Aviatik (Berg) D.I

Aviatik D.I
Aviatik D.I
	Авиатик Д.И. в Музее авиации в Сиэтле.
Общая информация
Тип	боец
Производитель	от Авиа
Дизайнер	Юлиус фон Берг
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Австро-Венгерская империя
Количество построенных	≈700
История
Изготовлено	1917 - 1918
Дата введения	1917
Первый полет	24 января 1917 г.

Aviatik (Berg) DI — одномоторный одноместный истребитель -биплан , разработанный и производившийся австро-венгерским отделением немецкой авиастроительной компании Aviatik . Он также был известен как Berg DI или Berg Fighter , поскольку был разработан Dipl. Инж. Юлиуса фон Берга и отличать его от истребителя DI, построенного материнской фирмой «Авиатик» в Германии.

DI был первым истребителем местной разработки , принятым на вооружение Австро-Венгерской воздушной службы ( Luftfahrtruppen ). ^{[ 3 ]} Он производился как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . В 1917 году DI поступил на службу в Австро-Венгрию и принимал активное участие в боевых действиях в последние годы Первой мировой войны ; он обычно использовался для задач воздушной разведки , поскольку многие истребительные подразделения продолжали предпочитать использовать построенный в Германии Albatros D.III для проведения операций по завоеванию превосходства в воздухе . После окончания конфликта он был принят на вооружение ВВС Венгрии , Королевских ВВС Румынии и Королевских ВВС Югославии .

Разработка

Происхождение

Авиатик (Берг) DI берет свое начало от экспериментального одноместного самолета 30.14 . Работа над этим прототипом началась в начале 1916 года; Автор авиации Джордж Хэддоу описал этот самолет как «уродливый» и «громоздкий» по сравнению с более поздним DI. ^{[ 4 ]} Тем не менее, он также имел много общих черт со своей последующей производственной формой, например, относительно схожую конструкцию крыльев. По словам Хаддоу, некоторые источники утверждали, что профессор Рихард Кнольвер, известная фигура в Австро-Венгерской империи . в разработке 30.14 участвовал ^{[ 4 ]}

произошел первый полет прототипа 16 октября 1916 года в Асперне ; однако этот испытательный полет прошел неудачно, в результате чего погиб летчик-испытатель. ^{[ 5 ]} В ответ на это были внесены дальнейшие изменения в конструкцию и изготовлены три дополнительных прототипа с маркировкой 30.19 (для испытаний на земле), 30.20 (для летных испытаний) и 30.21 (в качестве резервного планера). ^{[ 4 ]} Строительство дополнительного испытательного самолета было завершено в конце 1916 года, а программа испытаний началась в начале 1917 года. В марте 1917 года 30.21 получил некоторые повреждения во время насыщенной событиями посадки, однако он был быстро отремонтирован и возвращен в программу летных испытаний. ^{[ 4 ]}

В целом, отчеты летчиков-испытателей, летавших на прототипах, были в основном положительными, что не только открыло путь к началу серийного производства этого типа и к его принятию на вооружение Австро-Венгерских Императорских и Королевских авиационных войск , которые быстро разместили множество заказы по типу. ^{[ 4 ]} Первой машиной, получившей серийные образцы (с двумя синхронизированными Schwarzlos на каждой стороне цилиндров) DI, был Fluggeschwader I (FLG I, позже переименованный в Flik 101G) на аэродроме Дивача . ^{[ нужна ссылка ]}

По словам Хаддоу, прототипы в значительной степени были типичными для первоначального серийного самолета DI, незначительные различия включают в себя крылья с большим смещением и перемещение тросов управления элеронами . Однако они различались по вооружению: прототипы не имели какого-либо наступательного вооружения, в то время как серийные истребители изначально оснащались одним несинхронизированным пулеметом Шварцлозе , расположенным над верхним крылом для ведения огня над винтом . ^{[ 4 ]}

Производство

DI производился как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . ^{[ 6 ]} Австрийское отделение Aviatik отвечало за производство серий 38, 138, 238 и 338; все модели были произведены сторонними производителями, в том числе:

Lohner произвел серии 115 и 315.
Lloyd производил серии 48, 248 и 348.
MAG (General Венгерский машиностроительный завод) производил серии 84 и 92.
Thöne und Fiala произвела серию 101.
Wiener Karosserie Fabrik (WKF) (Венская кузовная фабрика) производила серии 184, 284 и 384.

