Стандартный двигатель SC
| Стандартный двигатель SC | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | |
| Также называется |
|
| Производство | 1953 -1980 |
| Макет | |
| Конфигурация | я4 |
| Смещение |
|
| блока цилиндров Материал | Железо |
| головки блока цилиндров Материал | Железо |
| Клапанный механизм | OHV |
| Горение | |
| Топливная система | Карбюратор |
| Тип топлива | Бензин |
| Масляная система | Мокрый картер |
| Система охлаждения | С водяным охлаждением |
| Выход | |
| Выходная мощность | 27–75 л.с. |
| Хронология | |
| Предшественник | Стандартная 8 л.с. Защита связи |
Двигатель Standard SC представляет собой чугунный с верхним расположением клапанов рядный четырехцилиндровый двигатель , разработанный и первоначально производимый компанией Standard Triumph . За время производства объем двигателя вырос с первоначального объема чуть более 800 куб.см до почти 1500 куб.см. Представленный в Standard Eight в 1953 году, он в конечном итоге будет использоваться в широком спектре автомобилей Standard, Triumph и MG . [ который? ]
Источник
[ редактировать ]В 1948 году в Standard была введена политика «единой модели», в центре которой стоял Standard Vanguard . [ 1 ] Председатель Standard Triumph Джон Блэк, тем не менее, хотел добавить в линейку компании новую модель ниже существующей Vanguard, и поэтому в 1950/1951 году началась работа над новым автомобилем и двигателем для него, оба из которых получили название «SC», что означает «SC». маленькая машина». [ 2 ] Автомобиль столкнется с конкуренцией на рынке со стороны недавно представленных Ford Anglia , Austin A30 и Morris Minor . Было рассмотрено использование существующего двигателя Vanguard, но этот двигатель с гильзой был сочтен слишком дорогим для предполагаемого рынка. В двигателе, разработанном для нового небольшого автомобиля, будет использоваться оборудование, установленное для производства двигателя для Triumph Mayflower , и поэтому он должен будет иметь те же центры отверстий, что и более ранняя конструкция. [ 3 ] Новый двигатель Austin A-серии и оригинальный Standard SC имели одинаковый диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем, что заставило некоторых задаться вопросом, не скопировали ли инженеры Standard конструкцию Austin для своей собственной. Другие существенные различия между двигателями, включая количество и расположение впускных и выпускных отверстий, а также возможность расширения SC почти до 1,5 л, делают это маловероятным.
История модели
[ редактировать ]800
[ редактировать ]
Новый двигатель впервые появился на модели Standard Eight в 1953 году. При рабочем объёме 803 куб.см (49,0 куб.дюйма) двигатель выдавал 26 л.с. (19,4 кВт) при 4500 об/мин. К 1957 году мощность увеличилась до 30 л.с. (22,4 кВт) при 5000 об/мин.
950
[ редактировать ]В 1954 году Standard Ten был представлен как более хорошо оборудованная версия Standard Eight, но при этом разделил раму и трансмиссию более раннего автомобиля. Двигатель Ten был увеличен до 948 куб. См (57,9 куб. Дюймов) и развивал мощность 33 л.с. (24,6 кВт). К тому времени, когда в октябре 1957 года была выпущена обновленная «Десятка» Standard Pennant с хвостовым оперением и дополнительными двухцветными схемами окраски, мощность двигателя объемом 948 куб.см увеличилась до 37 л.с. (27,6 кВт).
