Джим Беде

Джеймс Р. Беде
Авиаконструктор Джим Беде на выставке BD-5 Expo 2000 в Форт-Уэрте, штат Техас.
Рожденный	( 1933-04-17 ) 17 апреля 1933 г.
Умер	9 июля 2015 г. (09.07.2015) (82 года) Кливленд , Огайо, США
Национальность	Американский
Занятие	Конструктор самолетов

Джеймс Р. Беде (17 апреля 1933 - 9 июля 2015) был американским авиаконструктором и разработчиком, особенно известным разработкой влиятельных, быстрых, эффективных и легких самолетов, в том числе его BD-1 (предшественник Grumman-American). линия ), и БД-4 , БД-5 и БД-10 китпланы . Начиная с 1960-х годов он спроектировал более дюжины самолетов, но череда неудач в бизнесе , а также юридические, технические проблемы и проблемы с безопасностью не позволили большинству этих проектов получить широкое распространение.

Молитесь Авиация

Беда вырос в Кливленде, штат Огайо . Он окончил Западную техническую школу в Кливленде в 1952 году, учился в Фенн-колледже и Муниципальном университете Уичито , получив степень бакалавра наук в области авиационного инженера в 1957 году. В том же году он начал работать инженером по производительности в компании North American Aviation , где работал над проектами FJ-4 Fury и A3J Vigilante для ВМС США .

Он пробыл в North American лишь ненадолго, вернувшись домой в Кливленд в 1961 году, чтобы вместе со своим отцом Джеймсом основать Bede Aviation для производства комплектного самолета собственной конструкции - BD-1 . В то время цена на рынке авиации общего назначения превышала возможности среднего потребителя. Беде полагал, что способ решить эту проблему состоит в том, чтобы потенциальные пилоты построили свои собственные самолеты, поскольку затраты на рабочую силу составляли основную часть общей стоимости поставленного самолета.

БД-1 представлял собой простую и довольно традиционную двухместную конструкцию с низкорасположенным крылом, в которой использовались некоторые из новейших технологий авиастроения. Фюзеляж был построен в основном из алюминиевых сот, склеенных между собой, а не клепанных. Это сделало самолет не только легким, но и очень прочным; это должен был быть полный пилотаж и нагрузка до 9 g . Характеристики также были бы превосходными: оцениваемые в 135 узлов (250 км/ч) с двигателем Lycoming O-235 мощностью 108 л.с. по сравнению с Cessna 152 , который развивал скорость около 110 узлов (165 км/ч) с аналогичным двигателем.

Чтобы сделать самолет более практичным для обычного владельца, крылья можно было сложить и самолет буксировать за автомобилем, что позволило хранить его дома в гараже и отбуксировать в аэропорт. Комплект, включающий восстановленный двигатель мощностью 65 л.с., будет стоить 2500 долларов США. Также предлагались версии с более мощным О-235 по цене 4200 долларов.

Разработка затянулась, и было потрачено много денег, а окончательный дизайн не был представлен. Несколько местных бизнесменов из Кливленда взяли под свой контроль компанию в 1968 году и переименовали ее в American Aviation, чтобы производить эту конструкцию в полной заводской форме под названием American AA-1 . Позже в конструкцию был внесен ряд изменений, чтобы сделать ее более устойчивой, в частности, увеличенное горизонтальное оперение, а затем более щадящий профиль основного крыла. AA-1 и последующие модели стали довольно популярными, особенно четырехместный AA-5 Traveler . Позже компания была приобретена Grumman , став Grumman American .

Рекордные полеты и эксперименты

Во время разработки BD-1 Беде также работал над несколькими другими проектами. Одним из них был XBD-2 , экспериментальная конструкция управления пограничным слоем, основанная на системе, разработанной факультетом аэрофизики Университета штата Миссисипи . Система использовала 164 000 отверстий, просверленных в поверхности крыла, для всасывания воздуха из пограничного слоя во внутреннюю часть крыла, тем самым уменьшая поверхностное трение для повышения производительности, а также удерживая пограничный слой «прикрепленным» под более широким диапазоном углов. атаки и тем самым увеличивая подъемную силу во время полета под большим углом и, как следствие, удваивая максимальную подъемную силу. Другими интересными особенностями конструкции были использование двух двигателей, приводящих в движение общий толкающий винт, алюминиевые сотовые панели и стойки шасси из стекловолокна. После 50 часов испытаний самолет был передан в дар Ассоциации экспериментальных самолетов .