Числа, присвоенные разным сериям, использовались для обозначения различных фрагментов информации; первая цифра обозначала производителя, следующий номер использовался как «номер типа», за которым следовали номера разрыва и сложения для идентификации отдельных истребителей. ^{[ 7 ]} Основные различия между разными сериями заключались в мощности используемых двигателей Austro-Daimler (185 л.с. у самолетов ранней серии, 200 или 210 л.с. у среднесерийных и 225 л.с. у последних). Другие ключевые области изменений включали расположение пулеметов , а также различные структурные изменения и усовершенствования радиатора . ^{[ нужна ссылка ]}

К 31 октября 1918 года 677 планеров «Авиатик (Берг) ДИ» всех партий были переданы Австро-Венгерским Императорским и Королевским авиационным войскам . были заказаны у Lohner и Thöne und Fiala соответственно, они остались незавершенными. Несмотря на то, что серии 215 и 201 ^{[ нужна ссылка ]}

Дизайн

Авиатик (Берг) ДИ — одноместный истребитель- биплан . Пилот сидел на высоком центральном месте, что обеспечивало ему высокий уровень обзора как под, так и над верхним крылом; Чтобы обеспечить такое положение сидения, в конструкции был предусмотрен необычно высокий настил, который был сделан так, чтобы по возможности оказывать минимальное сопротивление. ^{[ 8 ]} Большая часть дизайна была сформирована под влиянием промышленных условий Австро-Венгерской империи; из-за нехватки квалифицированной рабочей силы большая часть планера была максимально упрощена, чтобы облегчить производство этого типа и его можно было производить на относительно небольших предприятиях. ^{[ 8 ]}

Фюзеляж DI имел прямоугольную форму, состоял из одного лонжерона, установленного в каждом углу и разделенного переборками в носовой части фюзеляжа, которые служили точками крепления опор двигателя. ^{[ 8 ]} Дополнительное усиление предусматривалось в виде стальных трубчатых диагональных стоек, проходивших по бокам фюзеляжа между несущей и нижней корневой частью крыла. В кормовой части кокпита от переборок отказались и установили более легкие шпангоуты из ели , которые были усилены диагональными стойками; В конструкции не использовались внутренние распорки, опиралась на внешние фанерные панели. жесткость ^{[ 8 ]}

Крылья DI имели традиционную для того времени конструкцию, состоящую из еловых лонжеронов и передней кромки. ^{[ 9 ]} Для компрессионных элементов использовались стальные трубы, а для внутренних связей - проволока. на основе проволоки Задняя кромка придавала крылу характерный фестончатый вид. ^{[ 9 ]} Цельное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью W -образных стоек, а нижнее крыло крепилось болтами непосредственно к борту нижней части фюзеляжа. Несбалансированные элероны устанавливались только на верхнем крыле; они шарнирно крепились к ложным лонжеронам, установленным внутри каркаса крыла, и приводились в действие посредством выступающего рычага, установленного в самом крыле. ^{[ 9 ]} Во время дальнейшей эксплуатации крылья пришлось усилить, чтобы можно было использовать более мощные двигатели, которые были приняты на вооружение во время серийного производства этого типа. ^{[ 9 ]}

В DI использовалась относительно нетрадиционная инновация в виде необычной аэродинамической части. ^{[ 8 ]} В частности, верхний развал крыла имел выраженную рефлекторную кривизну по направлению к задней кромке, а максимальная глубина была дальше назад, чем это было стандартно для современных истребителей. Чтобы обеспечить эту необычную конструкцию, задняя часть нервюр была несколько тонкой и гибкой, в результате чего крыло «поддавалось» внезапным силам, таким как порывы ветра, но не теряло равновесия. ^{[ 8 ]} По словам Хэддоу, эти особенности крыла объяснялись высоким уровнем устойчивости DI, который якобы мало что сделал для уменьшения или подрыва его реакции на команды управления, как это обычно бывает у типичных аэродинамически устойчивых истребителей. ^{[ 10 ]}