Первым двигателем, предложенным в Triumph Herald, также был SC объемом 948 куб.см. Заявленная мощность составляла 34,5 л.с. (25,7 кВт). [ 4 ]
1150
[ редактировать ]В 1961 году Standard-Triumph перешла во владение Leyland Motors , что предоставило новые ресурсы для разработки Herald. Автомобиль был перезапущен в апреле 1961 года с двигателем объемом 1147 куб. См (70,0 куб. Дюймов) под названием Herald 1200. Чтобы получить дополнительный рабочий объем, цилиндры были расположены не по центру, что освободило шпильки, чтобы можно было использовать больший диаметр цилиндра. [ 5 ] Двойные карбюраторы больше не входили в стандартную комплектацию ни одной модели, хотя и оставались опцией. Стандартным был одинарный карбюратор Solex с пониженной тягой . Заявленная максимальная мощность Herald 1200 составляла 39 л.с. (29,1 кВт). [ 4 ] Элитная версия Herald 12/50 предлагалась с 1963 по 1967 год и имела настроенный двигатель с заявленной мощностью 51 л.с. (38,0 кВт). [ 6 ]
Версия двигателя объемом 1147 куб.см также использовалась в первой модели Triumph Spitfire . Слегка настроенный и питаемый двумя карбюраторами SU , в Великобритании рядная четверка развивала мощность 63 л.с. (47,0 кВт) при 5750 об / мин и крутящий момент 67 фунт-фут (90,8 Нм) при 3500 об / мин. [ 7 ]
Специальная 8-портовая гоночная головка блока цилиндров из легкого сплава, использовавшаяся на более поздних двигателях Spitfires объемом 1147 куб.см в Ле-Мане и Макао, имела маркировку «70X». [ 8 ] Версия этой головки для более позднего двигателя объемом 1296 куб.см имела маркировку «79X», цифры обозначали объем двигателя в кубических дюймах.
1300
[ редактировать ]В 1965 году объем двигателя был увеличен с 1147 куб.см до 1296 куб.см (79,1 куб.дюйма), при этом увеличение произошло за счет изменения диаметра цилиндра с 69,3 мм (2,73 дюйма) до 73,7 мм (2,90 дюйма), при этом ход поршня остался на уровне 76 мм (3,0 дюйма). ). Эта версия устанавливалась на новые седаны Triumph Herald 13/60 и Triumph 1300 . Когда он дебютировал в Triumph 1300 с одним карбюратором Stromberg CD150, он развивал мощность 61 л.с. (45,5 кВт) благодаря принятию немецкой рейтинговой системы DIN; фактическая мощность была такой же, как и у раннего Mark IV. Менее мощная версия для Северной Америки по-прежнему использовала один карбюратор Zenith Stromberg и степень сжатия 8,5: 1. объемом 2,5 л были установлены более крупные подшипники шатуна Объем двигателя остался на уровне 1296 куб.см, но в 1973 году для рационализации производства двигателей TR6 , что несколько смягчило его прежний высокооборотный характер. Некоторая отстройка также была сделана для соответствия новым законам о выбросах.
1500
[ редактировать ]Еще одно изменение в рядном 4-цилиндровом двигателе SC произошло в 1970 году, когда его ход был увеличен с 76 мм (3,0 дюйма) до 87,5 мм (3,44 дюйма), в результате чего объем двигателя увеличился до 1493 куб.см (91,1 куб.дюйма). Дебютировавший на переднеприводном Triumph 1500 с одним карбюратором SU , выходная мощность составляла 61 л.с. (45,5 кВт). Эта последняя версия двигателя, которая позже использовалась в Triumph Spitfire 1500, была довольно грубой и более склонной к отказам, чем предыдущие модели, хотя крутящий момент был значительно увеличен. [ 7 ] В то время как у большинства Spitfire 1500, поставляемых на экспортный рынок, степень сжатия была снижена до 8,0: 1, модель для американского рынка была оснащена одним карбюратором Zenith-Stromberg, а степень сжатия была снижена до 7,5: 1, чтобы позволить ей работать на неэтилированном топливе с более низким октановым числом. После добавления каталитического нейтрализатора и системы рециркуляции выхлопных газов двигатель для рынка США развивал мощность всего 53 л.с. (39,5 кВт). Заметным исключением из этого правила стала модель 1976 года, когда степень сжатия была увеличена до 9,1:1. Однако это улучшение было недолгим, поскольку в оставшиеся годы производства соотношение снова было снижено до 7,5: 1.
Великобритания получила самый мощный вариант из всех. Благодаря степени сжатия 9:1, менее строгому оборудованию для контроля выбросов и двум карбюраторам Type HS4 SU вместо меньших Type HS2, двигатель Spitfire 1500 производил 71 л.с. (52,9 кВт) при 5500 об / мин и 82 фунт-фут ( 111,2 Нм) крутящего момента при 3000 об/мин.
Двигатель 1500 также использовался в MG Midget 1500 (1974–80) в сочетании с модифицированной коробкой передач Morris Marina.
