Лондон и Кройдонская железная дорога
Лондонско -Кройдонская железная дорога ( L&CR ) была одной из первых железных дорог в Англии. Она открылась в 1839 году, а в феврале 1846 года объединилась с другими железными дорогами, образовав Железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR).
Происхождение
[ редактировать ]Линия Кройдон и другие железные дороги
[ редактировать ]
Суррейская железная железная дорога была открыта в 1806 году между Уондсвортом и Кройдоном; это была платная дорога, действовавшая по платному принципу, по которой перевозчики могли перемещать повозки на собственных лошадях. Однако терминал Суррейской железной дороги на Темзе находился довольно далеко на западе, и морским судам не рекомендовалось соединяться с ним. [ 1 ]
Краевые железные дороги, использующие локомотивную тягу, представляли собой явный технологический прогресс, отмеченный, в частности, железной дорогой Стоктона и Дарлингтона (1825 г.) и железной дорогой Ливерпуля и Манчестера (1830 г.), и промоутеры выдвинули схему, позволяющую связать Кройдон , тогдашний промышленный город, с Лондоном. Кройдонский канал 1809 года умирал, и было предложено купить его и использовать его русло. Он должен был простираться на север от терминала Кройдонского канала в Нью-Кроссе, чтобы пересечься на Корбеттс-лейн (тогда называвшийся Корбетс-лейн) в Бермондси с Лондонской и Гринвичской железной дорогой ; его поезда должны были идти по этой линии до станции Лондон-Бридж .
Инженер Джозеф Гиббс обследовал маршрут; это потребовало сложных суждений и описано ниже. Компания получила разрешительный акт Парламента, Закон о железной дороге Лондона и Кройдона 1835 года ( 5 и 6 Will. 4.c.x) от 12 июня 1835 года. [ примечание 1 ] Линия была Длина 8 + 3 ⁄ мили (14,1 км) на южном конце следовала по трассе Кройдонского канала от Анерли до конечной остановки в Кройдоне с локомотивным депо на месте бассейна канала. Позже это место было преобразовано в современную станцию Уэст-Кройдон . [ 1 ]
| Закон о Лондонской и Кройдонской железной дороге (станция Саутварк) 1836 г. |
|---|
Лондонско-Гринвичская железнодорожная компания намеревалась, что предлагаемая конечная остановка Лондонского моста будет принимать поезда нескольких других компаний, и приобрела для этой цели достаточно земли; Однако в то время у нее не было достаточных средств для осуществления фактического строительства, и компания Кройдона была вынуждена выполнить работу сама, взяв для этой цели часть земли Лондонской и Гринвичской железнодорожной компании на северной стороне, получив необходимые полномочия в тот Закон о железной дороге Лондона и Кройдона (станция Саутварк) 1836 года от 14 июля 1836 года. На этом этапе Гринвичская линия еще не была открыта до Лондонского моста: это было завершено 1 декабря 1836 года.
Юго -Восточная железная дорога получила разрешительный акт парламента, Закон о Юго-Восточной железной дороге 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxv), 21 июня 1836 года для линии из Дувра, соединяющей конечные линии Лондона и Кройдона в точке Кройдон и Лондонско-Брайтонская железная дорога получили Закон о Лондонско-Брайтонской железной дороге 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Vict. c. cxix) 15 июня 1837 года, также рассчитывая на переправу через Лондон и Кройдон из Норвуда. В течение следующих двух лет точки схождения с L&CR менялись, но все линии сходились на перекрестке Корбетт-лейн или перед ним. Пропускная способность Лондонского моста явно была проблемой, и L&CR взяла на себя дополнительные полномочия (11 июня 1838 г.) по расширению своей станции, строившейся тогда на Лондонском мосту. Специальный парламентский комитет также обеспокоился безопасностью мероприятий, и в ответ Лондонско-Гринвичская железнодорожная компания получила полномочия расширить свой виадук на южной стороне, чтобы построить четырехпутный виадук от Корбеттс-лейн до Лондонского моста. [ 1 ]
Определение маршрута
[ редактировать ]По первоначальной задумке линия должна была большую часть маршрута следовать по руслу Кройдонского канала. Присяжные определили стоимость канала в 40 250 фунтов стерлингов, как если бы он был действующим предприятием. Когда было выполнено детальное проектирование маршрута (до сдачи канала), стало ясно, что изгибы и зигзаги канала не подходят и что линию необходимо строить вдоль общего русла. Уровни вокруг Нью-Кросса также были трудными, и чтобы найти лучший компромисс, был выбран уклон 1 из 80, что в то время включало использование вспомогательных двигателей из-за крутизны. Несмотря на это, порез значительной глубины был неизбежен.