Ранние серийные модели D.I оснащались одним двигателем производства Austro-Daimler мощностью 185 л.с.; Вместо этого большинство самолетов будут оснащены более мощными агрегатами мощностью 200, 210 и 225 л.с. ^{[ 7 ]} Использование двигателя мощностью 225 л.с. оказалось слишком мощным для планера, что потребовало различных изменений для повышения прочности конструкции, особенно в области крыла. Независимо от мощности двигателя, был принят стандартизированный двухлопастной винт производства Knoller-Jaray, хотя вместо него на небольшом количестве самолетов использовался необычный четырехлопастной агрегат (подтвержденный серийным номером 138.106). ^{[ 7 ]}

Большинство самолетов были оснащены радиатором автомобильного типа, установленным в носовой части самолета; Использовались два разных варианта: более распространенная модель с закругленной вершиной и более угловатая модель с плоской вершиной. В качестве альтернативы некоторые D.I были оснащены двухблочным радиатором, установленным один над другим в носовой части фюзеляжа, что позволяло более обтекаемую носовую часть. использовать ^{[ 7 ]} Независимо от версии используемого радиатора, охлаждение было постоянной проблемой, свойственной этому типу. В результате многие D.I летали с полностью снятым наземными бригадами капотом двигателя; Решение проблемы перегрева было установлено на самолетах более поздней постройки в виде простого капота с низкой бахромой, который оставлял открытыми цилиндры двигателя, и удлиненного блочного радиатора, прикрепленного к передней кромке крыла. ^{[ 11 ]}

DI был оснащен различным вооружением. Первоначально он был вооружен одним пулеметом Шварцлозе , который устанавливался на раскосах, установленных в верхней части фюзеляжа; такое расположение не касалось лопастей винта, но при этом позволяло легко получить доступ к механизму нарушения в полете. ^{[ 12 ]} Боеприпасы хранились в барабане внутри настила фюзеляжа и подавались к орудию ленточным способом через специально построенный трубопровод. Однако к тому времени, когда DI поступил на вооружение, обычно считалось, что эта схема устарела; соответственно, вскоре была принята новая схема вооружения. Сдвоенная пушка Шеварцлозе, которая имела синхронизирующий механизм , позволяющий снарядам проходить непосредственно между лопастями винта, не поражая их; однако механизм прерывателя местного производства оказался ненадежным в работе при работе двигателя на определенных скоростях. ^{[ 12 ]} Несмотря на проблему, из-за которой орудия могли ударяться о лопасти винта, новая система вооружения была внедрена. Дальнейшие изменения, в том числе перенос орудия дальше, также были внесены в производство на позднем этапе. ^{[ 13 ]}

Оперативное обслуживание

Во многих отношениях DI якобы оказался хорошим боевым самолетом среди своих современников. Это был достаточно быстрый самолет, обладающий отличными летными характеристиками и маневренностью и способный достигать больших высот, чем большинство его противников. Кроме того, DI имел просторную и удобную кабину с хорошим обзором.

Несмотря на эти желательные характеристики, новый истребитель «Авиатик» не был встречен с энтузиазмом, когда он поступил на вооружение осенью 1917 года, поскольку у этого типа также были некоторые серьезные дефекты, которые не нравились его пилотам. ^{[ 14 ]} Первые самолеты имели конструктивные недостатки, а их пулеметы были установлены вне досягаемости пилота, так что в случае их заклинивания пилот ничего не мог с этим поделать. Позднее эти проблемы были устранены за счет усиления планера и изменения расположения орудий. Хотя первоначальный проект Aviatik DI Юлиуса фон Берга был верным, самолеты Series 115, произведенные по лицензии фирмой Lohner в Вене-Флоридсдорфе, были известны отказами вдоль задней кромки крыла при высокоскоростных маневрах, поскольку Лонер отклонялся от спецификаций Aviatik. за счет использования более тонких и легких нервюр крыла. Основной причиной жалоб была склонность двигателя к слишком легкому перегреву. Чтобы решить эти проблемы с охлаждением, оперативные подразделения, как правило, летали на своих самолетах без верхних панелей двигателя, а иногда и с боковыми панелями. ^{[ 15 ]}