Базовая компоновка ХБД-2 была использована и в конструкции толкача БД-3, но это так и осталось на стадии исследования. «Представительская версия» также была разработана как БД-7, но опять же не продвинулась дальше ранней стадии проектирования.

После того, как его исключили из организации, которая стала American Aviation, Беде попробовал свои силы в рекордном кругосветном полете на модифицированном SGS 2-32, планере Schweizer который он назвал BD-2 . Он назвал самолет «ЛЮБОВЬ», что означает «Низкоорбитальный, очень эффективный». Самолет был модифицирован с целью значительного увеличения запаса топлива до 565 галлонов (2140 л) с использованием двух дополнительных фюзеляжных баков, герметизации крыльев, чтобы превратить их в баки, а также добавления баков на законцовках крыла. Оно было завершено в апреле 1966 года (некоторые источники говорят, что в 1968 году), и хотя он не предпринимал попыток совершить кругосветное путешествие с двумя прыжками, Беде установил несколько рекордов дистанции и выносливости, в том числе 70-часовой рекорд выносливости в октябре 1969 года. Этот полет завершился преждевременно из-за отказа электрооборудования после того, как он преодолел чуть менее 9 000 миль (14 500 км). AOPA приписала разработку BD-2 авиационному изобретателю Дэйву Блэнтону.

Беде Самолет

БД-4 оснащен обычным шасси.

Основная статья: Беде БД-4

Беде остался убежденным в обоснованности рынка комплектных самолетов и преобразовал свою компанию в Bede Aircraft . Здесь он приступил к проектированию еще более простого в конструкции самолета Bede BD-4 . ( Агентство AOPA приписывает разработку BD-4 авиационному изобретателю Дэйву Блэнтону. )

В BD-4 использовались более традиционные методы строительства, основанные на простой конструкции с высоким крылом и малом количестве изогнутых поверхностей. Большая часть фюзеляжа представляла собой плоские алюминиевые листы, единственными основными компонентами со сложными изгибами были капот двигателя из стекловолокна и штаны шасси. Одним из нововведений стала «панельно-реберная» конструкция, сократившая время постройки крыла. Крыло было построено из секций с использованием нервюр, верхняя кромка которых была «вытянута» горизонтально и также составляла часть поверхности крыла. Крыло было построено путем сдвигания этих секций по трубчатому лонжерону и соединения их в местах соприкосновения.

Как и BD-1, BD-4 показал отличные характеристики; используя тот же Lycoming O-235 мощностью 108 л.с., что и AA-1, он мог развивать скорость до 130 узлов. Он также мог быть оснащен двигателями мощностью до 220 л.с., максимальная скорость которых должна была достигать 190 узлов (350 км/ч) при крейсерской скорости малой мощности 170 узлов (315 км/ч). Самолет мог быть выполнен в трехколесной или хвостовой конфигурации.

BD-4 впервые появился в 1968 году, тысячи самолетов были проданы, сотни были построены, и многие из них летают до сих пор. Первоначальные оценки производительности были завышены; даже с большими двигателями скорость обычно составляла 130–150 узлов (240–280 км/ч). Самолет имеет отличные показатели безопасности.

БД-5

Основная статья: Беде БД-5

БД-5

Пока BD-4 находился в разработке, Беде работал над более амбициозной конструкцией — BD-5 Micro .

«Микро» представлял собой небольшой одноместный самолет, похожий на реактивный истребитель, с полуоткинутым пилотом, сидящим под большим, похожим на истребитель, куполом из плексигласа . Первоначально фюзеляж должен был быть построен из панелей из стекловолокна на алюминиевой раме и содержать двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 40 л.с., приводящий в движение толкающий винт. Самолет имел убирающееся шасси, разрезные закрылки, интерцепторы для снижения скорости при посадке и V-образное хвостовое оперение для уменьшения лобового сопротивления в крейсерском режиме. Планировались две версии - БД-5А с «короткими» крыльями для высоких скоростей и БД-5Б с более длинными крыльями на 4 фута (1,2 м) для дальности полета и использования механизированного планера . Заявленная скорость BD-5A в крейсерском режиме составляла 210 миль в час (340 км/ч).

Хотя Беде начал проектные работы еще в 1967 году, разработка BD-4 отложила какие-либо серьезные усилия примерно до 1970 года, когда работа началась всерьез, и в начале 1971 года они опубликовали информационный буклет о нем. Журнальные статьи появились даже в этот ранний период, большинство в частности, широко читаемая статья в Popular Science . 24 февраля 1971 года был принят первый депозит в размере 200 долларов для резервирования «места в очереди» на получение комплекта с намеченной датой отгрузки 24 мая 1972 года. К концу года у них было более 4000 заказов. Экономика массового производства позволила компонентам из гидроформованного алюминия заменить стекловолокно.