Когда линия SER получила разрешение, Лондонская и Кройдонская железнодорожная компания пересмотрела этот вопрос, поскольку ее линия теперь будет частью магистрального маршрута, и было решено уменьшить уклон от Нью-Кросс до 1 из 100; это предполагало более глубокую и длинную прорезку, и линия достигнет уровня поверхности только на современной станции Форест-Хилл. Более глубокие выемки требовали большей площади земли; и некоторые улучшения кривизны дальше на юг также потребовали непредвиденного отвода земли.
Станции должны были располагаться в Нью-Кроссе, Дартмут-Армс (названном в честь соседней гостиницы, сохранившейся до сих пор в 2013 году), [ 2 ] Сиденхэм, Пендж, Эннерли (позже Анерли; шотландский владелец земли сказал, что это был «дом Эннерли» в этом районе), Веселый Моряк (также названный в честь трактира к северу от нынешнего Норвуд-Джанкшен ). [ 3 ] и конечная остановка в Кройдоне (ныне Западный Кройдон).
Грузовые перевозки считались невозможными для обработки на Лондонском мосту, и лондонский грузовой терминал был построен в Нью-Кроссе; прилегающий канал Суррей Считалось, что обеспечивает достаточную транспортную связь. В Нью-Кроссе также был машинный депо; Уголь доставлялся по каналу, поскольку в то время не было железнодорожного сообщения с угольными шахтами. [ 4 ]
Строительство
[ редактировать ]
Инженером-консультантом был Уильям Кубитт . Строительство линии оказалось дорогостоящим: она обошлась в 615 000 фунтов стерлингов вместо предполагаемых 180 000 фунтов стерлингов из-за больших вырубок в Нью-Кросс и Форест-Хилл . [ 5 ] Единственный серьезный градиент составил 1:100 (1%) для 2 + 3 ⁄ мили ( 4,4 км) от Нью-Кросс до Форест-Хилл. Помимо виадука, где он соединялся с L&GR, было 18 мостов и три переезда , каждый из которых обслуживался «полицейским».
Трасса проложена стандартно 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма Колея ( 1435 мм ) с , хотя во время строительства директора не определились и заказали сверхдлинные шпалы длиной 9 футов (2743 мм) целью перехода на 7 футов ( 2134 мм ) широкую колею , которая никогда не случалось. [ 6 ] На линии использовался рельс с плоским дном « Виньоль », более широкий в основании и ниже, чем современный рельс. Они были установлены на продольных брусах с поперечными шпалами .
Новая станция была построена на Лондонском мосту для поездов Кройдон, на северной стороне станции L&GR, с общими путями до Корбеттс-лейн. Линия открылась 5 июня 1839 г. [ 7 ] Было шесть промежуточных станций: Нью-Кросс (ныне Нью-Кросс-Гейт), Дартмут-Армс (ныне Форест-Хилл), Сиденхэм , Пендж , Анерли-Бридж (ныне Анерли) и Веселый Сейлор (замененный Норвуд-Джанкшен в 1859 году). Конечная остановка находилась на Лондон-роуд в Кройдоне .
Из-за запланированного дополнительного движения после открытия L&BR и SER, L&CR запросила полномочия на расширение виадука от Корбеттс-лейн до Лондонского моста в 1840 году. Парламент решил, что расширение должно быть предпринято владельцами, L&GR. [ 8 ] Эта работа была завершена к 1842 году. К этому времени L&CR присоединилась к недавно открывшимся SER и L&BR, чтобы сформировать комитет, и с L&GR было достигнуто соглашение об обмене станциями на Лондонском мосту в 1843 году, чтобы избежать пересечения их поездов на перекрестке. Перекресток Корбеттс.
Терминал «Каменщики Оружия»
[ редактировать ]
К 1843 году L&CR и SER были обеспокоены платой за проезд, взимаемой L&GR за использование своей линии между Корбеттс-Джанкшен и Лондонским мостом. В результате они совместно построили ветку от L&CR в Нью-Кроссе до новой конечной остановки, спроектированной Льюисом Кубиттом из Bricklayers Arms , тем самым избежав использования L&GR. С 1844 года SER перенесла все свои услуги на новую конечную станцию, а L&CR обслуживала обе станции. [ 9 ] Такая договоренность просуществовала до 1852 года.