Авиационные части Австро-Венгрии широко использовали DI до конца Первой мировой войны на Восточном , Итальянском и Балканском фронтах, главным образом в качестве эскорта самолетов-разведчиков, так как большинство истребительных частей для завоевания превосходства в воздухе предпочитали Albatros D.III . В 1918 году на итальянском шрифте в неповрежденном виде был установлен единственный DI; этот неповрежденный экземпляр позже был отправлен обратно в Соединенное Королевство , где он подвергся тщательной оценке, которая установила, что он сопоставим со своими аналогами того времени, будучи особенно легким, прочным и упрощенным с точки зрения конструкции. Захваченный самолет позже был выставлен на всеобщее обозрение в Лондоне . ^{[ 9 ]}

Варианты

Авиатик ДИ Серия 38: Самолет постройки «Авиатик» с двигателем Austro-Daimler 6 мощностью 185 л.с. (138 кВт) . ^{[ 16 ]} построено 79. ^{[ 17 ]}
Авиатик ДИ Серия 138: Самолет производства Авиатика с двигателем Austro Daimler мощностью 200 л.с. (150 кВт). 86 приняты на вооружение к августу 1918 г. ^{[ 16 ]}
Авиатик ДИ Серия 238: Самолет производства Авиатика с двигателем Austro Daimler мощностью 160 л.с. (120 кВт). ^{[ 16 ]}
Авиатик ДИ Серия 338: Самолет производства Авиатика с двигателем Austro Daimler мощностью 225 л.с. (168 кВт). ^{[ 16 ]}

D.II представлял собой версию DI с свободнонесущим нижним крылом. Модель пошла в производство в конце 1918 года в двух сериях (39 и 339), но серийные самолеты опоздали на боевую службу. разработка триплана Высотная версия D.III с двигателем Hiero мощностью 230 л.с. и остались Dr.I лишь прототипами.

Операторы

Австро-Венгрия

Венгрия

Королевские ВВС Венгрии - послевоенное время.

Румыния

Королевские ВВС Румынии - послевоенное время.

Королевство Югославия

Королевские ВВС Югославии - послевоенное время.

Технические характеристики (ДИ)

Данные из «Руководства Джейн по распознаванию старинных самолетов». ^{[ 18 ]} О. Авиатик (Берг) ДИ ^{[ 19 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 6,86 м (22 фута 6 дюймов)
Размах крыльев: 8 м (26 футов 3 дюйма)
Высота: 2,48 м (8 футов 2 дюйма)
Площадь крыла: 21,8 м ² (235 кв. футов)
Вес пустого: 610 кг (1345 фунтов)
Полная масса: 852 кг (1878 фунтов)
Силовая установка: 1 × Austro-Daimler 6 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 147 кВт (197 л.с.)
Гребные винты: 2-лопастной винт фиксированного шага.

Производительность

Максимальная скорость: 185 км/ч (115 миль в час, 100 узлов) на уровне моря.
Продолжительность: 2 часа 30 минут.
Практический потолок: 6150 м (20 180 футов)
Нагрузка на крыло: 38,9 кг/м ² (8,0 фунтов/кв. футов)
Мощность/масса : 0,17 кВт/кг (0,11 л.с./фунт)