Дизайн
[ редактировать ]Разработку двигателя возглавил Дэвид Эли, давний сотрудник Standard. [ 3 ] Двигатель имел чугунный блок и головку блока цилиндров, а также стальной поддон картера. Свечи зажигания и распределительный вал находились с левой стороны двигателя, а впускной и выпускной коллекторы - с правой. Распределительный вал, который приводил в движение распределитель и масляный насос через прямозубую шестерню, сам приводился от передней части коленчатого вала цепным приводом, при этом привод был закрыт крышкой из прессованной стали. Головка блока цилиндров имела четыре впускных и четыре выпускных порта, в отличие от некоторых конкурентов, у которых некоторые порты были сиамскими. Коленчатый вал крепился на трех коренных подшипниках. Коленчатый вал и шатуны были стальными, а поршни — легкосплавными. Вспомогательное оборудование устанавливалось с левой стороны двигателя, а водяной насос и термостат находились в отдельной отливке, прикрепленной к передней части двигателя.
| Модель | Заявленная мощность при об/мин | Заявленный крутящий момент при об/мин | Емкость | Система заправки | Год |
|---|---|---|---|---|---|
| Стандартная восьмерка | 26 л.с. при 4500 об/мин | 803 куб.см | 1953 | ||
| Стандартная десятка | 948 куб.см | 1954 | |||
| Стандартная восьмерка | 30 л.с. при 5000 об/мин | 803 куб.см | 1957 | ||
| Стандартный вымпел | 37 л.с. | 948 куб.см | 1957 | ||
| Вестник Триумфа | 34,5 л.с. | 948 куб.см | 1959 | ||
| Триумф Вестник С | 34,5 л.с. | 948 куб.см | 1961 | ||
| Триумф Вестник 1200 | 39 л.с. | 1147 куб.см | с пониженной тягой Solex Одинарный карбюратор | 1961 | |
| Триумф Спитфайр 4 | 63 л.с. при 5750 об/мин | 67 фунт-фут при 3500 об/мин | 1147 куб.см | Двойные карбюраторы SU | 1962 |
| Вестник Триумфа 12/50 | 51 л.с. | 1147 куб.см | 1963 | ||
| Команда Бонда GT | 63 л.с. | 1147 куб.см | 1963 | ||
| Команда Бонда GT4S | 67 л.с. | 1147 куб.см | 1964 | ||
| Триумф 1300 | 61 л.с. | 1296 куб.см | Одинарный Stromberg карбюратор CD150 | 1965 | |
| Триумф Спитфайр Марк II | 67 л.с. при 6000 об/мин | 1147 куб.см | 1965 | ||
| Вестник Триумфа 13/60 | 61 л.с. | 1296 куб.см | Одинарный карбюратор Stromberg CD150 | 1967 | |
| Команда Бонда GT4S 1300 | 75 л.с. | 1296 куб.см | 1967 | ||
| Спитфайр Марк III | 75 л.с. при 6000 об/мин | 75 фунт-фут при 4000 об/мин | 1296 куб.см | Двойные карбюраторы SU | 1967 |
| Триумф 1300TC | 75 л.с. | 1296 куб.см | Двойные карбюраторы SU | 1968 | |
| Триумф 1500 | 61 л.с. | 1493 куб.см. | 1970 | ||
| Триумф Толедо | 58 л.с. | 1296 куб.см | 1970 | ||
| Триумф Спитфайр Марк IV (Великобритания) | 63 л.с. (ДИН) | 1296 куб.см | Двойной карбюратор SU HS2 | 1970 | |
| Триумф Спитфайр Марк IV (США) | 1296 куб.см | Одинарный карбюратор Zenith Stromberg | 1970 | ||
| Специальный экспортный вариант Triumph Toledo | 61 л.с. | 1493 куб.см. | 1971 | ||
| Специальный экспортный TC Triumph Toledo | 64 л.с. | 1493 куб.см. | 1971 | ||
| Триумф 1500TC | 1493 куб.см. | Двойные карбюраторы SU | 1973 | ||
| Триумф Спитфайр 1500 (Великобритания) | 71 л.с. (ДИН) | 1493 куб.см. | Двойные карбюраторы SU HS4 | 1974 | |
| Триумф Спитфайр 1500 (США) | 53 л.с. | 1493 куб.см. | Одинарный карбюратор Зенит-Стромберг | 1974 | |
| MG Midget 1500 (Великобритания) | 64 л.с. | 1493 куб.см. | 1974 | ||
| MG Карлик 1500 (США) | 50 л.с. при 5000 об/мин | 67 фунт-фут при 2500 об/мин | 1493 куб.см. | Одноместный Зенит-Стромберг 150 CD4T [ 9 ] | 1974 |
| Триумф Доломит 1300 | 1296 куб.см | 1976 | |||
| Триумф Доломит 1500 | 1493 куб.см. | Двойные карбюраторы SU | 1976 | ||
| Триумф Доломит 1500HL | 1493 куб.см. | Двойные карбюраторы SU | 1976 |
Встроенный 6
[ редактировать ]Рядный шестицилиндровый двигатель был разработан на основе четырехцилиндрового двигателя SC. [ 10 ] Standard Triumph Six впервые появился в 1960 году в составе Standard Vanguard Six . Он имел диаметр цилиндра 74,6 мм (2,9 дюйма) и ход поршня 76 мм (3,0 дюйма), что давало объем 1998 куб.см (121,9 куб.дюйма).