Расширение Эпсома
[ редактировать ]В апреле 1844 года директора L&CR одобрили расширение Эпсома , которое было завершено только после того, как железная дорога стала частью LB&SCR.
Расширение Дептфордской верфи
[ редактировать ]| Закон о железной дороге Лондона и Кройдона 1846 г. |
|---|
В июле 1846 года парламентским актом Был принят Закон о железной дороге Лондона и Кройдона 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccxxxiv), предоставляющий полномочия на строительство ветки от Нью-Кросс до Дептфордской верфи . Это началось после того, как железная дорога вошла в состав LB&SCR.
Локомотивы и подвижной состав
[ редактировать ]Железной дороге принадлежало семь локомотивов 2-2-2 и один 0-4-2 . Первые пять 2-2-2 и один 0-4-2 были построены компанией Sharp, Roberts and Company и поставлены в период с июля 1838 по июль 1839 года. Остальные два были построены Г. и Дж. Ренни в августе 1838 года. и май 1839 г. [ 10 ]
Сводная таблица
[ редактировать ]| Номер L&CR. | Тип | Производитель | Доставленный | Имя | Джт. Ответ №. | 1845 г. избавление |
|---|
Объединенный комитет Брайтона, Кройдона и Дувра
[ редактировать ]С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с SER, чтобы сформировать Объединенный комитет Кройдона и Дувра. С марта 1844 года к схеме присоединилась L&BR, и после этого локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности вызвали большие операционные проблемы для L&CR и L&BR, и в апреле 1845 года они уведомили о выходе из соглашения в январе 1846 года, когда локомотивы были разделены между тремя компаниями. Еще в апреле 1845 года L&CR получила восемь локомотивов, семь из которых принадлежали другим железным дорогам. [ 11 ]
Сводная таблица
[ редактировать ]| Номер L&CR. | Тип | Производитель | Имя | Джт. Ответ №. | Оригинальный Рли |
|---|
Движущие силы депо и мастерская
[ редактировать ]1 июня 1839 года железная дорога открыла первый образец в депо с разворотом Нью-Кроссе, но это кирпичное здание сгорело 14 октября 1844 года. В 1845 году его заменил соседний традиционный прямой навес, а также оригинальная поворотная платформа и связанные с ней В том же году линии были включены в состав локомотиворемонтного депо. [ 12 ] также было небольшое депо. В Кройдоне
Вагонный состав
[ редактировать ]Существовали четырехколесные вагоны первого и второго класса, оба трехкупейного типа, обычные для того времени, главное отличие заключалось в том, что вагоны первого класса перевозили 18 пассажиров, а второго класса - 24.
Операция
[ редактировать ]Линия, ведущая на Лондонский мост, становилась все более перегруженной, поэтому на Корбеттс-лейн был установлен белый диск, которым управлял стрелок . Если диск был включен лицом или ночью горел красный свет, маршрут был проложен в Кройдон; включенный край или белый свет, перекресток был установлен на Гринвич. Считается, что это был первый фиксированный сигнал, используемый для управления перекрестком. Поезда по Гринвичу ходили каждые 15 минут, поезда по Кройдону — каждый час. Первый железнодорожный семафорный сигнал был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на железной дороге в Нью-Кроссе около 1842 года. [ 13 ]
Атмосферная железная дорога
[ редактировать ]
В 1844 году L&CR получила парламентские полномочия проложить дополнительную линию рядом с существующими путями и протестировать атмосферную железнодорожную систему. Насосные станции были построены на Портленд-роуд , Кройдон и Дартмут-Армс , что создавало вакуум в трубе, проложенной между ходовыми рельсами. Свободноходовой поршень в трубе крепился к поезду через щель, закрытую кожаным клапаном. Поршень и, следовательно, поезд двигались к насосной станции под действием атмосферного давления. Насосные станции были построены в готическом стиле, с очень высокой богато украшенной башней, которая служила одновременно дымоходом и выпускным отверстием для воздуха, перекачиваемого из двигательной трубы.