Вооружение

Орудия: 2 стационарных 8-мм Schwarzlose MG M.07/12. пулемета

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Холмс, 2005. стр. 22.
^ Хэддоу 1967, с. 10.
^ Немецкая материнская компания Aviatik построила Halberstadt D.II по лицензии как Aviatik DI. Позже он был переименован в Halberstadt D.II(Av), когда немецкие военные изменили свою номенклатуру, однако обозначение DI никогда не использовалось повторно. Обозначение Авиатик (Берг) DI имело другую последовательность и использовалось в австро-венгерских вооруженных силах.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хэддоу 1967, с. 3.
^ Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 65
^ Хэддоу 1967, стр. 3-4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хэддоу 1967, с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хэддоу 1967, с. 5.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хэддоу 1967, с. 6.
^ Хэддоу 1967, стр. 5-6.
^ Хэддоу 1967, стр. 4-5.
^ Jump up to: ^а ^б Хэддоу 1967, с. 7.
^ Хэддоу 1967, стр. 7-8.
^ Хэддоу 1967, с. 9.
^ Хэддоу 1967, стр. 9 10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 72
^ Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 68
^ Холмс 2005, с. 22.
^ Хэддоу 1967, стр. 10, 12.

Библиография

Гросс, премьер-министр (1994). Авиатик Д.И. Файл данных Windsock. Том. 45. Беркэмпстед, Великобритания: Публикации Альбатроса. ISBN 0-948414-60-Х .
Гросс, Питер М.; Хаддоу, Джордж; Шимер, Питер (апрель – июль 1983 г.). «Авиатик ДИ: первый отечественный истребитель Австро-Венгрии». Любитель воздуха . № 21. С. 63–75. ISSN 0143-5450 .
Гросс, Питер М. (1984). «Обратный разговор». Любитель воздуха . № 25. с. 79. ISSN 0143-5450 .
Хаддоу, Джордж (1967). О. Авиатик (Берг) Д.И. Профиль самолета № 151. Суррей, Великобритания: Профильные публикации. АСИН B0007JXD26 .
Холмс, Тони. Руководство Джейн по распознаванию старинных самолетов. Лондон: ХарперКоллинз, 2005. ISBN 0-00-719292-4 .
Мансон, Кеннет. Истребители, штурмовые и учебные самолеты 1914-1919 гг. (Карманная энциклопедия мировой авиации в цвете). Лондон: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0916-3 .
Варриале, Паоло (2016). Авиатик (Берг) Д.И. на войне! . Файл данных Windsock. Том. 171. Беркэмпстед, Великобритания: Albatros Productions. ISBN 978-1-906798-46-8 .

Внешние ссылки

Фотографии Венского технического музея

[Holmes-1] Jump up to: ^а ^б Холмс, 2005. стр. 22.

[haddow_10-2] Хэддоу 1967, с. 10.

[3] Немецкая материнская компания Aviatik построила Halberstadt D.II по лицензии как Aviatik DI. Позже он был переименован в Halberstadt D.II(Av), когда немецкие военные изменили свою номенклатуру, однако обозначение DI никогда не использовалось повторно. Обозначение Авиатик (Берг) DI имело другую последовательность и использовалось в австро-венгерских вооруженных силах.

[haddow_3-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хэддоу 1967, с. 3.

[ae21p65-5] Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 65

[haddow_3_4-6] Хэддоу 1967, стр. 3-4.

[haddow_4-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хэддоу 1967, с. 4.

[haddow_5-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Хэддоу 1967, с. 5.

[haddow_6-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Хэддоу 1967, с. 6.

[haddow_5_6-10] Хэддоу 1967, стр. 5-6.

[haddow_4_5-11] Хэддоу 1967, стр. 4-5.

[haddow_7-12] Jump up to: ^а ^б Хэддоу 1967, с. 7.

[haddow_7_8-13] Хэддоу 1967, стр. 7-8.

[haddow_9-14] Хэддоу 1967, с. 9.

[haddow_9_10-15] Хэддоу 1967, стр. 9 10.

[ae21p72-16] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 72

[ae21p68-17] Гросс, Хаддоу и Шаймер 1983, с. 68

[holmes_22-18] Холмс 2005, с. 22.

[haddow_10_12-19] Хэддоу 1967, стр. 10, 12.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

v т и Авиатик самолет
Aviatik aircraft	B.I B.II B.III C.I C.II C.III C.IV C.V C.VI C.VIII C.IX D.II D.III D.IV D.V D.VI D.VII F P13 P14 P18 P19 P20
Aviatik (Berg) aircraft	D.I D.II
Aviatik (Austro-Hungary) aircraft	C.I