В следующий раз двигатель был использован в Triumph Vitesse , спортивном седане на базе Herald, в 1962 году. В этом варианте двигатель имел диаметр цилиндра 66,75 мм (2,6 дюйма), что уменьшало объем двигателя до 1596 куб.см (97,4 куб.дюйма). В 1966 году Vitesse получил 2-литровый двигатель.
Triumph 2000 заменил Vanguard Six в 1963 году, когда Leyland прекратила выпуск марки Standard. 2-литровая «шестерка» позже использовалась в Spitfire на базе купе GT6 с 1966 по 1974 год.
В 1967 году этот двигатель заменил стандартный рядный четырехцилиндровый двигатель в новых моделях Triumph TR5 и TR250. Для этого применения ход был увеличен до 95 мм (3,7 дюйма), в результате чего рабочий объем увеличился до 2498 куб.см (152,4 куб.дюйма).
На смену этому двигателю пришли двигатели Leyland PE 146 и PE 166, разработанные Triumph для нового Rover SD1 . [ 5 ] Хотя самые ранние предложения по этому проекту касались новой головки блока цилиндров с верхним расположением распредвала на исходном блоке, ограничения блока Triumph привели к тому, что этот вариант был отклонен, а новая шестерка OHC не имела общих деталей со старым двигателем Triumph. [ 11 ]
Замена
[ редактировать ]Хотя SC никогда не заменялся напрямую другим двигателем в Triumph Spitfire, он был заменен наклонной четверкой Triumph в качестве основного силового агрегата в Dolomites более высокой спецификации .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Компания «Стандарт Мотор» . www.gracesguide.co.uk . 1 сентября 2018 г.
- ^ Робсон, Грэм (15 июля 2011 г.). Книга Standard Motor Company . Издательство Велос. стр. 147–150. ISBN 978-1845843434 .
- ^ Перейти обратно: а б Вейл, Мэтью (5 октября 2015 г.). Триумфальный Доломит: Путеводитель для энтузиастов . Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936 .
- ^ Перейти обратно: а б «Сводка новостей». Практичный автомобилист . 7 (номер 83): 1187. Июль 1961.
- ^ Перейти обратно: а б «Шестицилиндровый Ровер, соединение Триумф» . www.roversd1.nl . Проверено 3 сентября 2018 г.
- ^ Седжвик, Майкл; Гиллис, Марк (28 октября 2010 г.). Журнал классических и спортивных автомобилей AZ, посвященный автомобилям 1945–1970 годов . Herridge & Sons Ltd. с. 203. ИСБН 978-1906133269 .
- ^ Перейти обратно: а б Робсон, Грэм (1 сентября 1982 г.). Триумф Спитфайр: Спитфайр 1,2,3,Iv,1500; Гт6 1,2,3 . Издательство Оспри. п. 187. ИСБН 978-0850454529 .
- ^ «Голова Макао» . Triumphmuseum.blogspot.com . 16 января 2009 г.
- ^ 1500 руководство по ремонту . Компания British Leyland UK Limited.
- ^ Парсонс, Марк (декабрь 2016 г.). «История 6-цилиндрового двигателя Standard/Triumph» . Триумфальный штандарт . Автомобильный клуб Standard и Triumph штата Новый Южный Уэльс, Inc. 13 . Проверено 1 января 2019 г.
- ^ Адамс, Кейт (28 декабря 2016 г.). «Двигатели: Rover SD1 Six (PE166)» . www.aronline.co.uk .