Прототип ненадолго совершил полет 12 сентября 1971 года, оснащенный Polaris Industries снегоходным двигателем мощностью 36 л.с. Стабильность оригинального V-образного хвостового оперения была незначительной и явно нуждалась в доработке. В начале 1972 года Беде нанял Берта Рутана возглавить отдел летных испытаний, и тот внес ряд улучшений. Наиболее примечательным было новое, более крупное «обычное» хвостовое оперение, а также слегка удлиненный и «более заостренный» фюзеляж. В это время были устранены спойлеры и разделенные закрылки.

Более трудноразрешимой проблемой были повторяющиеся отказы двигателей. Чтобы удовлетворить ограничения по весу, конструкция требовала двигателя весом менее 100 фунтов (45 кг). Это не было бы проблемой при первоначальном намерении использовать двигатель мощностью 40 л.с., но по мере развития конструкции стало понятно, что потребуется мощность от 65 до 70 л.с. Это сделало невозможным использование каких-либо готовых авиационных двигателей . Вместо этого Беде выбрал двухтактный двигатель , который имел гораздо лучшее соотношение мощности и веса . Самолет поступил на испытания с двигателем Polaris объемом 440 куб.см, но он был заменен аналогичным двигателем от Keikhaefer Aeromarine. Этот двигатель оказался крайне ненадежным, и его заменил двигатель от Hirth Motoren , доступный в модификациях мощностью 40, 65 и 70 л.с.

К этому времени конструкция была окончательно доработана, и Беде предложил следующий комплект с двигателем. Многие воспользовались предложением Беды, надеясь просто установить двигатель в готовый планер. Однако в то время Хирт неожиданно обанкротился. И снова необходимо было найти подходящий двигатель, что привело к выбору конструкции Xenoah из Японии. Комплекты продолжали поставляться, но выбор двигателя привел к длительным задержкам, и к тому времени, когда было отгружено 5100 комплектов, компания оказалась неплатежеспособной.

В это время Беде также участвовал в проекте по созданию недорогого самолета на базе BD-4 для использования в Африке, но этот проект провалился. Он также работал над новыми конструкциями самолетов, в том числе над Bede BD-8 , одноместным пилотажным самолетом. Прототип строился, когда компания обанкротилась, и был куплен и завершен Майком Хаффманом, который показал его в Ошкоше в 1980 году. Беде также работал над сверхлегким самолетом Bede BD-9 Super Demoiselle , а также над надувным дельтапланом Bede Wing .

Хотя на тот момент компания фактически обанкротилась, работа над БД-5Д продолжалась некоторое время. О банкротстве стало официально в 1979 году, когда проект БД-5 был мертв. В ходе процедуры банкротства выяснилось, что деньги, якобы использованные для создания комплектов, вместо этого были потрачены на различные проекты, при этом 9 миллионов долларов исчезли. В результате Беде подписал постановление с Федеральной торговой комиссией о прекращении приема залогов за самолеты сроком на десять лет.

БД-5Дж

Беде BD-5J Микро

Пока проходил испытания двигатель «Ксеноа», Беде решил создать нетрадиционный вариант BD-5 с небольшим реактивным двигателем . Результатом стал BD-5J , самолет со скоростью 300 миль в час (480 км/ч). В конструкции использовался турбореактивный двигатель Sermel TRS-18-046 (ныне Microturbo , подразделение Turbomeca , в свою очередь подразделение Groupe Safran ), который развивал тягу 225 фунтов. Оригинальные двигатели производились по лицензии компанией Ames Industrial в США.

Была предпринята попытка заинтересовать Aeronca в коммерческом производстве BD-5J. Комплект был отправлен в компанию Aeronca, но после его сборки они отказались - как сообщается, потому, что у него было слишком много проблем, слишком много рисков и его было слишком сложно построить - и Aeronca вернула собранный корабль Беде.

Боб Бишоп приобрел 20 комплектов BD-5J, как только они появились, и многие летающие экземпляры начали свою жизнь именно с этой партии из двадцати. Некоторые из них попали в аварии, обычно из-за ненадлежащего обслуживания или недостаточной подготовки; однако в одном случае следователи пришли к выводу, что пилот, должно быть, умер до крушения.