В рамках работ по строительству атмосферной системы к югу от Jolly Sailor была построена первая в мире железнодорожная эстакада (эстакада), которая проведет атмосферную линию над обычным паропроводом. [ 15 ] В 1846 году на железной дороге возникло множество проблем с насосными машинами и клапанами, что вызвало недовольство акционеров директорами. Добавленные директора L&BR после объединения в августе были еще менее заинтересованы в продолжении эксперимента. [ 16 ] В 1847 году от атмосферного эксперимента отказались. Машинное отделение в Дартмут-Армс было практически снесено в 1851 году, а в 1928 году на этом месте была построена электрическая подстанция. Камень насосной станции Кройдон был повторно использован при строительстве здания водопроводной станции на Суррей-стрит, которое существует до сих пор. По словам одного историка, использование атмосферной системы обошлось железной дороге в 500 000 фунтов стерлингов и стало «печальным фиаско». [ 17 ]
Несчастные случаи
[ редактировать ]Насколько известно, на железной дороге не было каких-либо серьезных аварий, что примечательно, учитывая ее раннюю эксплуатацию на линиях общего пользования. [ 13 ]
Объединение
[ редактировать ]В результате плохих финансовых показателей L&CR и L&BR группа акционеров организовала объединение этих компаний с железной дорогой Брайтона и Чичестера и железной дорогой Брайтона Льюиса и Гастингса (обе строятся), чтобы сформировать Лондонскую, Брайтонскую железную дорогу. и Южнобережная железная дорога 27 февраля 1846 года. [ 18 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Говард Тернер заявляет (стр. 27), что датой часто ошибочно называют 5 июня.
Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с Джон Ховард Тернер, Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья: I - Происхождение и формирование , BT Batsford Ltd, Лондон, 1977, ISBN 0 7134 0275 Х
- ^ «Дартмут Армс» . Форест-Хилл: Дартмут Армс . Проверено 5 апреля 2017 г.
- ^ «Пивной дом «Веселый матрос»» . Лиана Лэнг . Проверено 5 апреля 2017 г.
- ^ Говард Тернер, глава 4
- ^ Денди Маршалл (1963) стр.38.
- ^ Денди Маршалл (1963) стр.39
- ^ Браун, Джо (2015) [2006, р = 40]. Атлас лондонских железных дорог (4-е изд.). Издательство Иэна Аллана . ISBN 978-0-7110-3819-6 .
- ^ Денди Маршалл (1963) стр.41.
- ^ Говард Тернер, Джей Ти (1977). Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья . Лондон: Бэтсфорд. стр. 192–204. ISBN 0-7134-0275-Х .
- ^ Брэдли, Д.Л. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: Общество железнодорожной переписки и путешествий. стр. 11–12.
- ^ Брэдли, Д.Л. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Солихалл: Общество железнодорожной переписки и путешествий. стр. 13–16.
- ^ Гриффитс, Роджер и Пол Смит (1999). Справочник британских машинных депо 1. Южная Англия, Мидлендс, Восточная Англия и Уэльс . Оксфорд: Oxford Publishing Co., стр. 95. ИСБН 0-86093-542-6 .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ) - ^ Jump up to: а б Денди Маршалл (1963) стр.50.
- ^ «Веселая матросская станция». Пикториал Таймс . 1845.
- ^ Коннор, Дж. Э. (2006). Заброшенные станции Лондона: Лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье . Колчестер: Коннор и Батлер. п. 70. ИСБН 0-947699-39-2 .
- ^ Говард Тернер, Джей Ти (1977). Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья . Лондон: Бэтсфорд. стр. 272–4. ISBN 0-7134-0275-Х .
- ^ Гамильтон Эллис, К. (1971). Лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье . Лондон: Ян Аллан. п. 31. ISBN 0-7110-0269-Х .
- ^ Браун, Джо (2015) [2006]. Атлас лондонских железных дорог (4-е изд.). Издательство Иэна Аллана . ISBN 978-0-7110-3819-6 .
Ссылки
[ редактировать ]- Уишоу, Ф. (1840) Железные дороги Великобритании и Ирландии: Практически описано и иллюстрировано Лондон: Симпкин, Маршалл и Ко.
- Симмонс, Дж. (изд. 1995 г. на миллиард) Викторианские железные дороги, Лондон: Темза и Гудзон
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 275–283. OCLC 833076248 .
- Ранние британские железнодорожные компании
- Предварительная группировка британских железнодорожных компаний
- Транспорт в лондонском районе Кройдон
- Железнодорожные компании, основанные в 1835 году.
- Британские компании, основанные в 1835 году.
- Железнодорожные линии открылись в 1839 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1846 году.
- История железнодорожного транспорта в Лондоне
- Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья
- 1835 заведений в Англии