала 8 апреля 2000 года . Проверено 17 февраля 2012 г.

[11] Затопление MV Derbyshire National Museums Liverpool 3 июля 2023 г.

[12] ТАЙНА MV DERBYSHIRE The Marine Express, 10 мая 2019 г.

[FaulknerD-13] Jump up to: ^а ^б Фолкнер, Дуглас (1998). Независимая оценка гибели теплохода « Дербишир» . SNAME Transactions, Королевский институт военно-морских архитекторов. стр. 59–103. Архивировано из оригинала 18 апреля 2016 года. Поэтому отправной точкой автора был поиск необычной причины. Он рассудил, что нет ничего более необычного, чем жестокость разбушевавшегося и хаотического шторма на море. Поэтому он изучил метеорологию вращающихся тропических штормов и необычных волн и обнаружил, что во время тайфуна Орхидея вполне вероятно могли возникать крутые поднятые волны высотой от 25 до 30 м и более.

[FaulknerConference-14] Фолкнер, Дуглас (2000). Волны-убийцы – определение их характеристик для морского проектирования (PDF) . Мастер-класс Rogue Waves 2000. Брест: Французский научно-исследовательский институт эксплуатации моря. п. 16. Архивировано из оригинала (PDF) 15 февраля 2018 года . Проверено 15 января 2016 г. В этой статье подчеркивается необходимость смены парадигмы в мышлении при проектировании судов и морских установок, чтобы включить подход «проектирования выживания» в дополнение к текущим требованиям к проектированию.

[EuropeanUnionSurvey-15] Браун, Дэвид (1998). «Потеря «ДЕРБИШИРА » (Технический отчет). Корона. Архивировано из оригинала 22 марта 2013 года.

[HansardJune2002-16] «Корабли и моряки (Безопасность)» . Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. 25 июня 2002 г. полковник. 193WH–215WH. Судно «Дербишир» было зарегистрировано в Ливерпуле и на тот момент было самым большим кораблем, когда-либо построенным: оно было вдвое больше « Титаника» .

[WoodsHoleNavigation-17] Лернер, С.; Йоргер, Д.; Крук, Т. (май 1999 г.). «Навигация по исследованию Фазы 2 Дербишира » (Технический отчет). Океанографический институт Вудс-Хоул, Массачусетс. п. 28. WHOI-99-11. Архивировано из оригинала 4 февраля 2017 года. В 1997 году группа операций по глубокому погружению Океанографического института Вудс-Хоул провела подводно-криминалистическое исследование британского сухогруза MV Derbyshire с использованием набора подводных аппаратов. В этом отчете описываются навигационные системы и методы, используемые для точного позиционирования судна и транспортных средств. Точная навигация позволяет исследовательской группе контролировать траекторию подводного аппарата для выполнения плана съемки, обеспечивает возможность возврата к конкретным целям и позволяет оценочной группе сопоставлять наблюдения, сделанные в разное время с разных аппаратов. В этом отчете мы суммируем методы, используемые для обнаружения Арго, а также повторяемость этих навигационных исправлений. Для определения повторяемости мы выбрали несколько случаев пересечения линий транспортных средств. Регистрируя два изображения из перекрывающихся областей на разных линиях пути, мы можем определить истинное смещение положения. Сравнивая смещение позиции, полученное по изображениям, со смещениями, полученными при навигации, мы можем определить ошибку навигации. Средняя ошибка для 123 точек по одной связке составила 3,1 метра, средняя ошибка для более разрозненной выборки из 18 точек — 1,9 метра.

[SmithConference-21] Jump up to: ^а ^б Смит, Крейг (2007). Экстремальные волны и дизайн кораблей (PDF) . 10-й Международный симпозиум по практическому проектированию кораблей и других плавучих сооружений. Хьюстон: Американское бюро судоходства. п. 8 . Проверено 13 января 2016 г. Недавние исследования показали, что экстремальные волны, волны с высотой гребней и впадин от 20 до 30 метров, возникают чаще, чем считалось ранее.

[23] «Прескотт вспоминает жертв Дербишира» . Новости Би-би-си. 9 сентября 2000 г.

[24] Стюарт, Гэри. «Мемориал в память гибели М. В. Дербишира» . Ливерпуль Дейли Пост . Тринити-зеркало . Архивировано из оригинала 6 сентября 2012 года . Проверено 17 февраля 2012 г.

[25] «RMT поддерживает Ассоциацию семей MV Дербишира» . РМТ. 13 сентября 2018 года . Проверено 14 октября 2020 г. .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[а]

[б]

[с]

[18]

[д]

[19]

[20]

[21]

v т и Кораблекрушения и морские происшествия в 1980 году.
Shipwrecks	1 Jan: Sea Shepherd I 12 Jan: HMCS St. Laurent 17 Jan: Salem 20 Jan: Athina B 28 Jan: USCGC Blackthorn 1 Mar: USS Robert L. Wilson 10 Mar: USS Abatan 11 Mar: María Alejandra 20 Mar: Mi Amigo 27 Mar: Alexander L. Kielland 22 Apr: Don Juan April (unknown date): Yolanda 6 Jun: USS John R. Craig 7 Jun: Zenobia 4 Jul: Leonardo da Vinci 27 Jul: USS Stribling 31 Jul: USS Duncan 1 Aug: Bellubera 9 Sep: Derbyshire 11 Oct: Prinsendam October (unknown date): Panagiotis 11 Nov: USS Mindanao 18 Dec: Bamenda Palm
Other incidents	18 Jan: Star Clipper 9 May: Summit Venture 22 Jul: Seadaniel, Testbank
1979 1981