BD-5J был популярным объектом авиашоу, и Бишоп налетал более 1500 часов на своих самолетах, которые он теперь эксплуатирует для военных заказчиков в качестве суррогата крылатых ракет. С 1980-х по 1991 год компания Coors летала на двух из них под названием «Серебряные пули». У Budweiser также некоторое время был BD-5J под названием Bud Light Jet. Самолет погиб после того, как в полете лопнул датчик расхода топлива, что привело к пожару в моторном отсеке. Пилот катапультировался и не пострадал, но самолет погиб. Он также появился во вступительной части о Джеймсе Бонде фильма «Осьминожка» .

Последний BD-5J, оставшийся на авиашоу, самолет Stinger Jet Скотта Мэннинга, разбился 16 июня 2006 года в аэропорту Оттава/Карп , Канада, во время подготовки к авиашоу, в результате чего Мэннинг погиб. Июнь 2006 года был неудачным месяцем для BD-5J: самолет Acrojet Special BD-5J, принадлежащий Aerial Productions, Inc., утром 27 июня на конечном заходе на посадку в муниципальный аэропорт Оушен-Сити в Мэриленде врезался в деревья , в результате чего погиб опытный пилот авиашоу. Самолет участвовал в испытаниях радаров в рамках оказания услуг военным в качестве суррогата крылатой ракеты.

BD-5J удерживал рекорд Гиннеса как самый маленький реактивный самолет в мире более 25 лет. Боб Бишоп изначально установил рекорд на одном из своих самолетов, а в ноябре 2004 года рекорд перешел к Хуану Хименесу из Сан-Хуана, Пуэрто-Рико , чей BD-5J весил на 80 фунтов (36 кг) легче, чем самолет Бишопа. Основным отличием было использование более раннего турбореактивного двигателя Microturbo, более простого 022 Couguar, который весил меньше.

Молитесь за дизайн

После краха Bede Aviation Беде взял на себя ряд инженерных проектов под руководством Bede Design .

Одним из первых был проект его двоюродного брата по производству автомобиля Bede Car использовался мотоциклетный двигатель мощностью 80 л.с., приводивший в движение канальный вентилятор , в котором для движения . Построенный в основном из стекловолокна на алюминии, автомобиль должен был весить чуть менее 1000 фунтов (500 кг), что составляет менее трети обычного четырехместного автомобиля, построенного из стали. Преимуществом конструкции была заявленная экономия топлива 120 миль на галлон (2,0 л/100 км).

Bede Industries , компания его двоюродного брата, намеревалась представить автомобиль начиная с 1982 года, но прототип доказал неосуществимость концепции. Машине не хватало мощности на низких скоростях, настолько низкой, что она не могла даже свернуть на наклонную подъездную дорожку для парковки, не «расстреляв» ее. Были разговоры о добавлении электродвигателей для работы на низких скоростях и реверса, но неясно, были ли они установлены. Рейтинги экономичности также казались безнадежно оптимистичными, исходя из расхода топлива в двигателе без реального автомобиля. Судьба прототипа неизвестна.

Затем последовал еще один автомобильный проект, на этот раз автомобиль меньшего размера, похожий на мотоцикл. Прототип был создан на базе серийного мотоцикла, но «растянутого» и окруженного стеклопластиковой оболочкой, напоминающей БД-5. В течение длительного периода своего развития он был известен как Autocycle или BD-200, а позже как LiteStar и Pulse . Было произведено и продано около 360 экземпляров.

Молитесь Джет

БД-10

Основная статья: Беде БД-10

Через несколько недель после истечения срока действия Указа о согласии Федеральной торговой комиссии в 1989 году Беде объявил о разработке нового двухместного высокоскоростного реактивного самолета Bede BD-10 . Первоначальная идея, похоже, принадлежит другу Майку Ван Вагенену. Специально для этого проекта он основал компанию Bede Jet в аэропорту «Дух Сент-Луиса» в Честерфилде, штат Миссури, недалеко от Сент-Луиса.

Узнав от BD-5, что использовать неиспытанный двигатель — плохая идея, он выбрал самый маленький серийный двигатель, который смог найти в большом количестве, General Electric J85 , и спроектировал на его основе самолет. Получившаяся конструкция имела некоторое сходство с Northrop T-38 Talon , который был оснащен двумя экземплярами одного и того же двигателя. Оценки характеристик были фантастическими: после отпускания тормозов самолет массой 1580 фунтов (715 кг), как утверждалось, мог подняться на высоту 10 000 футов (3050 м) менее чем за 60 секунд и пролететь 2 000 миль (3 200 км) на высоте до 45 000 футов ( высоте 13 700 м) в герметичной кабине с давлением 9 фунтов на квадратный дюйм (465 мм рт. ст.) и может достигать сверхзвуковая скорость до 1,4 Маха.

Прототип Беде был завершен в 1992 году и начал испытания, хотя у него возник ряд незначительных проблем. За период проектирования вес увеличился с 1600 фунтов (725 кг) до 2800 фунтов (1270 кг), и запас топлива пришлось сократить, что резко сократило дальность полета с 2000 миль (3200 км) до всего лишь 400–500 (650–800 км). ). Скорость была такой же плохой; даже на полной тяге самолет едва достиг околозвуковой скорости 0,83 Маха. Его отправили на воздушные гонки в Рино в 1994 году для увеличения продаж, где он пострадал от некоторых складок вокруг вертикальных стабилизаторов, что указывало на слишком большую гибкость. Было разработано исправление, но к концу года проект, похоже, застопорился.

Ван Вагенен уже планировал помочь покупателям комплектов построить самолет, и в декабре 1993 года взял на себя гражданские права на программу, намереваясь продавать готовые версии (а не комплекты) под названием Fox 10 . Во время испытаний первого самолета вертикальные стабилизаторы сломались, в результате чего Ван Вагенен погиб. Затем последовал еще один пример, когда за штурвалом стоял новый владелец, у которого произошел отказ закрылка, что привело к еще одной смертельной аварии. Вся работа в компании Fox, ныне известной как Peregrine Flight International , завершилась. Тем временем Беде продал военные права канадской компании Monitor Jet , но из этого ничего не вышло. Bede Jet объявила о банкротстве в 1997 году. Единственный построенный самолет развалился в полете в 2003 году.

Беде Эйркрафт, снова

В ходе проекта BD-10 Беде также начал разработку обновленных BD-5 с двумя и четырьмя сиденьями, таких как Bede BD-12 и Bede BD-14 соответственно. Они были разработаны в рамках реформированной компании Bede Aircraft , также в Честерфилде.

И снова депозиты были приняты и сохранены на условном депонировании, чтобы сохранить «место в очереди» для доставки комплектов. Начальная цена для заказов, размещенных до января 1995 года, составляла 18 900 долларов США с самым маленьким двигателем. Кроме того, Беде нанял дилеров (по сообщениям, на сумму 250 000 долларов), которые помогали клиентам строить их самолеты. Значительная работа проведена по использованию новейших строительных технологий с целью сокращения сроков строительства; Всего БД-12 состоял всего из нескольких сотен деталей. При постройке на одной из площадок утверждалось, что самолет можно будет построить и улететь через две недели. В конце концов было получено около 250 небольших депозитов.

К началу 1995 года прототип БД-12 еще не летал, а работы над БД-14 еще даже не начались. Тем летом почти готовый БД-12 был отправлен в Ошкош, где он вызвал некоторый ажиотаж. К этому времени прототип оказался очень тяжелым в хвостовой части, и чтобы вернуть центр тяжести в разумное положение для испытательного полета, в носовую часть было добавлено 170 фунтов (77 кг) свинца. Прототип наконец поднялся в воздух осенью 1995 года, но был почти полностью разрушен во время первого полета из-за предельной устойчивости. Самолет не появился на выставке в Ошкоше в 1996 году, хотя утверждается, что программа продолжается.

Спустя несколько месяцев стало ясно, что компания Беды снова испытывает финансовые затруднения. Их выселили из ангара в Честерфилде и переехали в новое помещение в Олтоне, штат Иллинойс.

БедеКорп

Беде реорганизовал новое дизайнерское бюро под названием BedeAmerica Aerosport . В 1998 году он появился на Oshkosh, продвигая BD-16, шестиместную версию BD-4. Однако эти планы, по-видимому, не вызвали большого интереса, и он перешел к одноместному BD-17 Nugget и двухместному BD-18, оба основаны на компоновке, аналогичной исходному BD-1, но существенно обновленной.

Впервые о BD-17 было объявлено в 2000 году, и он был даже проще, чем BD-12, и состоял всего из 110 деталей. Он прошел летные испытания в 2003 году и показал отличные летные качества.

Примечания

Беде несколько раз повторно использовал именование, что вносило некоторую путаницу в его систему обозначений. Название BD-2 использовалось дважды: как на экспериментальной конструкции управления пограничным слоем (XBD-2), так и на более позднем планере с двигателем. БД-7 также использовался дважды: один раз для более раннего самолета на базе XBD-2, а затем для двухместного БД-5.

Смерть

Беде умер от аневризмы 9 июля 2015 года в Кливленде, штат Огайо, в возрасте 82 лет.

Внешние ссылки

• История Джима Беде - «официальная» биография
• Беде Корп